但是加入WTO后，肯定不可避免给我国的港航业带来一定冲击：

　　1、市场竞争加剧，特别是物流业、多式联运、货代等面临新挑战

　　入关后，外贸进出口货运量增加，市场总量加大，但进入市场的服务者增多，外国竞争者的经营规模和进入领域扩大，市场竞争加剧。国外航运企业大举进入我国航运市场，他们以种种灵活手段抢占市场，将给我国航运企业带来了巨大压力。

　　我国物流业市场开放较晚，某些尚未对外开放或对外有所限制的市场（例如内陆与沿海、内河多式联运的集卡、内直线运输、仓储、报关及船代等）方面，外国WTO成员方将对我施压，提出更加开放市场的要求，而这些市场的开放，会对国内尚不发达的有关产业造成较大冲击，从而使国内企业失去较多市场与利益。

　　2、船队竞争力大大下降

　　我国改革开放以来，逐步取消了对本国船队保护政策。1988年取消了货载保留，1992年统一了中外船舶港口使用费标准，港口使用费平均提高1.5-2倍，1994年取消了造船贷款的优惠利率，取消了国内造船免缴增值税和进口设备的关税；1994年税制改革后，取消了税前还贷的优惠，所得税一律改为33%.所以入世以后，这些使我国航运企业成本大大提高，船舶更新困难，竞争力大大下降，与国外航运企业的差距将进一步拉大。

　　3、我国国际航运船队挂方便旗，税收大量流失

　　我国航运企业在激烈的国际航运市场面前，得不到国家有力的支持和保护，被迫将船舶在国外入级、挂方便旗，近三年已约有300多万载重吨船舶入外国籍，方便旗船已占我国国际航运船队总载重吨的43%.而发达国家如美国却对悬挂本国旗的船舶予以补贴，以保护控制本国船队。

　　4、受航运业影响，造船、船检也面临困境

　　航运企业因境外融资造船的方便与灵活，贷款利率低、延付期长，又可避免进入国内交纳27.5%的船价的增值税和关税，都到国外去造船，挂方便旗，以增强竞争能力。国轮大量外造，使中国造船业面临的处境日趋困难。加之由于船舶老化，事故率高，被港口国检查机构滞留的船也多，使得中国船级社也面临着严峻的挑战，并对我国航运A类理事国地位造成不良影响。

　　我国海运行业为入世的应对措施：

　　1、加强政策法规建设，加大海事执法力度，扩大政策与法规透明度

　　WTO要求各成员保证各自法律法规及具体操作方法的透明度。今后我国必须加大力度通过法律手段建立港、航、货市场的公平、公开、公正的竞争环境，避免政出多门的纷争干扰，进一步完善我国海运和水运法律法规体系及海事司法体系，减少法律和政策执行过程中的长官意志和人为因素干扰，使我国的海运服务环境具有国际化、稳定性和可操作性。

　　2、统一税赋，实行国民待遇，使国内航运企业参与公平竞争

　　服务贸易中的国民待遇原则，要求各成员给予境外服务提供者不低于境内服务提供者的待遇。我国为了扩大对外开放、吸引外资，目前在税收方面给予外商多种优惠或减免税，而国内企业相比税赋较重，成本过高，直接影响了国内企业的市场竞争力。我国是以发展中国家身份加入WTO的，应充分利用好发展中国家的保护性条款，根据我国经济发展阶段积极引导利用外资，利用法律对我国航运企业进行保护，制定有利于航运企业技术进步、提高市场竞争实力的政策，确定开放步骤，扶植本国港、航、货企业发展，促进我国国际航运业集约化经营，为国内运输服务企业平等参与市场竞争创造良好条件。

　　3、大型航运企业要改变经营理念和机制，提高服务质量，实现营销网络化

　　国际大型海运公司联合、兼并的浪潮近几年愈演愈烈，出现超大规模承运人，所占市场份额增大，国际海运市场竞争态势严峻。因此，国内大型航运企业必须建立全球服务网络、提高服务效率和服务质量、树立以客户为中心的经营机制，增强竞争实力。因此，国家行业主管部门应根据我国国情，逐步开放，保护民族产业，并制定反垄断法规，有关企业应转变经营理念，提高运输效率，建立现代化物流中心，形成多式联运网络，增强市场竞争力。