作为海上货物运输中与承运人相对的另一方当事人，不得擅自装运危险货物是托运人的一项绝对义务。与普通货物相比，由于危险货物的特殊性，各国立法对于托运人在托运危险品时都有特别的义务要求，对于托运人在违反该项义务时所应承担的相应责任也作了特殊规定。调整海上货物运输合同的《海牙规则》第4条第6款和《汉堡规则》第13条都对承运人运输危险货物时的责任作了特别规定。我国《海商法》第68条也对于托运人托运危险货物的义务和责任作出了规定。与托运人的其他义务[1]相比，托运人的这项义务表现出明显的独特性。因此，明确托运人在托运危险货物时应承担的义务与责任，不仅有理论意义，更有实践价值。

　　一、对于“危险货物”（dangerous goods）的理解

　　讨论托运人在危险货物项下的义务的一个前提是首先明确何为“危险货物”。我国《海商法》没有对危险货物做出明确的定义，《海牙规则》第4条第6款将危险货物间接定义为“具有易燃、爆炸或危险性质的货物”（goods of an inflammable， explosive or dangerous nature），可以看作是描述性的定义。《国际海运危险货物规则》（1965年订）第VII章第二条将危险货物分为爆炸物、易燃气体、易燃液体等9类，可以看作是列举性的定义。从理论上来说，对于危险货物的理解大致可以分为三种。第一种是狭义理解，认为只有本质上危险的才是危险货物，[2] 这种理解实际上是在确定了何为危险货物后对危险程度的要求。按照这种理解，对于被列入危险品名录中的货物，如果在特定的航次中，危险性并不太大，或包装处理可以将危险性减为零的情况下，则不认为是危险货物。第二种是广义理解，认为不论其本质如何，被主管机关列入危险品目录（如《国际海运危险货物名录》和我国《危险货物运输规则》）的货物即属于危险货物，即使其危险性并不太大，或包装处理可将其危险性减为零。[3] 以上两种观点是从货物的物理、化学特征上来说的，是指货物的内在危险性，而第三种观点对危险货物做了更广义的理解。这主要是针对《海牙规则》规定的“具有危险性质的货物”而言的，认为具有危险性质的货物不仅包括因理化特征所决定而存在的货物，而且还应包括那些虽无内在危险性，但由于其固有的特点，在积载中容易产生船舶倾覆的外在风险的货物，[4] 但是，这种外在风险到底包括哪些内容，尤其是由于货物的原因而造成船舶的被扣押或延误，是否属于“外在风险”，仍是有争议的。可见，对于危险货物的内涵和外延的理解不同，会在实践处理中导致完全不同的结论。

　　笔者认为“危险货物”是指货物本身的物理、化学性质上的危险性，而并不包括由于货物的积载而造成船舶倾覆，船期延误等外在风险。但对于“危险货物”是否一定限制在国际海事组织颁布的危险货物名录中，由于缺乏这方面的专业知识，笔者不敢妄下断言，但从法律的角度讲，明确以名录的规定为限，易于确定托运人对于所托运的货物是否是危险货物，从而明确托运人对于托运危险货物的义务。同时存在的弊端就是任何列举式的规定都存在遗漏的可能，对于名录之外的货物，存在争议时如何来断定是否属于危险货物就往往是法院需要面对的了。英国上议院最近审判的一个案件中，对于“危险货物”的定义和《海牙规则》第4条第6款的解释做出了详细的论述，因此，对于该案的分析有益于加深对于危险货物的理解。

　　这个被称作“The Giannis NK”的关于托运危险货物造成船东损失的案件，经过一审法院和上诉法院判决，最终上诉到了英国上议院。[5] 该案一审被告方托运人托运了落花生提炼物。货物在装船时沾染上了谷班皮蠢这种害虫，但是承运人和托运人都没有发现。后来承运人在没有其他选择的情况下，只好将全部货物卸到海中，其中包括在装运落花生货物之间装船的谷物，而该谷物并没有沾染这种害虫。重新进行熏舱后，船舶终于得以在延滞两个半月之后装运下一个租约所规定的货物。