㈢对船舶吨位的下限有一定要求

　　有些海商立法规定了船舶吨位的下限以排除小型船艇，如希腊《海商法典》第1条规定：“本法中的船舶是指利用自身推进方式，以航海为目的，且净登记吨位不少于10吨的任何运输工具。”我国《海商法》、台湾地区及韩国等海商法均排除了20总吨以下的小型船艇，日本也将20总吨以下不具备航海要件的船舶排除在船舶登录制度之外。排除小型船艇与前述要求船舶具有航海能力是相一致的，这类小型船艇因不具备航海能力而不能适用海商法。

　　㈣一些不具备船舶外形的其他海上移动式装置可适用海商法

　　这是指船舶以外的具有自航能力并可在海上移动的装置，如海上移动式石油钻井平台、潜水器等；美国判例把停留在水面上或进行海上救助时的水上飞机视为海商法上的船舶，我国《海上交通安全法》也将水上飞机规定在船舶之列，并且没有要求其实施一定行为的限制；我国最高法院1995年8月18日发布的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条解释“船舶”时是包括水上飞机的。根据《1972年国际海上避碰规则》，水上飞机包括“为能在水面操纵而设计的任何航空器”。

　　㈤适用不同海商法律制度的船舶的范围不完全相同

　　各国对于适用其碰撞法的船舶与其海商法所定义的船舶范围不一定是一致的，如日本、台湾地区排除了军艇和政府公务船对海商法的适用，但却规定此类船舶发生碰撞时可以适用碰撞法。而依我国《海商法》第165条2款，使不包括在海船范围内的20总吨以下的小型船艇与海船或其他海上移动式装置发生碰撞时，成为可以适用第八章船舶碰撞法的船舶；但用于军事的或者政府公务的船艇相互之间或与商船发生碰撞时仍不属于适用碰撞法的船舶。另外，各国规定适用其救助法的船舶与其海商法所定义的船舶的范围也不完全一致，如前苏联《海商法》的船舶不包括悬挂海军旗的船舶，但却规定悬挂海军旗的船舶也适用救助报酬；英国也通过立法将政府公务船列入享有救助报酬请求权的一般船舶之列；美国则通过判例确认政府公务船和军舰对于超出其职责范围进行的救助作业有获得补偿的权利。可见，不少国家立法都不限定适用其救助法的船舶。依《海商法》第171条，实际扩大了适用第九章海难救助法的船舶的范围，把20总吨以下的小型船艇包括在可以发生救助关系的船舶之中；有人认为，综合第171条和172条第1项的规定，可知我国《海商法》并未排除军舰和公务船作为救助人，它们只是不包括在被救助人之列 .即用于军事的或者政府公务的船艇作为救助人时是可以适用救助法的船舶，但作为被救助人时则是不能适用救助法的船舶。依《海商法》第210条，适用我国海事赔偿责任限制的船舶是以300总吨以上为起点的，不少国家的海商法也象我国一样对适用海事赔偿责任限制的船舶比其海商法所定义的船舶作了进一步的限制性规定。

　　㈥具有船舶外形的固定物不适用海商法

　　虽具有船舶外形，但永久固定于海上、港湾、口岸或码头的浮船坞、浮标船、灯塔船、没有推进器的疏浚船和趸船等不属于海商法上的船舶。

　　二、船舶法律性质的传统分析

　　各国立法一般视船舶为一种动产，但船舶与民法上的其他动产不同，传统理论认为海商法上的船舶具有以下特殊的性质：

　　㈠船舶是合成物

　　说船舶是合成物，主要是就船舶本身的构成而言，船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，例如在国际海上保险市场上，船东既可以把船壳、船机、船舶属具等作为整体一并投保则为例外；也可因船舶的各部分有相对独立的使用价值而仅就船壳、船体或属具等分别单独投保。