有人认为根据《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）第二百零八条规定，适用《1969油污损害赔偿民事责任公约》（下称CLC1969）的油船污染为非限制性债权，而非油船造成的油污损害属于《海商法》调整的限制性债权，将油污损害赔偿请求归为《海商法》第二百零七条第二项规定的在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的财产的灭失或损坏或该条第三项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”。显然这是误将该条理解为非限制性债权的规定，由于该公约规定油污损害可以享受赔偿责任限制，所以，适用1969CLC的油船污染损害并不是非限制性债权。 “非限制性债权”的内涵是指责任人不能限制其赔偿责任的请求，并非不属于《海商法》调整的赔偿请求便是非限制性债权，要看所适用的法律的规定，既然国际公约规定责任人可以对油污损害赔偿请求申请限制责任，则适用该公约的油污损害赔偿请求是限制性债权。

    显然，不能独立地谈污染损害赔偿请求的法律属性。解决了法律适用问题，才能确定污染损害是否属于限制性债权。如果能适用CLC1969，则污染损害为限制性债权。

    CLC1969只适用于油轮之间的碰撞。第IV条：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第III条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然， CLC1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。CLC1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第III条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。” 考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在我国适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。

    当存在涉外法律关系时，非油轮之间碰撞导致油污损害也不属于CLC1969的调整范围，因而公约规定的油污责任限制不能适用。

    我国参加的73/78 MARPOL公约调整在海洋环境中运行的任何类型船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其他有害物质造成的海洋环境污染，显然其船舶不限于运输油轮的船舶，而包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。因此，涉外非油轮可适用73/78防污公约。但是，该公约是有关环境保护的国际公约，不同于CLC1969是民事赔偿责任公约，所以73/78MARPOL并无对责任人承担责任的具体规定，而只是在有关“违章”的条款中规定“任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，应根据有关船舶主管机关的法律，予以禁止，并给予制裁。如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件起诉，则应按照其法律使这种起诉尽速进行。”表明，公约要求内国法调整有关违章事件纠纷。

    由于我国目前尚未加入燃油公约，有涉外法律关系的非油轮污染损害纠纷的法律适用问题上，既然不能适用CLC1969，是否就适用国内法？无法明确。

    关于国内污染损害，我国没有专门的油污法，《海商法》也没有规定适用油污损害赔偿。不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属于《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者交通部《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。

    《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。” 说明海事赔偿责任限制不同于油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见于《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用于油污损害赔偿责任限制，也就是说我国实体法没有对此作出规定。从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那么，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属于限制性债权。