1997年1月某日约2259时，外籍B轮与接引水T轮在R港主航道NO.3浮发生碰撞。T轮穿孔进水，约6~7分钟后沉没，导致一名引航员和四名拖轮船员死亡，其余船员经抢救脱险生还。B轮基本无。

    B轮船长127.19m，总吨8414t，夏季满载平均吃水7.9m，本航次基本满载离港。T轮1996年1月建造出厂，船长32.9m，功率1544×2（Kw），最大吃水3.5m，据船长称：碰撞前未发生过机器或设备故障。

    当时西风2级，气温约－1摄氏度，海况1级，水温3.1摄氏度，能见度良好。航道长2400m，水深13~15m，宽200m，灯浮发光、位置正常。

    1 事故经过

    1997年1月某日2215时三名引航员登上停靠在R港煤码头A泊位的B轮，在引航员指挥下，由T轮和T8协助B轮离泊。引航员指挥B轮慢速进入煤码头航道，真航向165度，慢速进车。约2255时B轮过NO.4—5后，T轮左舷靠上B轮右舷台前部准备接下引航员。引航员离开驾驶台之前告诉B轮船长：“继续保持航向165度，慢速进车，与进港的N轮左舷对左舷通过（N轮航向305度，距约0.6nmile）”。约2258时三名引航员离开B轮登上T轮后，B轮由慢车改为半速进车，2259时慢速进车，约2259.5时B轮发现T轮贴近右船首，并突然向左转向（作U型转变），此时B轮由慢进车改为微速进车，相继改为。约2300时B轮感到船体震动，继而用慢速倒车，约2301时停车，（此时T轮正在下沉），2302时微速进车、慢进车、半速进车，将船驶往锚地，于2336时抛锚。

    T轮接下引航员后沿着B轮右舷侧极近距离加速前行，当其舯部与B轮首平时，船长突然感到船首迅速向左偏转，并感觉象舵失灵，立即用右满舵，发现舵无效，船继续偏转，发生碰撞。碰撞时间，约2300时，碰撞地点，NO．3号浮附近。在T轮滑向B轮左舷过程中，T轮船长反复使用操舵单柄以稳住船头，避免再次碰撞。约6—7分钟后T轮很快就沉没了。船员及引水员全部落水，此时约为2308时。T轮共有船员6员（包括船长），虽经港方全力抢救，仍有1名引航员、4名船员死亡，船长、大管轮、两名引航员获救。

    2 事故原因分析

    2．1 T轮船长采取驶离B轮的措施不当，违反《避碰规则》有关条款造成船吸是事故的重要原因。

    （1）T轮在驶离B轮的过程中，T轮船长没考虑到当时环境下的驶离措施是否恰当，采取了不甚安全的、一贯使用的小角度右舵的驶离操纵措施。当B轮加速后，造成T轮驶离被动，而船长尚未意识到。

    （2）单凭模糊的视线错误判断两船的距离。据T轮船长在事故报告中称：接下三名引航员后与大船保持稍有向右的角度同向行驶，两船平行距离约有10m。据B轮船长证词：T轮接下3名引航员后，一直紧贴着B轮右舷前行。椐查B轮右舷满载水线以上舷墙上的漆面有擦损的痕迹。可以看出当时两轮的横距很小。实际上T轮是以较小的横距向前行驶，T轮船长只是模糊地感沉T轮的首尾与B轮有个角度，到底两轮是在何种态势下完全不清楚，根本未意识到危险的存在。

    （3）由于两轮横距很小，且两轮的船速比较快，T轮船长没有考虑和意识到两轮之间的船吸作用，虽然采取了加速脱离的方法，但由于相对B轮的船速T轮的速度不够，T轮与B轮形成航向交角。椐船吸理论：当两船速度接近时，破坏两舷水流的对称性就造成两船相互吸引，当两船横距小于两船船长之和的二分之一时，船吸效应明显加剧；当两船横距小于1.5—2倍的小船船宽时，则碰撞难以避免。影响船吸的因素还在于：两船间横距越小，船吸现象越激烈；船速越高，船吸现象越显著；两船并航时间越长，越易形成船吸；两船吨位悬殊，更易导致船吸；浅水区较深水区更易产生船吸。当时作为T轮船长，应熟悉并掌握形成船吸的原因及因素，在条件允许时，应尽可能保持足够的横距，适当控制船速，避免航向交角，注意船舶压力场的变化，正确操车施舵。T轮在船吸影响下，始终未能脱离吸力作用范围，不能安全驶离B轮。