中华人民共和国青岛海事法院
民事判决书
(2002)青海法石海事初字第X号
原告：荣成华进水产有限公司。住所地：山东省荣成市X镇。
法定代表人：尹某某，该公司董事长。
委托代理人：江云，山东海师律师事务所律师。
委托代理人：张述宏，山东海师律师事务所律师。
被告：cscl宁波航运有限公司(（略）.)。住所地：戴格拉斯府邸，16p，卡特拉里斯街，（略）邮政信箱，1306尼科西亚，塞浦路斯(（略），16p，（略），p.o.（略），（略），（略）)。
法定代表人：g某（略）、g某（略），该公司执行董事。
委托代理人：杨文贵，北京海通律师事务所律师。
委托代理人：马艳晖，北京海通律师事务所律师。
被告：希斯潘船舶管理有限公司(（略）.)。住所地：佩博顿大街X号，北温哥华，b.c.，（略），加拿大(（略）.（略），b.c.，（略），（略）)。
法定代表人：（略），该公司执行董事。
委托代理人：杨文贵，北京海通律师事务所律师。
委托代理人：马艳晖，北京海通律师事务所律师。
原告荣成华进水产有限公司诉被告cscl宁波航运有限公司(（略）.)(以下简称第一被告)、希斯潘船舶管理有限公司(（略）.)(以下简称第二被告)船舶碰撞纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理。原告委托代理人江云、张述宏，被告委托代理人杨文贵、马艳晖到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称：2002年6月14日下午，原告所属的“鲁荣水168”轮(以下简称“168”轮)冷藏鱼运船从石岛港启航，到45-46渔区海域收购鱼货，6月18日下午从45渔区满载返航石岛港。6月19日凌晨海上有浓雾，约0025时该轮在威海市成山头东北海域北纬37°37.953′，东经122°52。771′处被“（略）”轮(以下简称“n”轮)碰撞在右舷尾部，造成“168”轮沉没，船员落水，“n”轮肇事后逃逸，幸被路经该海域的“鲁荣渔1802”全力救助，才避免了重大人员伤亡。事故发生后，原告立即向主管机关报案，根据“168”轮船员描述的肇事船特征，青岛海事局在青岛港对“n”轮进行了海事调查，发现该轮船艏及右舷有明显的碰撞痕迹，该轮保赔协会及时向原告提供了40万美元的信誉担保，故原告没有申请扣押该轮。上述事故，完全由于“n”轮的过失造成的，该轮应当承担全部责任，且该事故已经给原告造成巨大经济损失，为维护原告的合法权益，特诉至法院，请求判令被告赔偿原告经济损失人民币（略）元及利息，责令被告承担本案的律师费人民币（略）元和鉴定费、诉讼费用。
第一被告辩称：
一、碰撞责任
(一)原告未能提供证据证明“n”轮与“168”轮之间发生过碰撞，并造成“168”轮沉没。
1、原告未能提供充分的证据证实“168”轮曾经发生过碰撞，以及该轮确因该碰撞而最终沉没。原告仅有“168”轮有关船员的证词证明上述事故，由于这些船员与原告有利害关系，而且没有出庭作证接受质证，根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》(以下简称《证据规则》)第69条，上述证词不能作为认定案件事实的依据。
2、原告未能提供充分有效的证据证实，即使碰撞确实发生，“n”轮是肇事船，“n”轮的船长船员一再申明航行途中没有发生与任何他船的碰撞(见青岛海事局对船员的调查笔录)，在西班牙对该轮进行的水下检验证明该轮没有任何碰撞痕迹(见被告证据二)。青岛三达海事咨询服务公司的海事检验报告(见被告证据三，第11页)认为，根据该轮水线上的轻微擦痕分析，不可能造成“168”轮那样尺寸的渔船沉没。
(二)即使“n”轮确实与“168”轮发生过碰撞，“168”轮应当承担主要的碰撞责任。
1、即使“n”轮确实与“168”轮发生过碰撞，由于当晚断续有雾，能见度在300至1800米(见原告“168”轮船长在青岛海事局所做的调查笔录2002年6月21日第3页、2002年6月26日第3页)，两船仍处于互见状态，根据1972年《国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)第15条和16条，“n”轮在两船交叉相遇时是直航船，“168”轮作为让路船，应该采取大幅度行动让开“n”轮，因此其对于碰撞应当承担大部分责任。
2、即使事故发生当时因能见度的影响，两船不能被认定为互见，由于“168”轮在碰撞事故发生前违反了《避碰规则》的多项规定，存在以下多项航行过失，因此应当对碰撞承担主要责任：
(1)没有保持正规了望，直到碰撞发生后才发现对方船(见原告“168”轮船长在青岛海事局所做的三次调查笔录)，违反了《避碰规则》第5条。
(2)据称配备有两部雷达，却只开启了一部，而且仅使用1。5海里档，没有使用12海里以上的大距离档观察，根本不可能及时发现对方船(见“168”轮船长所做的三次调查笔录)，违反了《避碰规则》第5条。
(3)在能见度不良的情况下，没有了头(见“168”轮船长2002年6月21日第3页)，没有采用安全航速(见“168”轮船长所作的三次调查笔录)，没有鸣放雾号(见“168”轮船长2002年6月21日所做的调查笔录第4页)，违反了《避碰规则》第5、6、19、35条。
(4)在事故发生前开全灯，不仅影响了本船驾驶员的了望，而且影响了他船对其运动状态的判断，严重违反避碰规则第23条。
3、“168”轮船体不适航，船员不适任。
(1)“n”轮船体仅有水面上的轻微擦痕，只可能与“168”轮水面上部分发生接触，“168”轮发生水面下部位进水，如果事故确与“n”轮有关，“168”轮的沉没只能是因其船体不适航所造成。
(2)原告提供的证据表明，“168”轮水手未持有任何有效证书(见“168”轮当班水手潘同党2002年6月26日在青岛海事局所做的调查笔录)，违反了《山东省海洋渔业安全生产管理规定》、农业部《海洋渔业船舶船员考试发证规则》、《渔业船舶普通船员专业基础训练考试发证办法》等多项规定，该轮职务船员的配备和资格也不符合法律规定的要求。
二、如果法院认定“n”轮应当对碰撞负有部分责任的话，被告认为原告提供的证据存在大量缺陷，原告对自己主张的损失，有些没有提供可供采信的证据，有些证据不足，有些证据不实，缺乏足够的证明力。
综上所述，我们请求法院驳回原告的诉讼请求。
第二被告辩称：第二被告不是原告诉及的“n”轮的所有人，不应当对原告的索赔承担任何责任；如果法院认定被告应当对原告的索赔承担责任，我们抗辩的理由与第一被告相同，我们请求法院驳回原告的诉讼请求。
原告在举证期限内就碰撞事实提交了以下证据：
1、渔业船舶所有权证书；2、渔业船舶国籍证书；3、企业法人营业执照；4、农业部渔船审批通知；5、荣成市华海渔业有限公司出具的证明；原告提交这五份证据证明原告的诉讼主体资格是适格的。
6、“168”轮的海事报告，证明碰撞时间、地点及经过；7、海事事故调查表，证明海事发生的全过程；8、威海石岛海事处调查“168”轮船gps显示位置及照片，证明碰撞态势；9、“168”轮船gps显示器，证明碰撞态势；10、威海水警区观通站提供的相关目标运动图，证明该目标与“168”轮船碰撞；11、“n”轮留有碰撞痕迹的照片15张，证明“n”轮有碰痕；12、石岛气象站气象资料证明，证明当时是雾中航行；13、“168”轮船船员名单14人，证明适航；14、职务船员证书4份，证明适航；15、船舶检验证书，证明适航。
第一被告在举证期限内就碰撞事实提供了以下证据：
1、海事事故调查表；2、（略）公司关于“n”轮的水下检验报告并附水下录像(vcd两盘)；3、青岛三达海事咨询服务有限公司的海事检验报告。
第一被告提交上述三份证据证明“n”轮未同“168”轮发生过碰撞。
根据原告的申请，本院从青岛海事局调取了以下证据：
1、石岛海事处调查的材料；2、青岛海事局调取的“n”轮的船舶相关证书及规范；3、青岛海事局对“168”轮船员的调查笔录；4、青岛海事局对“n”轮船员的调查笔录；5、中国船级社青岛分社所作检验报告；6、烟台海事局成山头分局“n”轮航迹资料。
经审理查明：
原告公司的经营范围为从事远洋捕捞、鱼、虾、贝海藻等及水产品的加工，销售本公司产品(外销部分不含实行出口许可证管理的商品)，经营期限自1995年7月13日至2005年7月12日。
1996年10月28日，农业部同意原告公司的鲁荣水168渔船为向日本、韩国、香港等国家和地区鲜销本公司自产鲜活水产品办理渔业船舶国籍证书。
“168”轮，为钢质鱼运船，船舶所有人为本案原告荣成华进水产有限公司，山东省黄海造船厂制造，建成于1998年12月13日。该船长28.95米，宽6米，型深2。7米，总吨112吨，净吨38吨，总功率220千瓦，1998年12月13日，中华人民共和国农业部渔船检验局发放了《渔业船舶安全证书》，载明该船经检验合格，准予航行与作业区域为中国海及日本、韩国、香港沿海，检验有效期至2002年12月12日。在本事故航次中“168”轮已按规定配备船员，职务船员皆持有有效的适任证书。
“n”轮系钢质集装箱船，船长260.05米，船宽32.25米，型深19。30米，总吨（略）吨，净吨（略）吨，主机功率为（略），船舶经营人为第二被告希斯潘船舶管理有限公司，船舶所有人为第一被告cscl宁波航运有限公司。该轮船籍港为利马索，船旗国为塞浦路斯，由韩国三星重工建造，建成于2002年6月，在本事故航次中船舶检验证书齐全有效，船员适任证书齐全有效。
2002年6月14日下午，“168”轮从石岛港启航驶向45-46海区收购鲜鱼。18日1830时返航石岛，起航点约在38°33。0′n，123°18。0′e，罗航向205°，航速10节。2200时航速改为9.45节，有雾，开启一部雷达为6海里距离档。19日0000时船长接班，约0010时雷达改成1.5海里距离档，航速减到7-8节。约0025时该轮右舷船尾部突然被一艘大船碰撞，船首迅速向右偏转，而后船首与大船右舷船壳再次相碰，随后“168”轮向大船船尾后方滑过，碰撞位置为37°37。953′n，122°52。771′e。因船尾部进水，船体明显下沉，船长于是下令放下救生筏，全体船员登上救生筏。约0030时取下gps并弃船，gps显示船位为37°37。995′n，122°52。825′e。船长用16频道呼叫大船，但无应答。在碰撞过程中，船员看到大船右舷有几个字母(n、i、pp、n)。约0100时左右“168”轮沉没，全体船员被“鲁荣渔1802”救起。通过“鲁荣渔1247”轮向成山头交管中心报告“168”轮的事故情况。
“n”轮于2002年6月18日1119时从天津首航青岛港，载（略），重9189.4吨，前吃水7.10米，后吃水8.00米。18日2345时二副接三副班。2400时船位为37°42。5′n，122°42。5′e，有浓雾，能见度0。1海里左右，开启两部雷达。X号arpa雷达为6海里距离档，X号雷达为12海里距离档，航向为120°，航速为20-21节。二副在0030时避让其右舷一艘船，让清后相距0。5海里。6月19日0830时在青岛港锚泊。
事故发生后，烟台海事局成山头分局接到报告后，成山头交管中心通过vts系统记录重放对事故进行了排查，发现事故时，雷达屏幕上只有“n”轮经过事故位置，且有减速行为，并且碰撞时碰撞位置半径6海里内无其他货船通过。据此，成山头分局认定“n”轮为肇事嫌疑船。成山头分局vts系统记录2002年6月19日0025时“n”轮的位置为37°38。000′n，122°52。540′e。
事故发生后，青岛海事局对事故进行了调查。根据本院从青岛海事局调取的材料，2002年6月21日，应“n”轮的代理青岛船代的申请，中国船级社青岛分社对“n”轮进行了检验，检验时，船舶艏吃水7.2米，尾吃水为9。2米，所有损坏在右舷船壳板：1、在11m至11。2m水线间，25-28肋位船壳漆有划痕，刮擦尺寸为2400×（略），并且在这个区域船壳板有轻微的凹陷；2、在10m至10。3m水线间，43-52肋位处，有二处6000×（略）的划痕，并在48-52肋位间有一些凹陷，最大深度约20mm；3、在8。5m至11m水线，226-237肋位有5处不同尺寸的刮擦，尺寸为1500-300×40-50mm；4、在10m至12m水线间，248-269肋位，有10处不同尺寸的擦痕，尺寸约为1000-2000×40mm；5、在8。2m至8。6水线间从球鼻艏前部向后3m处，有1500×（略）的油漆擦划痕迹。验船师认为上述损坏可以合理的归结为当船舶航行时与硬金属物体从船首至尾刮擦造成的。另外根据报告后所附照片，显示“n”轮船舷标有“（略）”的字母。
案件审理过程中，本院委托山东大洋海事司法鉴定所就本案进行了鉴定，鉴定事项为：1、“n”轮与“168”轮是否发生碰撞；2、如果发生碰撞，根据避碰规则，双方的过错；3、根据“n”轮的航行态势，其当时是否知道碰撞事实已发生。山东大洋海事司法鉴定所作出了《关于“鲁荣水168”轮与“（略）”轮碰撞案的鉴定报告》，就本院委托鉴定的事项该鉴定报告认为：
一、“n”轮与“168”轮发生碰撞
1、“168”轮与“n”轮存在碰撞危险
(1)“168”轮18日1830时由38°33。04′n，123°18。0′e船位走罗航向205°，航速10节，2200时航速为9.45节向石岛行驶，约在19日0025时在37°37。953′n，122°52。771′e附近发生碰撞。
(2)“n”轮18日2345时二副接班，2400时船位为37°42。5′n，122°42。5′e(log簿记载)，航向120°，航速20-21节，向成山头东北海域行驶。“n”轮约在0025时经过事故水域。另根据成山头交管中心提供的跟踪“n”轮记录显示，“n”轮19日0028(实际为0025时，因vts系统快3分钟)的船位为37°37。9′n，122°52。4′e，也经过事故水域。由此不难看出，两船航向成交叉态势，这表明两船存在碰撞危险。
2、“168”轮和“n”轮发生碰撞
根据提供的证词、物证和勘查的资料逐次分析。
(1)“168”轮被碰撞后，船尾进水，船体明显下沉，约5分钟后，0030时取下gps并弃船。gps记载最后船位为37°37。953′n，122°52。771′e，该位置在碰撞点附近。在此之前，gps还有一储存船位(m.o.b)37°37。962′n，122°52。841′e，则该点更加接近碰撞点。“168”轮约0025时在37°37。961′n，122°52。841′e附近发生碰撞；根据成山头vts记录和“n”轮航海日志记载，“n”轮在19日0025-0026时也进入该水域。此碰撞事故的发生，两船在时间及位置极为吻合。
(2)成山头vts系统提供资料认定在“168”轮碰撞位置半径6海里范围内无其他货船航行，只有“n”轮此时航行该水域内。
(3)两船相碰时，“168”轮大副从舱门处看到一艘大船的右船舷处写有“n、m、i、pp”字样的特征，并且pp相连。事故后，青岛海事局拍摄“n”轮船舷处照片写有“（略）”字样。可见“168”轮大副所讲的四个字母中有三个字母相同，并且pp两字确实相连，两者较吻合。
(4)青岛船检局对”“n”轮右舷船壳的检验报告认定n轮右舷船首、船中后部的船壳油漆膜被剥落而暴露的钢板上发亮的划痕和球鼻艏有油漆脱落，显然这是由钢质利器所致。
鉴定专家认为“n”轮由天津开往青岛是处女航，并且在航行中又没有与其他船舶碰撞或接触滑过，显然该划痕系与“168”轮相碰所致，这与“168”轮的首甲板和船尾凸出部有直接联系，这与“168”轮被碰撞后自大船右船首划向其船尾这一过程是相符的。球鼻艏前部擦痕与“168”轮船尾部附近水线附近相撞相吻合。另外“n”轮右舷划痕其高度约在2-3米，这与“168”轮首甲板突出船壳高度也基本相符。
上述分析，“n”轮确系与“168”轮发生碰撞。
二、碰撞当时“n”轮是否知道这一事实
(1)从“n”轮航向记录器的记载得知，该轮在19日0025时碰撞前一段时间没有明显的避让行动，说明没发现“168”轮的存在，尽管该船配有两部雷达，但没有作用。
(2)两船质量相差甚大，“n”轮约为“168”轮的400倍，且“n”轮球鼻艏碰撞“168”轮尾部，在此情况下，“n”轮没感觉到震动是可能的。其次，在浓雾中又是夜航，“n”轮驾驶台距船首约200米，又无瞭头，船舷与驾驶台又高，当时航速20-21节，均增加不宜发现与“168”轮碰撞的情况。而且“168”轮被撞后没有发出声光信号，虽然“168”轮用其高频16频道呼叫救助，但“n”轮值班二副和舵工是菲律宾人，有可能听不懂救助信息。考虑以上情况结合现有材料分析，没有充分理由认定“n”轮在当时知道这一碰撞事实。
三、碰撞事故中双方的过错
“168”轮与“n”轮具有以下共同过失：
1、都没有遵守《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)第十九条船舶在能见度不良时的行动规则第二款规定，即未以安全航速行驶。
2、都没有遵守《避碰规则》第五条瞭望的规定，即未使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
3、都没有遵守《避碰规则》第六条安全航速的规定，疏忽使用安全航速时应考虑诸因素中的，选用雷达标尺带来的任何限制；疏忽在适当距离内，雷达对小船等有探测不到的可能性。
4、两船都没有遵守《避碰规则》第七条碰撞危险第二款规定，即未正确使用雷达包括远距离扫描以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的目标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。
“n”轮还存在以下过失：在浓雾中又是在通航密度大的水域中行驶，仍然以20-21节的高速行驶；“n”轮驾驶台距船首约200米，在浓雾中又没有派瞭头，船长又不在驾驶台操纵，没有做到谨慎驾驶，违背《避碰规则》第二条第一款规定，即对海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽。
该鉴定报告最后得出结论：“168”轮与“n”轮于2002年6月19日约0025时在37°37。961′n，122°52。841′e(m.o.b)附近海域发生碰撞并导致“168”轮沉没。
庭审中，鉴定专家出庭接受了各方当事人的质询。
关于损失，原告请求赔偿：
1、船体损失（略）元：船体购置价（略）元按船龄3。5年(1998年12月-2002年6月)每年折旧率按7%计算，折旧费为（略）元，折旧后船体现价值为（略）元，原告提供了造船合同、补充协议书、购买通导设备仪器发票和销货清单、主机购买发票复印件；2、机舱备件（略）元，原告提供了收款收据和配件明细表；3、船上生活用品（略）元，原告提供了收款收据和明细表；4、本航次收购的渔货价值（略）元，原告提供了收款收据和海产品收购划码单；5、鱼箱3835×14=（略）元，原告提供了购买1000个鱼箱的收款收据；6、油料（略）元，原告提供了购买柴油38吨的发票和购买机油、液压油5780元的发票；7、船员个人物品（略）元，原告提供了14个船员个人物品损失清单；8、救助费用（略）元，原告提供了个人收款收据；9、误产损失2个月×30万=60万，原告提供了原告公司的证明、荣成市X镇水产办公室的证明、荣成市水产品海上直运出口协会的证明；10、处理海事费用8624元，原告提供了一张费用计算清单；11、律师费（略）元，原告提供了委托代理合同和律师收费标准；12、诉讼费、法院送达费（略）元，原告提供了诉讼费票据和特快专递邮件收据。
本院认为，本案中“n”轮碰撞“168”轮并致其沉没属侵权行为，发生地在中华人民共和国海域，根据《中华人民共和国民事诉诉讼法》第二百四十三条之规定，因该侵权行为而引起的财产权益纠纷可由侵权行为地人民法院管辖；另本案又属海事侵权纠纷，侵权行为发生地在本院管辖范围之内，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第四条和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》之规定，本院对该案具有司法管辖权。根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十六条第一款之规定，侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律，故本案适用中华人民共和国法律。
本案系一起船舶碰撞损害赔偿纠纷，本案争议的焦点的主要焦点就是“n”轮与“168”轮是否发生碰撞。本院认为本院委托山东大洋海事司法鉴定所作出的鉴定报告程序合法，依据充分，和本院查明的事实相互吻合，形成了一个完整的证据链；并且鉴定专家出庭接受了各方当事人的质询，原被告也皆未提供足以反驳鉴定报告的相反证据和理由，因此本院对该鉴定报告的效力和证明力予以认可。根据本院查明的事实和该鉴定报告，本院认定“n”轮碰撞了“168”轮并致其沉没。
本院认为，在本次碰撞事故中，在夜航和雾天的不良行驶条件下，“n”轮和“168”轮皆未能利用一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计；皆未应用安全航速行驶，以致未能采取有效的避碰行动，并在适合当时环境和情况的距离以内把船停住；两船皆未充分利用雷达进行有效观测，不能及时发现对方及获得碰撞危险的早期预警，也没有及时对探测到的物标进行雷达标绘，以便正确判断是否存在碰撞危险；在能见度不良的情况下，未能以适合当时情况的安全航速行驶。“n”轮和“168”轮皆违反了《1972年国际海上避碰规则》的第五条、第六条、第七条第二款、第十九条第二款的规定。
另外，如鉴定报告中所说，“n”轮还存在以下过失：在浓雾中又是在通航密度大的水域中行驶，仍然以20-21节的高速行驶；“n”轮驾驶台距船首约200米，在浓雾中又没有派瞭头，船长又不在驾驶台操纵，没有做到谨慎驾驶，违背《避碰规则》第二条第一款规定，即对海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽。
综上，本院认为对本次碰撞事故，“（略）”轮应承担主要责任(70%)，“鲁荣水168”轮应承担次要责任(30%)。
原告提出被告属于肇事逃逸，应该承担100%的责任。根据本院委托山东大洋海事司法鉴定所所作鉴定报告，没有充分理由认定“n”轮在当时知道这一碰撞事实，因此对原告的这一主张本院不予支持。
关于原告的损失，本院认定如下：
1、船体损失：根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第八条规定，船舶价值损失的计算，以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或者以其他地区类似船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，扣除折旧(折旧率按年4－10％)计算；折旧后没有价值的按残值计算。折旧率的确定一般应当依据船舶的船龄。本院认为原告按照船体的购置价，按每年7%的折旧率计算3.5年请求赔偿（略）元较为合理，被告也未提供相反的证据，故对该损失本院予以支持。
2、机舱备件：原告提供了收款收据和配件明细，对该损失（略）元本院予以支持。
3、船上生活用品：原告提交了收款收据和配件明细，本院对此损失（略）元予以支持。
4、本航次收购的渔货价值：本院认为原告提供了收款收据和划码单，被告也未提交相反的证据，因此对原告的鱼货损失（略）元本院予以支持。
5、鱼箱：原告仅仅提供了一张原告购买1000个鱼箱的收款收据（略）元，没有提供证据证明船上鱼箱的总数，故本院仅对这（略）元的损失予以支持。
6、油料：“168”轮轮轮机长王大勇在青岛海事局的询问笔录中称事发时船上还剩34吨左右的柴油，原告要求赔偿30吨柴油损失（略）元，根据原告提供的加油发票，本院对此损失予以支持；原告要求赔偿润滑油和液压油损失5780元，因无证据证明船上事发时还剩多少润滑油和液压油，故对此损失本院不予支持。
7、船员个人物品：根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第九条第七项的规定，船员个人生活必需品的损失，按实际损失适当予以赔偿，原告仅仅提供了一张清单，没有提交其他证据，本院酌情认定船上船员个人生活必需品的损失为（略）元。
8、救助费用：本院认为本案中并没有财产获得救助，救助人命是施救船舶的义务，对此损失本院不予支持。
9、误产损失：根据荣成市水产品海上直运出口协会出具的证明，本院认定220千瓦的远洋运鲜收购船2002年6-7月的单船收益平均为28。5万元。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条的规定，船期损失以两个月的平均净盈利计算，故本院认定“168”轮的误产损失为57万元。
10、处理海事费用：原告没有提供相应的证据，本院不予支持。
11、律师费：本院认为虽然我国法律并未要求当事人诉讼必须委托律师，但随着社会经济与社会分工的不断发展，不可否认律师费已成为当事人诉讼的基本成本之一，原告并未提供确已支付律师费的证据，本院根据《山东省律师服务收费临时标准(试行)》酌情认定为（略）元。
12、诉讼费、法院送达费：案件中诉讼费的负担是由法院根据法律规定来确定，不属原告的损失，不予支持；送达费不能表明是为何支付，不予支持。
以上损失共计（略）元，被告应该在扣除掉自己应该承担的责任比例后赔偿给原告。
本案第一被告是“n”轮的船舶所有人，第二被告是船舶经营人，两被告共同对“n”轮行使财产权，因此第一被告和第二被告对于“n”轮与他船碰撞产生的损失承担连带赔偿责任。
根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十三条第二、三款的规定：船舶价值的损失利息，从船期损失停止计算之日起至判决或者调解指定的应付之日止；因船舶碰撞产生的其他各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或调解指定的应付之日止；利息按本金性质的同期利率计算。本案中原告的船体损失和误产损失应从2002年8月1日起算，律师费损失应从立案之日2002年8月13日起算，其他损失应从事发之日2002年6月19日起算。
依照《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百三十一条和《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款的规定，判决如下：
一、第一被告cscl宁波航运有限公司(（略）.)于本判决生效之日起10日内一次性赔偿原告荣成华进水产有限公司经济损失人民币（略）.9元及利息(其中（略）.4元从2002年8月1日起算，（略）。5元从2002年6月19日起算，（略）元从2002年8月13日起算，均至本判决确定的付款之日止，按中国人民银行规定的同期贷款利率计算)，第二被告希斯潘船舶管理有限公司(（略）.)对此承担连带赔偿责任；
二、驳回原告荣成华进水产有限公司对第一被告cscl宁波航运有限公司(（略）.)、第二被告希斯潘船舶管理有限公司(（略）.)的其他诉讼请求。
本案案件受理费（略）元、鉴定费（略）元由原告承担（略）元，由两被告连带承担（略）元(（略）元鉴定费已预交，其余（略）元迳付原告)，因原告已向本院预交，本院不再另行清退，由两被告将其应承担的部分于本判决生效之日起10日内迳付原告。
如不服本判决，原告可在判决书送达之日起十五日内，两被告可在本判决书送达之日起三十日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于山东省高级人民法院。
审判长张玉田
代理审判员李华
人民陪审员陈继杨
二00四年五月二十四日
书记员孙鹏
==========================================================================================
为尽量避免给当事人造成不良影响，经当事人本人申请110.com将对文章内容进行技术处理，点击查看详情。
==========================================================================================
