申请人吉林××化纤有限公司（下称申请人）根据其与被申请人意大利××航运集团（下称被申请人）于1997年7月签订的运输合同中的仲裁条款，于1998年3月27日向中国海事仲裁委员会（下称仲裁委员会）提出仲裁申请，请求裁决被申请人向申请人赔偿因其迟延交付货物而造成的经济损失人民币x元，并请求裁决被申请人承担由此引起的一切仲裁费用。
仲裁委员会于1998年4月17日受理本案，并于同日向双方当事人发送了仲裁通知，要求双方在仲裁规则规定的期限内选定仲裁员。
申请人选定韦经建先生为仲裁员，被申请人选定冯立奇先生为仲裁员。由于双方未在仲裁规则规定的期限内共同选定首席仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则的规定指定徐鹤皋先生为首席仲裁员。上述三位仲裁员于1998年5月14日组成仲裁庭审理本案。
被申请人于1998年6月2日向仲裁委员会提交答辩书，6月13日被申请人请求延期提交反请求申请书，得到仲裁庭的同意，同年6月30日提交反请求申请书，请求裁决申请人向被申请人赔偿运费损失x美元和保险费损失x美元，请求裁决申请人向被申请人支付上述款项从应付之日至实际支付之日止按年率9．5％计算的利息，并请求裁决申请人承担本案的仲裁费用和被申请人因本案发生的律师费用。
仲裁庭分别于1998年7月23日和1998年10月13日在北京开庭审理了本案，申请人、被申请人均派代理人参加了庭审。庭上，双方陈述了各自的主张，相互进行了质证，同时进行了充分的辩论，并回答了仲裁庭的提问。申请人、被申请人在两次开庭后均提出了书面补充意见。
在本案的审理过程中，根据仲裁规则的规定，仲裁庭就本案中有关申请人索赔凭据的专门问题委托了北京永拓会计师事务所进行审计。北京永拓会计师事务所对有关材料进行了审计，并于1998年9月25日出具了审计意见书。根据仲裁规则的规定，仲裁委员会将该审计意见书的副本发送给双方当事人，并给予双方当事人对该审计意见书提出意见的机会。
现本案审理终结，仲裁庭根据双方当事人提交的书面材料和开庭时的口头陈述，经过合议，对本案作出裁决。
本案案情和争议、仲裁庭意见和裁决分述如下：
一、案情和争议
申请人与被申请人于1997年7月签订了运输合同，约定由被申请人承运申请人x吨睛纶工程设备从意大利运至中国大连。
运输合同中的有关条款如下：
“第1章总则
根据本合同，乙方（被申请人）受中国吉林××化纤有限公司的委托负责运输甲方（申请人）从意大利x购买的x吨腈纶化纤成套设备和相关设备的散件货物，并且在中国吉林××化纤有限公司的委托下为此项货运投保。”
“第2章货物情况
第1条规定每批交付日期：
批次规定交付日期
第1批1997年9月1日
第2批1997年10月15日
第3批1997年11月15日
第4批1998年1月15日
第5批1998年2月15日
第2条实际装船总重量和实际装船总体积依据正本提单。”
“第3章装卸时间
上述货物的装运从1997年8月15日开始，通过常规运输和／或集装箱运输分5批运送。
如果乙方（被申请人）未能在上述规定的期限内完成全部装运（不可抗力除外），乙方（被申请人）应赔偿甲方（申请人）因其迟延而产生的所有费用，如果装运期限超过了第6章第1条规定的时间，甲方（申请人）有权终止本合同并选择其他航运公司完成剩余货物的运输。”
“第4章装港和卸港
第1条装港：德国汉堡（FOB条件售货确认书）
意大利港口（热那亚或威尼斯）
美国休斯顿
第2条卸港：中国大连。”
“第5章运费、保费和支付条款
第1条运费率和保费率
1．从意大利港口到大连
开舱卸货：全班轮条款65美元－重量／体积……
4．保费率为卖方发票价值的0．35％。
第2条支付条款
凭乙方（被申请人）提交的以下文件电汇付款。
1．海运提单一份；
2．原始运费发票三份；
3．甲方（申请人）授权代表出具的说明每个集装箱在装港按通常条件已经装船的书面证明；
4．每批货运的保险单。”
“第6章乙方（被申请人）责任
第1条乙方（被申请人）应为本合同项下货物（向航运公司）预定足够的舱位。同时乙方（被申请人）应保证该船舶适合本合同项下甲方（申请人）货物，船龄不超过15年。整个装运必须很好安排以保证杂货船的运输时间不超过50天，不允许转船。
第10条乙方（被申请人）应代表甲方（申请人）为此项目投保。保险在货物装上船时生效，保险期间，从装船港开始至吉林工地。保险包括一切险条款、战争险条款和罢工险条款。”
“第7章索赔条款
甲方（申请人）在乙方（被申请人）的协助下，有权并根据国际航运惯例，就运输期间造成的任何灭失和损害提出索赔。”
“第8章仲裁条款
第1条因履行本合同发生一切争议，双方应友好协商解决。如通过协商未能解决，争议应提交中国贸易促进委员会中国海事仲裁委员会仲裁。仲裁地在北京。
第2条裁决为终局裁决，对双方均有约束力。仲裁费由败诉方承担。”
“第9章规则
本协议适用海牙规则。与《海牙规则》如有任何不符，《海牙规则》优先适用。”
在运输合同履行过程中，由于被申请人迟延将货物运到中国大连港，申请人请求裁决被申请人赔偿其因延迟交付货物而造成的经济损失人民币x元。
双方争论的主要问题如下：
（一）本案适用的法律
申请人提出，运输合同应适用《中华人民共和国海商法》（下称海商法）第四章关于“海上货物运输合同”及相关规定。
被申请人提出，运输合同没有规定适用的法律。因此，该合同应适用与其有最密切联系的国家的法律。本案中运输合同在中国商议，并在中国吉林签订；申请人为中国公司；被申请人为外国公司，但在中国设有代表办事处；货物运往中国。据此，中国法律应适用于本运输合同。又因为本案运输合同为国际海上货物运输合同，所以《海商法》应适用于本运输合同。此外，根据运输合同的规定，《海牙规则》也适用于本运输合同。
（二）关于迟延交付货物的事实
申请人提出，根据双方于1997年7月签订的运输合同第3章和第6章第1条的规定，第三批货物最迟应于1997年9月1日开始发运，加上合同规定的海上运输时限50天，到达卸货港大连港的时间应为1997年10月20日之前。可是本案的事实是被申请人自己无船运输所承揽的货物，也没有在合同规定的期限内履行定船运输的义务。在申请人一再催促下，被申请人直至1997年11月才租到一条不适航的旧船，承运第1批货物的“x”轮于1997年11月14日到达意大利威尼斯港装货，至1998年3月8日被申请人才将第1批货物运抵中国大连港。货物装船后还迟延了近70天才将货物运至大连港，按合同规定实际迟延共计142天。
被申请人承认船期比约定的运输期限长的事实。
（三）关于迟延交付货物的责任
申请人提出，迟延交付是由于被申请人的违约造成的，被申请人应承担违反运输合同造成的损失。
被申请人提出，虽然航期比预期的长，但是被申请人并不承担违反运输合同的责任，其理由如下：
1．不可抗力
“x”轮离开威尼斯后不久，主要机件发生故障，需要在安科纳大修。之后，船舶须驶往阿尔及利亚更换船员并更新文件。因为船舶机件故障属于不可抗力事件，根据《海商法》第51条第1款第3项关于天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外事故造成的灭失或者损坏可以免责的规定，足以免去被申请人迟延交付货物的责任。
2．托运人过错
（1）根据运输合同的规定，被申请人既可以从热那亚也可以从威尼斯装运货物。托运人将所有的货物从威尼斯装船付运，然而被申请人在威尼斯可供选择的船舶少之又少。从威尼斯开往大连的船舶数目比从热那亚开往大连的少，理由是地处第勒尼安海的热那亚港的租船市场比地处亚得里亚海的威尼斯有更便宜的租金和更多的船舶可供租赁。在货物准备装运时，船东取消了被申请人原本预定的船舶。由于运输合同规定，货物不得转船，因此被申请人不得不等待一艘从威尼斯开往大连的船舶。“x”轮是第一艘也是惟一的一艘可供被申请人选择承运本批货物的船舶。
（2）托运人并未按签订运输合同前告之的装船日期和运输合同规定的装船日期提供货物以供装运。根据《海商法》第51条第1款第8项关于托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为造成的灭失或者损坏可以免责的规定，被申请人不负赔偿责任。
3．潜在缺陷
该轮主机故障是由于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所致。该轮抵达威尼斯时，船舶工作状况一切正常。航程开始之前，该轮机器刚完成定期维修。该轮离开威尼斯时，船舶机件并无发生故障的迹象。根据《海商法》第51条第1款第11项关于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成的灭失和损坏可以免责的规定，被申请人不负赔偿责任。
4．适航和恪尽职责
即使该轮迟延交付是由于不适航造成（已被被申请人所否认），被申请人仍无须负责，事由是被申请人与船东已恪尽职责使船舶适航。该轮的船东是拥有庞大船队的阿尔及利亚国家船务公司，该公司的船舶均参加了国际保赔集团。此外，该轮为航行于欧洲和亚洲之间的定期班轮。据此，被申请人预定该轮的舱位是合理的，并且有理由相信该轮是适航和适货的。根据《海商法》第51条第1款第12项及《海牙规则》第4条第1款的规定，被申请人不负赔偿责任。
5．申请人违约
在被申请人所谓违约之前，申请人已违反运输合同在先。双方在协商运输合同时，被申请人同意运载8427立方米货物，然而，申请人却没有提供合同规定的货物数量以供运输和保险，也未能由被申请人选择意大利港口运输，同时未能按合同规定的批次时间表提供货物。合同确定由被申请人承运所有与项目相关的货物（包括行将以集装箱付运的部分机器），申请人却于1997年7月22日指定非被申请人的其他承运人运输货物。据此，被申请人有权认为其在运输合同中的责任已解除，被申请人不再受运输合同所规定的时间表约束，而本运输合同项下的货物运输条款应依据“x”轮签发的提单背面条款而确定。
申请人对此提出，如果被申请人将迟延交付货物归咎于不可抗力，那么，如何解释按合同规定时间第1批货物在装船前就迟延的74天呢根据《海商法》第54条和《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定，申请人要求被申请人举证证明该轮主机故障是由于“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。另外，“x”轮是一艘船龄在15年以上的老船，因此被申请人违反了运输合同第6章第五条的规定。综合以上，被申请人的辩解理由是不能成立的。退一步，假设不可抗力的答辩理由成立，被申请人也应承担装船前迟延的74天的赔偿责任。
（四）关于迟延交付货物的损失
申请人提出，由于被申请人迟延交货造成其直接的安装损失人民币x元，以及因延期开工减少的利润收入人民币x元。
申请人进一步提出，由于被申请人迟延交货70天，致使申请人与中国核工业部第二三建设公司吉林腈纶工程项目经理部签订了《停工损失补偿及抢工期协议》，造成了申请人人民币x元的停工损失。同时由于被申请人迟延交货，造成了申请人由意大利进口设备贷款x美元停工期间发生的利息损失人民币x元。
综合以上，申请人请求裁决被申请人赔偿因其迟延交付货物而造成的损失人民币x元。
（五）关于迟延交付货物的损失与迟延交付货物责任的因果关系
被申请人针对申请人的损失提出，即使被申请人被认定为违反了运输合同（已被被申请人所否认），申请人也无权取得赔偿，理由如下：
1．虽然设备迟延交付，但其后由其他承运人运载的各批货物亦有迟延。因此，虽然该轮迟延抵达，但并不表示整个项目因该轮的迟延而延误，也并不表示延误了厂房的装嵌工作。该工程的基本生产设备目前仍然在运输。被申请人还得知，1998年5月8日申请人的一批机器由“x”承运，预计于1998年6月底抵大连港。厂房并未开始投产；只有待厂房设备交付吉林厂址后，并且装嵌完毕后，厂房才能开始投产。所以，申请人的索赔不应包括利润损失。
2．即使船舶的迟延致使厂房装嵌工作的迟延（已被被申请人所否认），申请人还须举证证明：
（1）厂房装嵌被迟延多久；
（2）厂房一开始运作就可以全力投产；
（3）如果厂房全力投产，就可以售出所有制成的腈纶；
（4）生产腈纶的成本；以及
（5）腈纶的市场价值；
（6）申请人直接因该迟延遭受的损失；
（7）该损失是迟延交付的直接后果而非由任何其他原因所致；
（8）该损失必须准确估计并以充分证据证明。
针对申请人提供的其与承包商签订的《停工损失补偿及抢工期协议》，被申请人提出，申请人仍未能举证证明“x”轮运载的机器是建设项目所必需的，以及机器须于实际运抵日期前运抵位于吉林的工地。
（六）关于迟延交付货物的责任限制
被申请人提出，根据《海商法》第57条的规定，被申请人因迟延交付货物而承担的赔偿限额为申请人已支付的运费数额。本案运输合同项下第1批货物的运费为x美元。因此，被申请人赔偿的责任限制为x美元。
（七）关于被申请人的欺诈行为
申请人提出，签订合同时，被申请人介绍其拥有60艘远洋货船，实际上其根本没有属于自己的船舶。既然被申请人事前明知自己无船，期间又无定期运输航班，足以证明货物迟延交付是由于被申请人的故意诈欺行为造成的。
（八）关于反请求
被申请人提出，1997年7月双方签订运输合同，根据该合同的规定，申请人同意将其x吨睛纶工程设备连同相关设备由被申请人承运。双方签订运输合同之前，申请人向被申请人提供了托运人于1997年4月17日发出的函件副本。该份函件列出运输合同中需予装船的货物数量，货物的大约重量和体积分别为2666公吨和8427立方米。被申请人即以货物总体积超过8427立方米为基础，与船务代理和承运人协商费用。同时被申请人兼营保险业务，并拟将货物悉数向保险公司投保，收取货物价值0．35％的保费。双方签订运输合同之前，申请人告知被申请人将要投保的货物的价值为x美元左右，而保费为货物价值的0．35％。因此，被申请人有权收取数量约x美元的保费。然而，申请人违反运输合同既不提供足量的货物以供装运，也不提供足量的货物由被申请人投保。由于申请人违约，被申请人遭受了运费损失x美元和保费损失x美元。被申请人请求裁决申请人向其赔偿上述损失，及上述款项从应付之日起至实际支付之日止年利率为9．5％的利息，并请求裁决申请人承担本案的仲裁费和被申请人因本案发生的律师费用。
申请人对此提出：
（1）关于运输合同的数量，如果合同中有约定，按照合同的约定；如果没有合同或合同中没有约定，则应按实际运输的货物数量计算。根据运输合同第2章的规定，运输货物的数量应按照实际承运的总重量和总体积来计算。而当时双方也无法约定由第三方生产的货物具体数量是多少，至于在合同签订前双方在信件和传真中提到的数量，完全是一种意向和单方行为，依法应依双方签订的书面合同为准。被申请人将实际没有承运的货物列为实际损失提出索赔是没有依据的。同时根据运输合同第3章的规定，在被申请人运输时间超过50天的情况下，申请人有权终止该运输合同，即申请人有权将剩余的货物交由其他的航运公司承运。
（2）关于被申请人提出的保费损失，申请人认为，只有保险公司才有权经营保险业务、收取保险费，而且保险是采取自愿的原则，不存在申请人向被申请人投保的问题。根据《海商法》第44条的规定，双方在合同中由被申请人取得货物保险利益的条款是无效的。实际上，被申请人只是为申请人代办保险事宜，保费是按实际运输货物的数量计算的，保费的收益人是保险公司，被申请人是无权收取保费的。
二、仲裁庭意见
（一）本案适用的法律
运输合同第9章规定：“本协议适用《海牙规则》。与《海牙规则》如有任何不符，《海牙规则》优先适用。”同时，在双方向仲裁庭提交的书面意见中，双方均援引了中国《海商法》的有关规定以支持各自的主张。因此，仲裁庭认为，本案应适用中国《海商法》和《海牙规则》。
（二）关于迟延交付货物的事实
1．合同规定的货物运输时间
根据运输合同第2章第1条、第3章、第6章第二条的规定，仲裁庭认为，运输合同第2章第1条使用“x”一词是不确切的，但结合运输合同第3章的规定考虑，可以认定，1997年8月15日为货物开始装船日期，第2章第1条规定的交付日期应为每批货物起运的日期，因此合同规定的50天运输期限，应从每批货物起运日期开始计算。
2．货物实际运输时间
根据申请人的仲裁请求，仲裁庭考虑的限于第一批货物的实际运输时间。第一批货物是由“x”轮运送的。仲裁庭审核了当事人双方各自提出的第一批货物的装运时间和到达中国大连港的时间，认为双方认定的时间基本一致，分别为1997年11月12日和1998年3月11日。仲裁庭认为，1997年11月12日正是第一批货物提单签发的日期，从这一天起算实际运输的时间是合理的。按此计算，第一批货物的实际装运日期比合同规定的装运日期1997年9月1日晚73天，实际到达中国大连港的期限比合同规定的50天期限1997年10月20日超出141天。
3．迟延交付
《海商法》第50条第1款规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”仲裁庭认为，双方在合同中约定的卸货港交付货物的时间是明确的，被申请人未能在约定的时间内交付货物，根据《海商法》以上规定，已构成迟延交付。
（三）关于迟延交付货物的责任
被申请人依据《海商法》和《海牙规则》的有关规定，陈述了迟延交付的若干免责理由。
1．被申请人提出，货物的迟延交付是由于不可抗力、船舶的潜在缺陷造成的，而且为使船舶适航，船方已，恪尽职责，因此被申请人应予免责。仲裁庭认为，根据双方合同的约定，要求运输船舶的船龄应在15年以内，这是被申请人为了保证运货安全而承担的一项重要合同义务。证据表明，运输第一批货物的“x”轮船龄为21年，远远超过了合同要求的船龄。被申请人在违反这项重要合同义务，使船舶难以避免发生故障的情况下提出的以上免责理由是不能成立的。
2．被申请人还提出申请人的供货商选择装货港威尼斯不当以致造成船期延误作为自己免责的理由。仲裁庭认为，根据合同的规定，合同项下货物在意大利的装货港为热那亚或威尼斯。申请人的意大利供货商x．P．A选择在威尼斯装船并不违反合同的规定。至于热纳亚和威尼斯两个港口的租船市场情况不同，条件各异，这是作为意大利航运公司的被申请人在订立运输合同前就应该了解和考虑到的问题，而不应在合同订立后将在威尼斯港装船的不利因素发生的问题归责于申请人。
3．被申请人提出的另一免责理由是，申请人未能按合同规定的以及申请人的供货商在签订合同前通知被申请人的交货时间表提供货物。仲裁庭注意到申请人的供货商向被申请人提供的每批货物预计的交运时间和货物数量，同时也注意到合同有关托运货物数量和货物交运时间的规定。仲裁庭认为，在双方订立合同前供货商提供的每批货物预计的交运时间和货物数量只能是意向性的，而合同的有关规定才是正式的合法的依据。根据运输合同规定，双方只约定运送x吨腈纶成套设备及相关设备的货物；货物按合同规定的日期分5批运送；货物实际总重量和总体积应根据正本提单的记载。合同并未规定每批货物应交运的具体重量和体积。所以，被申请人主张的这项免责理由缺乏必要的合同依据，也是不能成立的。
4．《海商法》第50条第3款规定：“除依照本章规定承运人不负赔偿的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。”仲裁庭认为，既然被申请人主张的免责理由不能成立，依据以上规定，被申请人应依法赔偿因其过失致使货物迟延交付造成的申请人的经济损失。
（四）关于被申请人的欺诈行为
申请人诉称被申请人的欺诈行为，仲裁庭认为申请人并未提出确凿证据予以证明，故仲裁庭对其主张不予支持。
（五）关于迟延交付货物的损失
申请人在仲裁申请书中提出，因被申请人迟延交货造成的直接安装损失费人民币150万元，延期开工减少利润收入人民币2757万元。以后申请人再一次提出的经济损失包括因迟延交货发生的停工损失人民币x元和3630万美元贷款的利息损失人民币x元，共计人民币x元。仲裁庭审阅了申请人补交的有关证据材料及吉林市会计师事务所的《审计报告》，并参照了北京永拓会计师事务所的《审计意见书》，提出如下意见：
1．关于停工损失
申请人（甲方）与中国核工业部第二三建设公司（乙方）于1997年6月22日订立的“吉林××化纤有限公司六万吨／年腈纶装置工程承包合同”第7条关于工期延误的规定7．3包括“设备、材料不能按施工进度计划供应”。该条同时规定：“对以上造成工期延误，除工期相应顺延外，乙方停工、窝工等造成的经济损失按每日x元计取（不足24小时不计取）。”
申请人（甲方）与中国核工业第二三建设公司吉林腈纶工程项目经理部（乙方）于1998年3月16日订立的“停工损失补偿及抢工期协议”规定：“因甲方没有按工程进度及时供应意大利进口设备至安装现场，造成乙方现场安装停工损失70天，为抢工期及补偿一事商定：
一、关于停工损失按原合同规定应补偿乙方x元（70天×x元／日），已按60天计算补偿150万元，余25万元在工程竣工结算时支付。
二、甲方补偿乙方的上述停工损失在工程决算中增加工程总造价计取。为抢工期避免甲方更大损失，乙方保证夜间加班抢点安装，工期顺延不超过50天（抢回工期20天），若超期每天扣罚安装工程总价款的千分之一。
此协议双方盖章后作为工程结算文件。”
仲裁庭认为，被申请人对于上述协议没有否认，也没有相反的证据予以否定，参照仲裁庭委托的永拓会计师事务所的意见，仲裁庭对上述协议予以采信。根据以上合同和协议的规定，可以证明，申请人因被申请人迟延交货发生停工损失人民币x元，情况属实。仲裁庭对申请人的该项经济损失予以认定。
2．关于利息损失
仲裁庭审阅了申请人提交的申请人与法国东方汇理银行、中国建设财务有限公司（香港）、意大利中期信贷银行于1996年11月18日签署的“叁仟陆佰叁拾万美元意大利出口信贷协议”、申请人与法国东方汇理银行、中国开发融资公司（香港）、意大利中期信贷银行于1997年4月15日签订的以上协议的“第一修正本”（以上两文件为中文译本）。吉林省人民政府关于请求解决吉林六万吨腈纶项目建设资金问题（1997年5月7日）文件，以及1998年8月26日和8月27日关于“x××x／x”和利率的传真函件、1998年10月31日“申请人在意大利进口设备贷款3630万美元70天的利息损失计算表”。仲裁庭认为，这些材料只能证明申请人为建设六万吨腈纶项目向外贷款为3630万美元及其年利率为7．42％，但并不能证明因被申请人迟延交付第一批货物致使申请人已经实际遭受3630万美元贷款的利息损失人民币x元，因为该项损失只有经借、贷双方共同一致加以确认的文件方能证实，而申请人并未提供这方面的证明材料。因此，仲裁庭对该项利息损失无法认定。
（六）关于迟延交付货物的责任限制
申请人在仲裁申请书中提出，要求被申请人赔偿其经济损失人民币160万元，并承担由此引起的一切仲裁费用。仲裁庭认为，根据《海商法》第57条的规定，被申请人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，应为此迟延交付货物的运费数额。被申请人提出的相关运费为x美元，申请人对该运费数额未提出异议，因此被申请人的赔偿限额应为x美元。按当时正常人民币外汇汇率1美元兑换人民币8．27元计算，x美元折合人民币x．60元。
（七）关于反请求
1．反请求的时效
申请人提出，被申请人在接到申请人申请60日后提出反请求，按规定已超过时效。经仲裁庭了解，被申请人提出反请求的经过是，申请人于1998年3月27日向仲裁委员会递交仲裁申请书，4月17日交纳仲裁费后仲裁委员会于同日立案，并向双方发送了仲裁通知书。6月13日被申请人请求延期提交反请求申请书，得到仲裁庭的同意。6月30日被申请人提交反请求申请书。7月7日被申请人交纳反请求仲裁费。仲裁庭认为，根据以上情况，被申请人提出的反请求申请符合仲裁规则第17条关于反请求的规定，是有效的，仲裁庭予以审理。
2．反请求事项
（1）运费损失
被申请人以申请人装运货物的数量不符合合同订立前申请人的供货商所提供的预计交货数量为由，要求申请人赔偿运费损失x美元。仲裁庭认为，1997年7月合同订立前申请人供货商提供的装船货物的数量只能是意向性的。在合同订立后双方均应以合同的规定作为依据，而合同只规定运送六万吨腈纶成套设备及相关设备的货物，并未规定每批货物应该装运的数量。合同还规定货物实际重量和总体积应根据正本提单的记载。
仲裁庭还注意到被申请人提交的申请人于1997年7月22日致供货商x．P．A．关于指定x．Ltd．为集装箱航运代理的函件。仲裁庭认为，这只是申请人和其供货商之间的函件，仅凭该函件并不能证明被申请人在运输合同中的责任已告解除。事实上被申请人从1997年11月至1998年3月一直在运输合同项下的前三批货物，只是在被申请人一再未按合同约定的日期交付货物的情况下，申请人才根据合同第3章的规定解除了合同，将剩余货物改由另外航运公司运输。
根据上述情况，仲裁庭认为，被申请人提出反请求，要求申请人赔偿运费损失，理由是不充分的，仲裁庭不予支持。
（2）保费损失
被申请人以申请人实际提供的运输货物价值未达到运输合同订立前申请人告知的将要投保的货物价值4000万美元左右为由，要求申请人赔偿保费损失x美元。根据运输合同第5章有关保险条款的规定，被申请人代表申请人为运输的货物投保；保费为卖方发票价值的0．35％；保险在货物装上船时生效；被申请人应向申请人提交每次运输货物的保险单，仲裁庭认为，被申请人只是代表申请人为委托其实际运输的货物投保，对于因被申请人迟延交付已运货物构成违约，申请人另外委托其他航运公司运输的剩余两批货物，被申请人不再有代表申请人投保的义务和向申请人收取保费的权利。此外，没有证据材料表明，申请人委托其他航运公司运输的剩余货物，已仍由被申请人代为投保并支付了保费。因此，被申请人要求申请人赔偿保费损失的理由不能成立，对该项反请求，仲裁庭不予支持。
（七）关于仲裁费
仲裁庭认为，本案仲裁费和仲裁员实际费用，以及反请求仲裁费应全部由被申请人承担。
三、裁决
（一）被申请人应向申请人赔偿因其迟延交货造成的经济损失人民币x．60元。
（二）本案仲裁费和实际费用为人民币×××元，本案反请求仲裁费为人民币×××元，全部由被申请人承担。申请人在提起仲裁时已预付仲裁费和实际费用人民币×××元，即作为申请人为被申请人垫付的仲裁费和实际费用，应由被申请人支付给申请人。被申请人在提起反请求时已预付反请求仲裁费人民币×××元，该笔费用由被申请人自行承担。
被申请人应支付给申请人的上述款项共计人民币×××元应于本裁决之日起45日内支付完毕。
本裁决为终局裁决。
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