路外伤亡损害赔偿案件若干问题研究

发布日期：2004-08-12 文章来源：互联网

　　路外伤亡系指在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞扎行人，导致人员伤亡的事故，通常也称为铁路交通事故。审理这类案件的主要法律依据是《民法通则》和《铁路法》。《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任”。同时还规定了免责条件，即：“如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”。《铁路法》第五十八条第一款规定：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任”。第二款又规定“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡”。在审判实践中，由于对这些法律规定的内涵及其之间的关系认识不一致，导致适用法律、裁判尺度不统一，当事人上访、缠诉不断，严重地影响了我国法律尊严和司法权威。本文就审理案件中遇到的一些问题谈些粗浅看法，与大家商榷。

　　一、路外伤亡损害赔偿适用的是无过错责任原则，还是过错推定责任原则

　　审理路外伤亡损害赔偿案件适用什么原则颇有争议，在学术和司法界主要有两种观点，一种观点认为，应适用过错推定责任原则，即以过错责任原则为基础，当受害人的过错无法证明或因第三者的过错导致的人身伤亡，推定铁路运输企业有过错，从而承担民事责任。另一种观点认为，应适用无过错责任原则，即路外伤亡事故发生后，只要不具备法定免责条件，铁路运输企业即便是没有过错，也要承担民事责任。笔者同意第二种意见。

　　从无过错责任原则形成历史来看，该原则首创于1838年普鲁士《铁路企业法》，该法律确认铁路运输过程中发生的一切损害，铁路公司不得以无过错为由免除赔偿责任。这个法律几经修订，不仅适用于铁路运输，而且广泛适用于电车运输、采矿等各种存在风险的工业部门。从十九世纪末至二十世纪初起，西方各国通过特别立法和法院判例，纷纷在火车、汽车、航空、航海、电气、核能利用、科学试验等危险性工业中采用无过错责任，以调整工业灾害中企业主与雇佣工人及其他受害人的关系。1922年由列宁亲自主持制定的《苏俄民法典》明文规定了危险业务责任。该法典单独列出条款，把危险性工业称为高度危险业务，确认源于高度危险业务的损害负无过错责任①。无过错责任作为处理特殊侵权行为的原则，现已为世界各国普遍采用。1986年4月12日我国制定的《民法通则》，将产品瑕疵责任（第一百二十二条）、环境损害责任（第一百二十四条）、饲养动物致人损害责任（第一百二十七条）、无行为能力、限制行为能力人致人损害责任（第一百三十三条）和包括高速运输工具在内的危险业务责任等特殊侵权行为，纳入无过错责任原则调整范围。铁路运输属于高速运输工具已被法学界普遍认同。《铁路法》第五十八条第一款与《民法通则》第一百二十三条在行文体例上是一致的。

　　从无过错责任的特征来看，无过错责任是指基于法律的特别规定，加害人对其行为造成的损害没有过错也应当承担民事责任。其特征在于：第一，归责不考虑加害人的过错；第二，归责无须推定加害人主观上存在过错；第三，损害事实和加害人行为之间的因果关系是归责的最终要件；第四，责任的承担完全基于法律的特别规定，不得任意扩大适用范围。根据《铁路法》第五十八条的规定，路外伤亡损害赔偿民事责任的构成要件有三：一是损害发生在列车运行和调车作业中；二是造成了他人伤亡的损害后果；三是损害后果与列车运行、调车作业之间存在因果关系。一般情况下，不考虑铁路企业的过错，只有在铁路企业主张完全免责时，才考虑其有无过错。可见，路外伤亡损害赔偿原则符合无过错责任原则的特征。

　　从过错推定责任与无过错责任的区别来看，过错推定责任原则是指加害人的过错由法律推定，无须受害人的证明，加害人以证明自己无过错为免责条件。过错推定责任原则和无过错责任原则，都加重了行为人的责任，在证明责任上实行举证责任倒置，但两者有本质的不同：一是在适用范围上，推定过错责任原则适用于难以判明事故因果关系、认定有无过错的特殊侵权行为，如《民法通则》第一百二十六条规定的建筑物所有人、管理人的责任。无过错责任适用于对周围环境存在一定的危险的特殊侵权行为。二是在责任的性质上，推定过错责任是过错责任的特殊表现形式，行为人致人损害时，如果不能证明自己主观上没有过错，就应推定为有过错并承担赔偿责任，实质上仍然承担的是过错责任。而无过错责任只要存在有损害事实，行为人的行为与损害事实之间有因果关系，就足以确定行为人的责任，而不问行为人主观是否有过错。三是在免责条件上，推定过错责任着眼于行为人提出自己无过错事实及证据。无过错责任着眼于行为人提出受害人有过错的事实及证据。

　　综上分析，无过错责责任原则本身源于铁路立法，路外伤亡损害赔偿的规定符合无过错责任原则的特征，与推定过错原则有本质上的不同。

　　二、《铁路法》第五十八条与《民法通则》第一百二十三条的关系

　　《铁路法》第五十八条第一款规定，如果人身伤亡是由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。第二款列举了“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧……”等“受害人自身原因”。此项规定是否与《民法通则》第一百二十三条“如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”的规定相抵触，在审理路外伤亡损害赔偿案件中能否适用，存在截然不同的观点。有的观点认为，受害人违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，从受害人心理状态来分析，大多数是认为自己的违章行为不会发生事故，是一种典型的过于自信的过失。而《民法通则》确立的免责条件是受害人主观上的故意，两者有着本质上的区别，《铁路法》扩大了免责事由。从法律地位和级别效力分析，《民法通则》是一般法，《铁路法》是特别法，特别法确立的原则应与一般法相一致，抵触的部分应视为无效②。

　　笔者不同意上述观点，首先，从法律的性质看，《民法通则》是基本法律，《铁路法》是基本法律以外的“其它法律”。基本法律以外的“其他法律”应当与基本法律的法律原则相一致，但是，这种一致这不是法律的位阶及效力的高低，更不是照搬照抄，而是根据实际情况把基本法律原则具体化。《民法通则》第一百二十三条把高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等七个方面列为高度危险作业，其中高速运输工具又涉及铁路运输、道路交通、民航等行业，各行业有自身的规律和特点，解决这么多行业的民事责任问题，仅靠《民法通则》一部法律或者其中的一百二十三条是远远不够的，还必须有特别立法加以补充。如果特别立法只能对基本法律照搬照抄，也就失去了制定的意义。《铁路法》第五十八条把违章行为列为“受害人自身原因”作为免责条件，是对《民法通则》第一百二十三条免责条款的具体化和补充，与《民法通则》第一百二十三条的规定没有本质上的冲突。

　　其次，从法律的位阶看，虽然《宪法》规定全国人大常务委会由全国人民代表大会产生，受全国人民代表大会监督，对全国人民代表大会负责。但是，从立法的角度，两者均属于国家立法机关，依照《宪法》、《立法法》的规定分别行使国家立法权，只是立法分工不同，全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构的和其他的基本法律。全国人大常委会制定、修改除由全国人大制定的基本法律以外的其他法律。在全国人民代表大会闭会期间，全国人大常委会有权对全国人民代表大会制定的基本法律进行部分补充和修改。法律解释权属于全国人大常务委员会。全国人大常务委员会的法律解释同法律具有同等效力。《宪法》和《立法法》并未对全国人民代表大会制定的法律与全国人大常委会制定的法律在位阶上的高低作出规定。相反，《立法法》第八十五条规定“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”。这里所指的“法律”既包括全国人民代表大会制定的基本法律，也包括全国人大常务委员会制定的基本法律以外的“其他法律”，对于法律的冲突并没有依据法律适用中关于位阶规则的规定解决。《铁路法》第五十八条与《民法通则》第一百二十三条之间的关系，虽然不是《立法法》第八十五条规定的情形，不依该条款解决，但从另一方面说明了全国人民代表大会制定的基本法律与全国人大常委会制定的其他法律是同一位阶上的法律。假若认为《铁路法》第五十八条的规定与《民法通则》第一百二十三条相抵触的话，根据《立法法》关于法律适用规则的规定，同位法中一般规定与特殊规定不一致，适用特殊规定；新法与旧法规定不一致，适用新的规定。对路外伤亡损害赔偿亦适用新制定的特别法《铁路法》第五十八条的规定。

　　也许会有人认为，全国人大常务委员会2003年10月28日通过的《道路交通安全法》第七十六条③，把“非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施”，作为减轻机动车一方的责任的条款加以规定，并没有免除机动车一方的责任。作为同是高速运输工具民事责任规定的《铁路法》五十八条，把受害人违章侵入铁路危险限界作为对铁路企业的免责条款，是否属于立法偏差。笔者不以为然。《铁路法》第五十八条的规定，与《道路交通安全法》第七十六条的规定相比较，确实减轻了侵害人的责任，这主要是立法机关在充分研究铁路运输的特点和实际情况及受害人的过错程度后，在平衡各方利益的前提下慎重作出的。铁路运输与道路交通相比较，有其自身的特点，一是线路由钢轨、路基和护坡组成，外在特征明显，道口有明显的警示标志，成年人不存在误入的问题；二是列车循线且与行人隔离、分道而行，只要受害人不违章侵入铁路线路危险限界，就不会造成其伤亡，铁路企业是被动地接受交通事故；三是由于列车行驶速度快，载重量大，钢轨与车轮摩擦系数低，其紧急制动的有效距离为800—2000米之间，也就是说司机发现险情，采取制动措施后，列车继续行驶800—2000米后才能停车④。受害人违章侵入铁路危险限界，铁路企业尽到了高度谨慎、勤勉义务，仍没能避免损害事故发生，在这种情况下，仍由铁路企业承担责任显失公平，这种保护的实质上是对违章行为的放纵，是以损害正常社会秩序为代价的。所以对这种不合理适用，在《铁路法》中加以限制是符合公平正义原则的。

　　铁路企业属于国家垄断企业，承担者较多公益性和战略性义务，且运输价格低廉，所获利润较低。据有关资料显示，2001年我国铁路路外伤亡事故不仅造成机车车辆、线路损坏，使铁路蒙受了巨大经济损失，还造成路外人员死亡8723人，重伤3828人，总计伤亡12551人⑤。近年来，随着列车的提速，路外伤亡的人数还会增多。该类事故大多数是由于受害人违章侵入铁路危险限界造成的，如果以铁路企业按50%的比例承担责任，每人赔偿10-30万元估算，铁路企业每年要支付12-30亿元的费用。而全国铁路2001年才盈利5亿元，2004年铁道部确定的盈利目标仅为25亿元⑥。照此赔偿势必导致铁路企业经营困难，甚至破产，最终损害得是国家和社会的公共利益。因此，立法机关在制定《铁路法》时不能不考虑这一重大问题。当然，这并不是听任事故的发生，漠视受害人的利益，而是要通过提高公众的安全意识，建立防护设施，完善管理措施，以减少和避免事故的发生；通过建立以社会救济为主的损害赔偿救济体系对受害人予以救助。对此本文不作过多论述。

　　三、受害人违章侵入铁路危险限界造成损害，是否绝对免除铁路企业的责任

　　在审判实践中，有一种观点认为，只要受害人违章侵入铁路危险限界，铁路企业就不负赔偿责任。笔者认为，这是对《铁路法》第五十八条免责条款的片面理解。下面结合实际发生的案例进行探讨。2001年2月9日17时许，农民李某沿石太线铁路路基行走，被迎面驶来的63307次列车撞击身亡。当时列车司机没有发现撞人，所以没有停车。铁路企业没有举出李某被列车后部挂伤的证据。

　　在本案中，双方当事人对受害人是被列车撞死的事实没有争议。但是，对是被列车前部撞伤身亡，还是被列车后部挂伤身亡，谁对此负有举证责任，双方各持己见。受害方的代理人认为，李某死亡是列车前部撞击造成的，列车司机既未发现险情，又未采取必要措施，铁路企业则有过错，应当承担赔偿责任。铁路企业则认为，是被列车后部挂伤身亡，列车司机不可能发现险情，铁路企业则无过错，损害事故的发生完全是由受害人自身原因造成的，应当免除铁路企业的责任。可见，举证责任的分配是本案确定责任的关键。举证责任分配的一般原则是“谁主张谁举证”。通常情况下，受害方主张李某被列车前部撞击身亡，铁路企业有过错，受害方应首先就此举出证据。但是，由于受害人已经死亡，又无现场目击证人，对该事实只能依靠其他证据认定，如列车撞击部位的痕迹、专业人员现场勘察分析等。由于事故发生后由铁路有关部门进行处理，铁路企业有条件和能力取得这些证据，因此，根据公平原则，对受害人的死亡是由列车前部还是后部撞击造成的，应当由铁路企业承担举证责任⑦。笔者认为，李某与列车相向而行，从人的趋利避害本能考虑，李某不可能让过列车前部而扑向列车后部，故铁路企业主张李某被列车后部挂伤死亡有悖常理，且铁路企业没能举出李某是被列车后部挂伤死亡的证据，应当承担不利后果。当然，本案受害人违章侵入铁路危险限界，对其死亡有过错，可依法减轻铁路企业的责任。由此可见，受害人违章侵入铁路危险限界，免除铁路企业的责任不是绝对的。

　　第一，根据宪法和法律原则，人的生命高于一切，应当得到全社会的尊重，任何交通工具在行驶的时候，在任何条件下都必须谨慎的注意他人的安全，决不允许司机因受害人违章而放弃尽力避免事故发生的义务，即所谓的撞了白撞。

　　第二，《铁路法》第五十八条铁路企业免责条款的适用前提，是铁路企业已经尽到了高度的注意义务，仍不能避免损害事故的发生，即铁路企业对损害事故的发生没有过错。如果铁路企业有过错，即便是具有法定免责事由，也不能适用免责条款，免除铁路企业的责任，只能依法减轻铁路企业的责任。

　　第三，出现了法定免责事由，铁路企业主张免除责任时，铁路企业对其有无过错承担举证责任。如前所述，铁路企业对路外人身损害承担的是无过错责任。在通常情况下，铁路企业无须举出其有无过错的证据，均应承担责任。但是，在出现法定免责事由的情况下，铁路企业主张免除其责任时，还应当就其已经尽到了高度谨慎、勤勉义务，仍不能避免损害事故发生，即没有过错举出相应的证据。

　　四、未成年人侵入铁路危险限界造成损害，如何确定责任

　　未成年人侵入铁路危险限界造成损害，如何确定责任，也有不同的认识。下面就两案例进行分析。

　　案例一：2002年1月13日16时许，49032次货物列车进入万安车站加补机车，在驶出车站时，将在列车尾部最后一节车辆下玩耍的儿童杨某（五岁六个月）左前臂和左下肢轧断，司法鉴定为二级伤残。杨某的父母请求法院判决铁路企业赔偿杨某身体损害所致经济损失及精神损害抚慰金114万元的70%.铁路企业认为，列车是零速度启动，铁路工作人员按章作业，能保证正常情况下人身安全。杨某侵入铁路线路危险限界，造成杨某伤残后果是其父母未履行监护责任，损害赔偿的责任应由受害人的监护人承担，铁路企业不承担责任。

　　案例二：2002年2月25日15时许，少年齐某（13周岁）来到邯郸站北侧下行进站信号机外东侧，由于急于越过线路，侵入铁路线路限界，被缓行通过的36009次货物列车尾部车辆轧伤，司法鉴定为六级伤残。齐某要求赔偿27万余元。铁路企业认为，齐某被轧伤时已年满13周岁，系初中二年级学生，应当知道横穿铁路的危害后果，且违反了法律禁止性规定，其被列车轧伤是由于自身原因造成的，铁路企业符合法定免责条件，故不承担赔偿责任。

　　研究这一问题，首先从对未成年人的安全保障义务分析。现代各国在民事立法中，规定经营者和从事社会活动的人，对进入其活动区域的人负有不同的安全保障义务。在美国侵权行为法中，土地占有人对于进入其土地利益的人所负的注意义务，主要是基于不同的进入者的身份确定的。例如，将进入者分为受邀请人、访问者、公共人，以及我们现在所研究的未成年人。由于这些进入者的身分不同，土地利益的占有人负有不同的安全注意义务。对于受邀请人，土地利益占有人应当尽最高的注意义务，对于土地利益的明显瑕疵和隐蔽瑕疵，均负告知义务，未告知而使受邀请人受到人身伤害的，应当承担侵权责任。对于访问者，土地利益占有人应负较高的注意义务，对于已知和应知的瑕疵，应负告知义务。对于公共人，例如邮递员、官员等这些有权进入土地利益的人，对于已知的明显瑕疵负有告知义务。而未成年人，属于应当特别注意的进入者，凡是对未成年人具有吸引性的土地利益，占有人应当尽最高的注意义务，消除危险或者采取其他必要措施保证未成年人的安全⑧。违反这种安全保障义务，造成进入该土地的未成年人人身损害的，应当承担侵权责任。

　　在我国《民法通则》和相关司法解释中，经营者和从事社会活动的人，对进入其活动区域的未成年人负有何等程度的安全保障义务，没有作出具体规定。但是，根据我国《未成年人保护法》对未成年人保护的原则和立法精神，借鉴现代国家的立法经验和法学研究成果，应当对未成年人尽到比成年人更高的注意义务。铁路站区和线路具有高度危险性，同时对未成年人又具有一定的吸引力，在吸引力的作用下，未成年人进入铁路站区和线路玩耍，而铁路企业作为铁路运输的经营、管理者，应当尽到比对成年人更高的注意义务，在铁路站区和线路两旁设立防护网，防止未成年人进入站区和线路；对已进入站区和线路的未成年人要及时清理；列车启动和运行时，要采取必要的安全措施。否则，就存在过错，造成未成年人伤亡时就要承担责任。

　　我们之所以对未成年人给予超过成年人的特殊保护，是因为未成年人缺乏较高的判断能力和必要的社会经验，且其好奇心强，对陌生的、新奇的事物和事件都有特别的关注。同时，未成年人对危险缺乏识别能力和防范能力，对于一般成年人能够避免的危险，未成年人不能认识，即使有所认识也不会避免或者防范，极容易造成未成年人的伤害。除此之外，未成年人是祖国的未来，国家未来的生产力，国家的繁荣富强寄托在他们身上。因此，对未成年人加以特别的保护是完全必要的。

　　其次，从法律责任设定一般原则分析，现代各国均把“无能力则无责任”作为立法中责任设定的重要原则之一。法律责任的设定必须以有承担责任的能力者为前提。无承担责任能力者便不能要求其承担责任。所谓有承担责任的能力是指有理解法律义务要求、辨认自己行为目的、预测自己行为后果、控制自己行为的能力。这种承担责任的能力对于自然人而言，通常需要达到一定的年龄并处于正常的精神健康状态下才具备⑨。在上述案例中，杨某为无行为能力的未成年人，无行为能力则无过错，亦无责任，不能够认定为是“受害人自身的原因造成的”伤害，铁路企业的责任不能免除。齐某为限制行为能力的未成年人，虽然对自己的行为及其后果有一定的辨认能力，但无力承担后果，伤残对其意味着终生的痛苦和磨难，从保护未成年人利益考虑，亦不能免除铁路企业的责任。

　　第三，从铁路企业、监护人与未成年人损害后果的关系上分析，在路外伤亡事故中，铁路企业与未成年人是基于铁路运输而形成的侵权法律关系，铁路企业承担的是无过错责任；监护人与未成年人是基于监护而形成的侵权法律关系，监护人承担的是过错责任。铁路企业的运输行为与监护人不履行监护职责的行为间接结合，导致了未成年人伤亡的损害后果，依照最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》第三条第二款的规定⑩，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。在现实生活中，发生未成年人路外伤亡事故，一般是由未成年人的父母或者其他近亲属担任其监护人，监护人作为未成年人的诉讼代理人，不可能对自己提起诉讼。所以，法院只能对铁路企业依法应负的责任作出判决。待未成年人成年后，是否向监护人追诉，由其自己作出抉择。如果发生原监护人被依法撤消的情况，法院应当向新任监护人明释是否追加原监护人为被告，请求其承担赔偿责任。所以，那种认为监护人有过错，就视为未成年受害人有过错，就可以免除铁路企业的民事责任，或者减轻铁路企业的民事责任的观点，是没有法律根据的。

　　注释：

　　①吴汉东中国民商法律网-民事法学2004年2月9日《论特殊侵权行为的民事责任》。

　　②徐威亚《北京审判》2004年第3期《关于路外伤亡事故中人身损害赔偿问题研究》。

　　③《道路交通安全法》，该法在第七十六条中规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。

　　④《中华人民共和国铁路技术管理规程》第189条。

　　⑤新华网杭州2002年6月8日电《我国铁路路外伤亡事故严重平均62分钟就死1人》。

　　⑥东方网2001年12月23日消息《我国铁路今年盈利五个亿》；大阳网站2004年2月23日《中国铁路目标盈利25亿》。

　　⑦梁爱云《论文集》北京铁路运输中级法院2002年度《郝金堂诉石家庄铁路分局井陉车务段铁路交通人身损害赔偿案评析》。

　　⑧杨立新中国民商法律网—判解研究2004年4月4日《对儿童未尽安全保障义务致害的侵权责任》。

　　⑨李步云《法理学》经济科学出版社2001年版第327页。

　　⑩最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》第三条第二款规定：“二人以上没有共同故意或者过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任”。

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