海事案件中的复合责任问题

复合责任问题不仅是一般民商事审判中的难点，也是海事审判中的难点。本文拟对此作一简要的归纳和分析，以期引起共同探讨。

  　　一、复合责任起因于法律主体的多样性

  　　在同一个法律关系中，法律主体的多样性必然会造成一定的法律后果，其后果之一便是带来民事复合责任的产生。所谓复合责任，就是要由两个以上的责任人同时或者分别承担同一个法律责任，如共同责任、连带责任、按份责任、补充责任和不真正连带责任等。

  　　海上运输中最主要的法律关系是托运人与承运人之间的运输合同关系，这是海事法律关系中的主干部分。由此向内，又可派生出托运人与货代人之间、承运人与船代人之间的代理关系；承运人与船东、租船人之间的经营关系；托运人与船东、租船人和承运人之间的复合关系；承运人与船员之间的雇佣关系；托运人与船员之间的侵权关系。由此向外，又可衍生出托运人与出口人、承运人与收货人、收货人与货代人之间的关系；还有衍生出更远的托运人与多式联运各承运人之间的关系，以及托运人与承运人的其他相对侵权人（包括其他托运人和承运人）之间的关系等。

  　　在上述长长的法律关系链条中，每一节链条都是一个相对独立的法律关系；同时，各个链条之间又有程度不同的相互依存关系。而正是这种依存关系，才导致了海事法律关系主体的多样性和复合责任的产生。

  　　依据笔者的初步梳理，海事案件中包含有复合责任的类型至少有10种，以下就其适用条件和诉讼模式分别展开论述。

  　　二、各种海事复合责任的适用条件和诉讼模式

  　　1．多式联运经营人与分段承运人对托运人的连带责任

  　　根据海商法第一百零四条的规定，这类纠纷的适用条件一般是，多式联运经营人无力独自对托运人承担违约或者侵权责任，这时托运人便可寻找到分段承运人一起承担连带责任。这种连带责任有些类似于实际承运人与契约承运人之间的关系，即多式联运经营人相当于契约承运人，而分段承运人则为实际承运人。

  　　诉讼方式上，一般来说，托运人既可以同时诉多式联运经营人与分段承运人，也可以先后分开诉多式联运经营人与分段承运人。但实务中，无论哪种模式，托运人都会把联运经营人告上，因为他们之间首先有运输合同的存在。

  　　2．船舶所有人、租赁人、经营人与承运人对托运人的连带责任

  　　这类纠纷的适用条件一般也是契约承运人无力单独对托运人承担责任，此时托运人就会援引海商法第六十三条的规定，找到实际承运人承担赔偿责任。此时实际承运人即相当于船舶所有人或者租赁人、经营人等。

  　　诉讼方式上，托运人当然既可以同时，也可以分别诉契约承运人和实际承运人。一般来说，小额赔偿只告契约承运人即可，托运人不太会把船舶所有人或者租赁人、经营人一起告；而只有在出现较大的损害，或者说超过了《海牙规则》规定的运输单位责任限制额度的情况下，托运人才会把这些人一起告，因为多告一个人便需要多花一份成本。当然，此时这些被告人也可以通过海事赔偿责任限制来减轻责任。

  　　3．承运人与货代人对托运人的补充责任

  　　这类纠纷的适用条件是指承运人对货损、货差等后果存在主要过错，而托运人的货代人也是造成这种损失的一种间接的次要责任，比如货物标明不清、分拣不当等。因此，托运人可以追究其补充责任。

  　　诉讼方式上，托运人既可以单独告承运人承担全部赔偿责任，也可以追加货代人承担补充责任。但一般来说不应是全部责任，除非承运人无法找到。

  　　4．承运人与船代人对托运人的连带责任

  　　这类纠纷的适用条件主要发生在托运人持有正本海运提单的情况下，船代人（或称承运人的代理人）在货到港实施无单放货，导致托运人无法收回货款而遭受损失。

  　　诉讼方式上，托运人既可以单独告承运人承担全部赔偿责任，也可以一起告船代人承担连带责任。此时可能遇到的情形是，承运人往往提起抗辩，认为根据民法通则有关违法代理的法律责任的规定，自己并不知晓船代人在货到港后实施无单放货，因此不应承担责任。但是这种抗辩难以成立，因为这种知道或者应该知道的过错只能推定，托运人难以举证；而且，一般情况下，托运人也不会去单独告船代人，因为其与船代人之间没有合同关系，而且船代人往往位于目的港，也难以寻找到。

  　　5．船东与劳务公司对船员的连带责任

  　　这类纠纷的适用条件是劳务公司无力或者不愿承担船员的劳动报酬或者损害赔偿，这时船员就可以找到船东或者承运人承担连带责任。这类纠纷的实质有点类似于劳动合同单位与实际雇佣单位对雇工承担连带责任的性质。

  　　诉讼方式上，船员一般先要根据劳务公司与船东之间的劳务合同约定来寻求赔偿；如果其中一方不愿或者无力承担责任，则可要求另一方承担连带责任。

  　　6．收货人、承运人对托运人的不真正连带责任

  　　这类纠纷的适用条件是在承运人无单放货的情况下，托运人既可以向承运人追究无单放货的违约责任，也可以向无单提货的人追究侵权责任。

  　　诉讼方式上，这种情况下托运人既可以分别向承运人或者无单提货人起诉，也可以同时向两者起诉。但是无论哪种诉讼方式，托运人只能得到一份赔偿。审判实务中，托运人一般还是会首先去告承运人，因为无单提货人远在境外的目的港。

  　　7．收货人、托运人对承运人的补充责任

  　　这类纠纷的适用条件是货到目的港后收货人拖延提货，或者无人提货，根据海商法第八十六条、第八十八条的规定，承运人可以先向收货人追讨运费等费用，包括留置、拍卖货物；不足的部分，还可以向托运人追讨。实际上，这就是一种补充责任。笔者认为应该区分两种情况：这种补充责任只有在收货人拖延提货的情况下才可适用；否则，承运人应该直接向托运人追索。这里应该与合同法第三百零九条结合起来理解。

  　　诉讼方式上，承运人基于对货物的控制，应该先向收货人追索，然后再向托运人追索；只有在无法找到收货人时，才可以直接向托运人追偿。

  　　8．船舶碰撞人对第三人人身和财产损害的连带责任与按份责任

  　　这类纠纷的适用条件是在两船相撞造成第三人的人身和财产损失情况下，根据海商法第一百六十九条的规定，两船对于第三人的财产损失按照过错比例承担按份责任，对于第三人的人身损失承担连带责任。由此可见，对于人身损害实行的是加重保护。审理中应当注意，这种碰撞对第三人的人身和财产损失，不同于碰撞对船上人员和旅客、货物的损失，后者应该按照一般运输合同责任来处理，不能直接向碰撞人索赔。

  　　诉讼方式上，按份责任在两船之间划分责任比例之后，受害人可以分别或者同时起诉两个碰撞人；而若在两船之间划分责任比例之前，受害人应该同时要求两方碰撞人各半承担责任，其目的在于督促碰撞人尽快划分责任比例；一方承担责任超过实际比例之后，可以向另一方要求追偿。

  　　9．海事赔偿责任限制中的复合责任

  　　这类纠纷的适用条件是，对于一个海事责任事故的所有责任人，诸如船舶所有人、承租人、经营人和救助人、保险人等而言，如果认为自己无力承担受害人的全部损失责任，均可提出享受法定的海事赔偿责任限制权利。但是对于承运人而言则无权享受，其只可享受单位运输责任限制权利。上述两种责任限制并行不悖；只有在承运人同时是船东或者承租人、经营人时才可以享受“二次责任限制”。

  　　诉讼方式上，以上除承运人之外的责任人既可以主动提出设立海事赔偿责任限制基金，也可以在受害人的起诉中与承运人一起提出抗辩。与此同时，各个责任人既可以共同设立一个基金，也可以由部分人设立一个基金，但无需同时设立两个基金，因为他们之间只需承担一个责任，这点有些类似于连带责任。也就是说，他们中间可以互相“搭便车”；当然，“搭便车”之后，他们中间还是可以互相追偿。

  　　10．挂靠经营中的复合责任

  　　这类纠纷主要表现在两个方面：一是作为承运人的挂靠经营，据了解，目前长江和沿海水上运输很大部分是挂靠经营；二是货代人的挂靠经营，这在货代行业中也非常普遍。这类纠纷的适用条件是，挂靠方往往是没有经营资质的个体业主，为了参与经营、跨越市场准入门槛就只好找有经营资质的公司挂靠经营。在对外经营过程中，被挂靠单位完全不参与一切活动。但是，一旦挂靠单位对外负债，被挂靠单位往往会被第三方索付；此时被挂靠单位就会辩称挂靠单位所有交易与己无关。

  　　诉讼方式上，原告方一般会把挂靠双方同时作为被告一起告上，目的是既考虑到交易行为名义上是被挂靠单位，又顾及到一旦被挂靠单位无力支付或者推脱责任时，还可以有实际经营的挂靠单位来承担责任。从实际处理结果来看，对于挂靠经营的法律责任，目前一般比较倾向于判由挂靠双方承担连带责任或者补充责任，而很少由被挂靠单位单独承担。因为，后者过于保守，重名义形式而轻实质，不符合追求“实质正义”和“案结事了”的司法精神。

  　　在这里，我们要注意把挂靠关系与代理关系区分开来：代理关系因其行为意志是由委托人控制，因此一切责任由其承担当在法理之中；而挂靠经营乃是中国国情即行业政策所致，现在不仅仅是国内企业的挂靠经营，还出现了很多外企挂靠内企经营的现象。这种经营方式因其真正的行为人是挂靠单位，根据责任自负的民法原则，当然应该由其承担行为责任。而被挂靠单位只是出借其名，最多也只应承担与其过错相当的补充责任。即便是退一步，从规避法律、认定挂靠行为无效的角度看，也只能得出这一结论。

上海市高级人民法院：张凤翔