“运行支配与运行利益”学说的误读及矫正

挂靠是指由公民（或者法人）出资购买车辆，但为了服从运输行政主管部门对营运车辆管理的要求，将车辆登记在某个具有运输经营权资质的公司（以下简称“被挂靠人”）名下并支付一定的管理费，后以该单位的名义进行营运。挂靠车辆发生道路交通事故后如何确定责任主体，被挂靠人是否承担责任及承担何种责任等，现行法律对此无明确规定。审判实践中各省、市高院以指导性文件或会议纪要的形式对本辖区的案件审理作出了指导性的裁判意见，但各地法院的意见大相径庭，同一案情在不同辖区的判决结果出现差异，一定程度上动摇了公民对法律公正性的信仰，个别案件的处理甚至损害了公民基本的生存权，敦促笔者不得不为此反思，探究我国民法理论及审判实务中对挂靠车辆损害赔偿问题处理的可行性。
　　一、“运行支配与运行利益”学说不符合我国的国情。

　　“运行支配与运行利益”学说系西方确定交通事故责任主体的法则，在责任主体确定之后，再依据危险责任确定责任主体的赔偿责任。它不是确定机动车事故责任类型的规则。

　　1、“运行支配与运行利益”学说的考究——西方确定交通事故责任主体的法则。

　　近代西方侵权行为法的发展中诞生了危险责任和报偿责任理论，形成了“运行支配”和“运行利益”学说，并据此来确定交通事故的责任主体。西方的危险责任，又称危险控制理论，是指谁能够控制、减少危险就由谁承担责任，即机动车一旦运行就开启了危险，但支配者和经营者通过预防和合理管制，可以减小其危害性，故对产生的损害就由危险物的支配者和危险活动的经营者负责。所谓报偿责任，是从罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚发展而来，故又称报偿理论，即谁享有利益谁承担风险，是指作为机动车经营的法律主体，因能从管理使用机动车的活动中获取利益，故当机动车损害他人利益时，由其负担损失。据此二元理论，国外相应形成了“运行支配权”和“运行利益归属权”二元学说，即判定机动车损害赔偿的责任主体，从其是否对该机动车的运行在事实上处于支配管理的地位和是否从该机动车的运行中获得利益两个方面予以分析。故运行支配者，是指谁对车辆的运行具有支配和控制的权利；运行利益归属者，是指谁从车辆运行中获得利益。

　　2、“运行支配与运行利益”学说在我国审判实践中的引入

　　最高人民法院的有关司法解释渐近地引用了“运行支配与运行利益”学说。 《最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》[法释（1999）13号]规定:“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。”该司法解释的旨意是，在被盗机动车辆肇事的情况下，排除了名义车主承担责任的可能性，即所有人由于无法实际支配和控制车辆并享有运行利益，故不应承担损害赔偿责任。《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》[法释（2000）38号]规定：“采用分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，在购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”该司法解释进一步明确，将名义车主排除在承担责任主体之外，即依照“运行支配与运行利益”学说，由于车辆的营运是在买受人的支配下，保留车辆所有权的出卖人既不能支配车辆，也不能从运营中获利，故出卖人对交通事故不应承担民事责任。最高人民法院民一庭针对江苏省高级人民法院的请示于2001年12月31日作出的《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》[民一他字（2001）32号]认为：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是，连环购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整。”该复函直接引用了“运行支配与运行利益”学说。

　　如上所述，从时间顺序上看，最高人民法院对于此二元学说的引用是渐近式的；从适用方式上看，该二元学说的的运用系“排除性”的，即以某主体不具备运行支配权和不享有运行利益为由排除其责任，而不是直接以某主体具有运行支配权和享有运行利益为依据而确定其责任。故可以说，最高人民法院并未将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接法则，或者可以说，并未将其作为确定交通事故责任主体的唯一法则，仅是将其作为特定类型交通事故责任主体的规范性意见。

　　3、各省、市高院对“运行支配与运行利益”学说的解读

　　《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）于2004年5月1日实施后，在审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律上，各地高院出台了本辖区的指导性意见或者以会议纪要的方式分发到各下属法院，而在本辖区内作出统一的裁判意见。这些在本辖区具有“强制力”的审判意见明确了“运行支配和运行利益”学说，且比最高人民法院的上述司法解释和复函更进一步，将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接原则。如：湖北高院民一庭《关于全省法院民事审判若干问题研讨会纪要》（2004年11月8日）第二条第（三）款第2项规定，确定道路交通事故人身损害赔偿案件的责任主体，以“运行支配权”和“运行利益归属权”作为判断标准，即谁是肇事机动车一方运行支配权或运行利益归属权的享有者，谁就是道路交通事故损害赔偿的责任主体。山东高院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件的若干意见》第八条第一款规定：“道路交通事故损害赔偿案件的责任主体，一般应根据对机动车运行支配权利和运行利益归属予以确定；依据上述原则无法确定的，可以根据机动车注册登记的所有权人确定。”从上述规定可以看出，部分高院将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接原则，甚而可以说是唯一原则，与最高院“排除性”地适用此二元学说的意见不相一致。

　　综上，对于挂靠车辆交通事故责任主体的确定及法律适用问题，因《民法通则》无明确规定，《道交法》只原则性地规定为“机动车一方”。在赔偿责任的承担方式上，各地高院出台的指导意见也不尽一致。具体表现为：①“有限连带责任”，如山东高院《民事审判会议纪要》〔鲁高法（2005）201号〕规定，对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的，原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任，但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，应承担适当的赔偿责任。其理由是：被挂靠人只是名义车主，受益的是收取一小部分服务或管理费，依据《民法通则》规定的权利和义务相一致原则，被挂靠人在收取服务或管理费的范围内承担有限连带责任显得公平；②“不承担赔偿责任”，如天津高院《关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》（津高法（2004）64号）规定，被挂靠车辆在运行中造成他人损害的，若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位不承担赔偿责任。其理由是：被挂靠人不是肇事车辆的所有权人，又不是营运受益人，故不承担责任。③“垫付责任”，如四川省有的法院规定，基于挂靠人是以其名义经营，作为名义车主，在发生交通事故后应当对受害人承担垫付责任。④“直接赔偿责任”，如重庆市有的法院规定，被挂靠人系法定车主，应以车辆所有人的身份直接承担赔偿责任。⑤“连带责任”，如江苏、吉林、广东、广西等地的法院规定，交通事故损害属特殊侵权，被挂靠人是法定车主，对其允许挂靠的车辆未尽监督、管理义务，应以过错责任构成共同侵权论处，对挂靠人承担无限连带责任。以上各地法院不相一致的意见凸显了对“运行支配和运行利益”学说的认识不一。第①和②观点狭隘地理解了危险责任理论和报偿责任理论，机械地照套西方的运行支配和运行利益学说；第③观点未充分考虑车辆的支配权和运行利益，如仅让被挂靠人垫付承担责任，不让挂靠人承担连带责任，会使受害人的利益得不到充分的保障；第④观点限制性地适用了该二元学说；第⑤观点结合我国的过错责任原则具体地适用了运行支配和运行利益学说。

　　4、“运行支配与运行利益”学说在我国无适用之经济制度和法理基础

　　①我国目前不具备“运行支配与运行利益”学说的保险制度基础。

　　如上所述，西方“运行支配与运行利益”学说的理论基础是工业革命时期侵权行为法中的危险责任和报偿责任理论的发展结果，而其推行的立法结果是《交通事故损害赔偿法》的确立，西方经济学上的风险分散理论在该特别法上得到明确充分的体现。即“危险责任理论在于‘不幸损害’之合理分配，即分配正义。”危险责任之损害，由保险制度予以分散。在该交通事故损害赔偿法中明确规定了危险责任的最高赔偿限额，进而通过保险制度（商业三责险补足交强险保险金额与最高赔偿限额之不足部分）将交通事故的责任予以分散，一旦发生交通事故，受害人向保险公司索赔即可在最高限额内获得救济。

　　在西方危险责任理论畅行的经济基础是保险业的高度发达，而我国的保险业尚不发达，公民的保险意思较弱。在农村，农用机动车量大且参保率低。目前我国城乡差别大，经济发展不平衡，无法确定危险责任的最高赔偿限额，因为“生命无价”。对此，《人损解释》仅规定了赔偿的项目和范围。《道交法》只规定了第三者责任强制险。与《道交法》配套的《机动车交通事故责任强制保险条例》虽规定了交强险种，但其责任限额明显偏低。在执行中因该交强险支付的保险金往往不足以支付受害人的损失，造成执行难。故在我国推行机动车危险责任，无完善的保险制度基础。

　　②“运行支配与运行利益”学说与我国现行的立法精神不尽一致。

　　西方的《交通事故损害赔偿法》独有地创立了“机动车保有人”的概念，它明显不同于我国的“机动车所有权人”。我国《民法通则》和《物权法》规定的所有权是指占有、使用、收益和处分权。西方的机动车保有人专指对机动车享有运行支配权和运行利益的人，其可能是机动车所有人，也可能是管理人或占有人。基于西方经济学上的风险开启、控制与分散理论和报偿理论，机动车保有人只要其对车辆享有运行支配权和运行利益归属权，其就应对车辆给他人造成的损害承担危险责任。在机动车保有人确定之后，再依据危险责任确定机动车保有人的赔偿责任。故“运行支配和运行利益”学说系西方确定谁是车辆保有人的规则，它并不是确定机动车事故责任类型的规则。

　　西方的机动车保有人的危险责任，不同于我国《民法通则》第一百二十三条和《道交法》第七十六条第一款第（二）项所规定的“机动车一方”的无过错责任。机动车保有人承担危险责任，无须要求机动车保有人有侵权行为，只要其有运行支配权和运行利益归属权；而我国《民法通则》规定的高速运输工具（机动车所有权人）的无过错责任要求机动车驾驶员有侵权行为即可，不追究其主观过错。故在我国机动车一方的责任可以直接依据侵权行为法的无过错责任规则予以确定，无须引入“运行支配和运行利益”学说。如在台湾，根本不承认危险责任理论，故无适用该二元学说的基础。

　　立法上，我国《道交法》第七十六条在机动车赔偿责任主体的确定上采用了“机动车一方”的概念，从该条的立法旨意上看，对“机动车一方”内部各主体的确定原则未明确为危险责任理论。审判实践中关于机动车驾驶员责任的确定问题，对于机动车之间发生的交通事故按过错责任原则处理，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故适用无过错责任原则，少有争议。故在我国再引入“运行支配和运行利益”学说，纯属画蛇添足。目前我国法学理论界对危险责任理论的研究鲜见。笔者认为，在我国法学理论和立法层面未确立危险责任理论的情况下，机械引入“运行支配与运行利益”学说不符合我国国情，最高院发布的个别司法解释及各地高院依此出台的指导性意见，超越了立法权限，是一种人为造法行为，应予矫正。

　　二、挂靠车辆交通事故中，适用无过错责任原则将挂靠人和被挂靠人确定为责任主体；之后以共同侵权理论确定各责任主体对受害人一方承担连带赔偿责任，更符合我国国情。

　　1、对机动车挂靠现象的考究

　　机动车挂靠经营是我国社会主义市场经济的特殊国情。在现阶段，政府要求从事运输经营的企业要有运输资质和抗风险能力；但现实中具有运输资质的企业又无足够的资金购买车辆，而个人购买了车辆又无运营资质，市场经济又需要有资质的车辆进行运输，故在我国现代企业制度还未成熟之期三者结合催生了车辆挂靠。在挂靠关系中，挂靠人是车辆的实际所有权人，占有、支配车辆，并享有该车的运行利益；被挂靠人是车辆的名义所有权人，向挂靠人收取一定的管理费。故机动车挂靠的实质是有营运资质的市场主体向无营运资格的主体出租道路运输经营权，是道路运输经营行政许可权的有偿转让，系典型的道路运输经营名不符实的违法行为。

　　2、审判实践中挂靠车辆交通事故损害赔偿案件的特点

经查，笔者所在法院审判的挂靠车辆交通事故损害赔偿案件呈现以下特点：①数量逐年增多，占人身损害赔偿案件的比重逐渐增大；②诉讼标的大，动辄十几万元，几十万元，甚至上百万元；③被诉主体复杂，绝大多数为有偿挂靠经营，也有无偿挂靠的；多数为自然人挂靠法人经营，也有法人挂靠法人。④在挂靠关系的文字表述上，有的加以变通表述为“内部承包经营合同”，有的干脆直接表述为“挂靠合同”；⑤执行难。挂靠人的经济能力是执行成功的保障和关键。法院执行中除从保险公司扣划交强险名下的保险金以支付受害人一方的赔偿款之外，基本上都是查封并拍卖挂靠人的营运车辆，将拍卖款交付给受害人一方，其他措施执行成功率极低。其主要原因是作为被执行人的挂靠人弃车外出躲债，下落不明。

　　3、审判实践中，以“运行支配与运行利益”学说确定挂靠车辆交通事故责任主体与责任类型的困惑

　　①目前立法上确定挂靠车辆交通事故责任主体之缺陷

　　关于道路交通事故损害赔偿的责任主体的确定，《民法通则》并无专章或专节的明确规定；《道交法》表述为“机动车一方”、“有过错一方”，又不具体，对其内涵和外延的理解和把握容易产生偏差。而《人损解释》均是原则性的规定，其第一条第三款规定为“赔偿义务人”，即指因自己或者他人的侵权行为以及其他致害原因依法应当承担民事责任的自然人、法人或者其他组织。该条规定判定赔偿责任的主体，一是侵权行为人，二是其他原因的致害人。《人损解释》第三条规定“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。”纵观全国各省、市高院的指导性意见，又不一致，不仅诉讼当事人疑惑，作为一名职业的法律人，更是困惑。

　　②审判实践中造成执行难，影响司法公正。

　　2004年11月以后依照上级法院会议纪要的精神，笔者所在法院二审终审的挂靠车辆交通事故损害赔偿案件，均以“运行支配和运行利益”学说确定挂靠车辆交通事故责任的主体与类型，判决由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠人在收取管理费的范围内承担连带赔偿责任。虽然暂时统一了此类案件的裁判规则，结束了法院内部审判意见不一的混乱局面，但社会效果似乎并不理想。执行中，新增了执行难。一方面作为被执行人的挂靠人，绝大多数为个人，有的确无履行能力，不能执行到位；有的恶意逃债一走了之，无法执行；另一方面作为被执行人的被挂靠人即运输公司，有执行能力又只被判决承担有限的赔偿责任，致使部分案件难以执行到位，引发受害人赴省甚至赴京上访，损害了法院裁判的威信，妨害了司法公正。

　　综上，在审判实践中，各地法院虽运用西方的“运行支配与运行利益”学说确定交通事故责任的主体和类型，但未充分考虑我国车辆挂靠的实情，未厘清车辆挂靠的内部管理关系与对外侵权关系。在确定挂靠关系的内部管理责任中适用我国《民法通则》规定的权利和义务对等原则确定被挂靠人的责任份额，虽无不妥，但在确定对外侵权的赔偿责任类型时，又兼适用该原则确定被挂靠人承担有限的连带责任，相对于对挂靠关系并不知情而显弱势的受害人（善意第三人）而言，显然不公。各地法院对“运行支配与运行利益”学说扩大化的运用，违背了它创立之初用以确定赔偿责任主体的初衷，属滥用，故有必要对“运行支配和运行利益”学说在我国的引用予以矫正。

　　4、挂靠车辆交通事故中，首先以无过错责任作为确定责任主体的原则；之后在确定责任主体所要承担的责任类型时，以共同侵权理论为依据，以善意第三人理论为参考。

　　⑴在责任主体的确定上，依照《道交法》第七十六条的规定，审判实践中依照无过错责任的归责原则将挂靠车辆交通事故的侵权责任主体即“机动车一方”确定为挂靠人和被挂靠人，已形成共识，但须注意的是，在挂靠人作为雇主时的责任主体问题。依照《人损解释》的规定，雇员在履行职务过程中驾驶机动车发生道路交通事故的，由雇主承担替代责任，雇员不承担责任；但雇员因故意或重大过失致人损害的，雇主与雇员承担连带赔偿责任。此时，挂靠人、被挂靠人、雇员均为责任主体，在诉讼中依序列为共同被告。另受害人一方即赔偿权利人在只起诉雇主时，法院应对此行使释明权，告知赔偿权利人可申请追加其他连带责任人为共同被告，或者依职权通知其他连带责任人为共同被告参加诉讼。在审判程序的选择上，雇主与雇员系内部关系，雇主与赔偿权利人之间为外部关系，赔偿权利人与雇主之间的关系和雇主与雇员之间的关系是两个独立的法律关系，形成赔偿权利人之诉与追偿权之诉，二者虽是两个独立的诉讼，但因在时间上具有承继关系，为减少当事人的讼累，可以合并审理。

　　⑵在责任类型的确定上，以共同侵权责任确定被挂靠人与挂靠人承担无限连带责任，在立法层面上不仅有法理而且有法律依据。

　　挂靠车辆道路交通事故损害赔偿系特殊侵权纠纷，在挂靠关系中，挂靠人与被挂靠人之间是内部关系；在外部关系中，挂靠人利用挂靠车辆以被挂靠人名义营运，挂靠人占有支配车辆并享有运行利益，被挂靠人同意并放任挂靠人以其名义进行营运即开展有危险的民事活动，违反了国家“禁止车辆挂靠”的规定。另相对于挂靠关系而言，受害人是善意的第三人，挂靠人和被挂靠人构成共同侵权，应承担连带赔偿责任。在被挂靠人承担赔偿责任之后，可依据其内部的合同规定向挂靠人追偿。

　　①我国的无过错责任原则有别于西方的危险责任理论，但在审判实践中二者对机动车课以严格责任的旨意似乎并不冲突。

　　挂靠人是挂靠车辆（危险物）开展营运活动（危险活动）的实际支配者，故应承担危险责任。在挂靠关系中，被挂靠人对挂靠车辆作为高速运输工具的运行危险是明知的，对以其名义进行营运活动是依照双方的挂靠合同许可的，故其对于挂靠车辆在宏观上能够进行控制，否则，不允许挂靠即可。二者相辅相成，只不过是车辆管理层次不同的支配和控制而已。依照《物权法》的规定，机动车登记具有物权公示的对外效力，判决被挂靠人与挂靠人承担连带赔偿责任与确立危险责任的目的并不矛盾。

　　挂靠人与被挂靠人构成营运收入的权利人一方，在挂靠关系内部二者依挂靠合同的约定分享权利，但对外二者也是承担侵权责任的赔偿义务人的完整一方，判决二者对受害人一方承担连带赔偿责任不违反报偿责任理论。在挂靠关系中，被挂靠人以“出借资质”的名义，通过代办营运手续，管理挂靠车辆，收取一定数额的管理费（或称“服务费”）。对外，挂靠人是以被挂靠人的名义营运而获得利益；对内，被挂靠人收取管理费，来源于挂靠车辆的运行利益。如挂靠车辆不营运，则挂靠人无利益可得，也无管理费交纳，故可以认定被挂靠人收取管理费而取得了挂靠车辆的一部分运行利益。二者均可认定为运行利益归属者。被挂靠人不能以其只在挂靠关系内部分享了一部分利益而作为对外向善意的第三人免责的理由，因为二者系不同性质的法律关系。

　　②被挂靠人违反了法定义务，应依自己责任原则承担赔偿责任。

　　在车辆挂靠中，挂靠人交纳各种税费、投保、年检都是以被挂靠人的名义进行，营运及车身标志以被挂靠人之名向社会公示，其营运活动也是以被挂靠人的名义实施的，事故发生也是在营运过程中发生的，但对此受害人和社会公众并不知晓。要注意的是，在营运中挂靠人本身实质上并不具有营运资质。国家之所以强调市场准入，强调资质，正是考虑到交通运输活动的公益性和风险性，及挂靠人个人无单独承担市场风险和运输风险的能力。挂靠非法律所认可，相反是明令禁止的。2005年8月1日起施行的交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》第五条规定：“国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。”被挂靠人出借资质，违反了国家的禁止性规定，依照自己责任原则，其应对自己的“乱作为”承担赔偿责任，而最大限度保护受害人的合法权益。另在挂靠关系中，被挂靠人具有选任义务，其应选择对危险活动有担保履行能力的挂靠人。如被挂靠人知道或者应当知道挂靠人无危险作业的相应风险担保能力，则与挂靠人有共同的故意或过失。对此，《人损解释》第十一条第二款规定，在安全生产事故中对于雇员的受损害，发包人、分包人应与接受发包或者分包业务的没有相应资质或者安全生产条件的的雇主承担连带赔偿责任。可以看出，对于侵权行为的一方，在内部关系中具有选任义务的人如未尽选任义务，应与被选任人承担连带责任。依此理论，也可判决被挂靠人与挂靠人承担连带责任。在审判实践中，如判决被挂靠人以出借资质的方式允许他人（无能力赔偿者）以其名义实施危险作业造成损害，而又不承担责任或者承担有限的责任，无异于鼓励有资质、资力的人串通无资质、资力的人欺骗第三者。如此，既不利于交易安全，更不利于受害人的权利救济。既与法理相悖，又违公序良俗。

　　③以共同侵权理论判决被挂靠人与挂靠人承担连带赔偿责任有法可依，且有可操作性。

　　《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第43条规定：个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业的名义从事生产经营活动的，在诉讼中，该个体工商户、个人合伙或私营企业与其挂靠的集体企业为共同诉讼人。由此规定可以看出，被挂靠单位应当成为共同诉讼人，但仅作共同诉讼人显然不是最高人民法院的立法本意，承担连带责任才是其立法本意。

　　《民法通则》和《人损解释》均规定，雇员的职务行为由雇主承担赔偿责任及共同侵权行为人承担连带赔偿责任。交通事故是由驾驶员的行为造成，其实际上受挂靠人雇佣，但在社会公众的认同上，其名义上受雇于被挂靠人即运输公司。可以肯定的是，挂靠人为营运谋利而出资购车与被挂靠人为收费牟利而出借资质的违法行为直接结合才使危险行为得具体以实施，两者行为的结合是雇主侵权责任的基础，故应承担共同侵权的民事赔偿责任。

　　从我国民法理论中关于最大限度地保护受害人的合法权益的原则出发，也应确定被挂靠人与挂靠人承担无限连带责任，而非有限连带责任。在挂靠关系中，被挂靠人和挂靠人是内部合同关系，挂靠合同只对协议双方具有约束力。对外，受害人一方是善意的第三人，该挂靠合同不能对抗善意的第三人。

　　在诉讼程序的安排上，将被挂靠人确定为无限连带责任主体，对处于弱势地位的受害人而言有诉讼优势。审判实践中《人损解释》施行后，由于赔偿项目的扩大、赔偿数额的增加，赔偿标准的提高，仅靠挂靠人的个人经济能力和被挂靠人收取的有限的“管理费”来对受害人予以赔偿，往往难以执行到位。另外，在机动车保险的操作上，有的被挂靠人在办理车辆投保手续时，不是以机动车实际所有权人即挂靠人的名义向保险公司交纳保险费，而是以其公司自己的名义投保。理赔中保险公司只对被挂靠人，而不对挂靠人。因此，判决被挂靠人与挂靠人承担连带赔偿责任，也能使受害人的损失因保险公司支付的保险金而直接得到救济。

　　三、建议

　　由于我国市场经济刚刚建立，与之配套的法律制度虽基本完备，但短期内机动车挂靠现象还不可能完全消除。建议最高人民法院尽快出台司法解释明确挂靠车辆交通事故承担责任的主体和类型，统一司法。

 湖北省随州市中级人民法院  汪大富