电动自行车管理中的法律缺失及对策研究

【摘要】电动自行车这一新型的道路交通工具在短短的几年内数量急剧增加，成为广大群众的主要出行工具。但由于我国在规范电动自行车管理方面存在法律缺失的现象，使得电动自行车在带给群众方便实惠的同时，也出现了一系列的社会问题。因此，文章对电动自行车在实践中存在及可能出现的问题展开相关法律研究，提出了对策建议。
【关键词】电动自行车；缺失；管理；对策
【写作年份】2008年


【正文】

由于近些年来全国各大中城市对于摩托车在市区的行驶进行了限制，以及汽油价格的不断攀升加大了机动车的使用成本，使得电动自行车这一新兴的道路交通工具在短短的几年内数量急剧增加，迅速走进了广大人民群众的家庭中，家庭轿车、公共汽车、电动自行车已经成为广大城市居民的主要出行工具。电动自行车在为群众带来出行便利的同时，也产生了很多社会问题。产生问题的原因在于我国现行法律对电动自行车规范的缺失，即使相关法律有电动自行车的规定，但这些规定也只是原则性的，不具有可操作性。所以，有必要对电动自行车及其在现实中发生的问题进行研究，找到切实可行的对策，让电动自行车在道路和法律上都能更加“畅通无阻”的行驶。

一、相关概念的界定

根据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）、《电动自行车通用技术条件》（GB1776-1999）（以下简称电动自行车国家标准）的规定，电动自行车（Electric Bicycle）是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实行人力骑车、电动或电动功能的特种自行车。同时，还应当具备以下技术性能要求：

最高时速：电动自行车最高车速应不大于20km/h。

整车质量（重量）：电动自行车的整车质量（重量）应不大于40kg。

脚踏行驶能力：电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7km。

续行里程：电动自行车一次充电后的续行里程应不少于25km。

最大骑行噪声：电动自行车以最高车速作电动匀速骑行时（电助动的以15km/h-18km/h）速度骑行）的噪声应不大于62dB（A）。

百公里电耗：电动自行车以电动骑行（电助动的以电助动骑行），100km的电能消耗应不大于1.2kWh。

电动机动率：电动自行车的电动机额定连续输出功率应不大于240W。

而与此相对应，根据《道路交通安全法》第119条第四项规定：非机动车是指以人力或者畜力驱动，上路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。另外，根据我国2004年10月1日出台的《机动车运行安全技术条件》GB72582004国家标准中对摩托车规定为“无论采用何种驱动方式，其最高设计车速大于50公里每小时，若使用内燃机，其排量大于50ML的两轮或三轮车辆”。该标准同时还规定：“使用电动驱动的车辆，设计时速大于20公里每小时而小于50公里每小时的二轮或三轮车辆为轻便摩托车”。

因此，只有时速在20公里以下且整车质量不超过40公斤的电动自行车才属非机动车范畴。而其他时速超过20公里，整车质量超过40公斤的车辆，则应定性为摩托车，应按照机动车辆的身份进行管理。

二、电动自行车市场现状及存在的问题

我国现在已成为世界电动自行车生产量、销售量最大的国家。大量增加的电动自行车对城市的交通管理提出了更高的要求，但由于《道路交通安全法》没有对电动自行车规定具体的管理方式，各地政府部门都根据当地的实际对电动自行车采取了不同的处理方式：一种是以上海等城市为代表，当地政府部门立法的形式，承认其合法性，把电动自行车纳入非机动车管理范畴，发放拍照，并相应地规范生产厂家。第二种是以广州、武汉等城市为代表，依据《中华人民共和国道路交通管理条例》自行车不准安装动力装置等，认定电动自行车上路为非法，并不给核发牌照，且一旦发现其上路，即责令骑车人拆除动力装置并接受处罚；第三种是以北京等城市为代表，由于没有相应依据，本来城市自行车的管理难度就非常大，再加上电动自行车更加难以管理，因此不允许核发牌照，但在管理上相对较松。现在北京市对于符合国家标准并被列入北京市电动自行车产品目录的电动自行车可进行登记，并由公安交通管理部门核发牌证。从目前的发展形式看，越来越多的城市已经通过地方立法的方式将电动自行车纳入交通管理。

正是由于相关法律法规的滞后，电动自行车在为群众带来出行便利的同时，也给交通管理工作制造了很多的难题：

（一）车辆超标现象严重

现在道路上行驶的电动自行车大都“超标”，据有关数据统计表明，市场上的电动自行车抽查显示80％均不合格，主要表现在整车质量、最高车速、鸣号装置等主要指标不符合国家质量标准，尤其电动自行车时速一般超过20公里，有的竟然达到了50公里，电动自行车“摩托化”的倾向日益明显。超标车辆主要存在以下问题：

1、车速超标。按照电动自行车国家标准，电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内，《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。而这些超标车辆的车速可以达到30公里/小时，甚至50公里/小时。由于这些车辆的制动装置是以低时速的标准生产的，所以，超速行驶非常容易发生交通事故。

2、车重超标。按照电动自行车国家标准，电动自行车重量应在40公斤以内。但生产厂家为了追求外观的时尚，以及降低材料成本，使用大量劣质材料，车身重超过国家标准。市场上销售的部分类似轻便摩托车的踏板式电动自行车质量大大超过了40公斤。由于质量增加，物体惯性增加，在发生事故时撞击力增大，加重了事故损伤后果。

3、无脚踏功能。按照电动自行车国家标准，电动自行车必须有脚踏装置，由人力脚踏驱动时，30分钟骑行距离不应少于7公里。然而在城市街道上随处可看到踏板样式的电动两轮车，其脚踏已经被取掉，失去了骑行功能。由于没有脚踏功能，势必要增大电力驱动的输出功率，提高电动自行车的起步加速性能。这样为车辆行驶过程中超速行驶提供了条件。

（二）易发生交通事故

由于车辆驾驶人和车辆自身性能等原因，涉及电动自行车的交通事故持续增加，根据公安交通管理部门的数据显示：2006年，浙江省发生电动车造成的交通事故3957起，死亡430人，伤4371人，分别占总数的10.8％、6.5％和10.3％，其中死亡人数与2005年同比上升47.8％。2007年全国因电动自行车肇事导致的死亡人数同比上升49.9％。

1、车辆驾驶人因素。由于相关法律没有规定电动自行车驾驶人必须取得驾驶资格，驾驶人不必经过培训、考核就可以骑行电动自行车，这些驾驶人对交通法规知之甚少，对车辆机械性能更是难以掌握，在驾驶过程中遇到紧急情况往往不能正确处理和及时避让，极易发生交通事故。一旦发生交通事故后，因为这类车没有上牌，极易导致交通事故逃逸，加大了交通管理部门处理交通事故的难度。

2、车辆自身性能因素。按照电动自行车国家标准的要求，电动自行车的制动性能必须符合以下条件：即电动自行车以最高车速电动骑行时（电助动的以20km/h的车速电助动骑行），其干态制动距离应不大于4米，湿态制动距离应不大于15米。当前市场上销售的大部分车辆存在超速、超重等违规现象，而车辆的制动系统在超速行驶中经常不能充分发挥作用，驾驶人通常也没有头盔等必要的保护措施，发生交通事故后的损失比普通自行车的损失要大、后果更加严重。

（三）自带电池对环境的污染

目前，市场上电动自行车所使用的电池多为铅酸蓄电池，也有部分动力型锂离子电池、氢镍电池、铅布电池、锌空气电池被应用于电动自行车，但因这些电池价格相对较高，所占比例很小，主要仍是为铅酸蓄电池。铅酸蓄电池属于高污染产品，现今还没有可以完全处理的方法，每年产生的废旧电池会对环境造成很大的污染。由于电动自行车产销量的不断增加，对铅酸蓄电池的需求也持续加大，只有解决好废旧电池的回收利用问题，才能保证电动自行车行业的健康持续发展。

三、规范电动自行车管理的对策

（一）国家统一立法，修订针对电动自行车的法律并严格执行

按照电动自行车国家标准，电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内，而《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。这是我国现有的两部针对电动自行车的法律，按照法律效力等级应当执行《道路交通安全法》的规定，即电动自行车最高时速应在15公里/小时。这样就产生了矛盾：电动自行车的生产厂家按照国家标准生产出时速在20公里/小时的车辆却不符合《道路交通安全法》的规定，不能上路。针对这样的问题，在综合考虑电动自行车骑行安全、便利驾驶人使用的情况下，建议对《道路交通安全法》的相关规定进行修改，即执行最高时速20公里/小时的国家标准。同时，应当由最高立法机关制定电动自行车的管理细则，改变现在电动自行车出现的无法可依的局面。

（二）加强电动自行车生产源头的管理

当前电动自行车管理混乱的主要原因就是由于源头管理不力造成的。在今后的管理工作中，质监、工商等部门加强对电动自行车生产质量和销售环节的监管，严格把关，杜绝不符合国家标准的车辆出厂销售、流入社会。对无证经营的或生产、销售非公告目录车型以及不符合安全运行条件的厂家、商家坚决予以取缔和整顿，同时细化制定标准的电动车通用技术标准，在整车质量、车速、车身长宽以及车架等安全设备做详细规定，对超过规定的电动自行车车定性为“电动摩托车”，纳入机动车管理范畴，用法律法规加以规范管理，将电动自行车车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理。

（三）规范电动自行车驾驶人的驾驶行为

电动自行车的驾驶人作为道路交通参与人，在享受出行便利的同时理应遵守国家的道路交通法律法规。我国现行的《道路交通安全法》对电动自行车驾驶人的驾驶条件、驾驶资格与普通自行车相同，没有特别的限制。但是，电动自行车的机械性能与普通自行车完全不同，而与踏板摩托车很相似，电动自行车的驾驶人省却了办理驾驶证的步骤。现实中，大部分的电动自行车驾驶人没有取得驾驶证，对道路交通法律法规的了解甚少，因而很容易忽视骑行中的安全问题。建议在今后的管理工作中，对电动自行车驾驶人进行规范，即电动自行车的驾驶人必须参加类似摩托车驾驶证的考试，根据电动自行车的特性参加道路安全知识和道路骑行考试，考试合格取得电动自行车驾驶资格后方能上路；已经拥有摩托车驾驶证的可以直接驾驶电动自行车，不必另行参加考试。而后将电动自行车的驾驶资格统一纳入到车辆管理系统中去，这样的好处在于：对驾驶人进行驾前考核，促使其掌握道路安全法律法规，提高安全意识，可以有效的降低交通事故的发生；对于电动自行车驾驶人是一个很好的制约，使其认识到驾驶电动自行车的行为有人管理，驾驶电动自行车的违法行为与驾驶汽车的违法行为一样都会被记录在案。

（四）全面实施关于电动自行车的户籍化管理

我国对普通自行车已经有了一套比较完善的管理制度，从生产、销售、使用到管理都积累了很多的经验，电动自行车的管理完全可以进行借鉴。2007年为从源头上治理自行车被盗问题，公安部会同国家质检总局、商务部、国家工商行政管理总局联合下发通知，决定在全国实行自行车刻制编码和购销登记制度。这对于规范电动自行车的管理是一次很好的契机，应当由上述部门制定更加详细的《电动自行车管理暂行办法》，在全国统一推行，对于符合标准的电动自行车进行户籍登记，逐车建立车辆档案，核发电动自行车牌照，使电动自行车与其它机动车一样在道路上受到交通法律法规的约束。
 
【作者简介】
葛力，郑州市公安局交警支队任职。


【参考文献】
1、电动自行车武汉“规范之旅”[EB/OL].//cjmp.cnhan.com/whcb/html/2007-07/03/content_37986.htm.
2、电动自行车北京禁改限[EB/OL].//www.ycwb.com/gb/content/2005-12/31/content_1047791.htm.