论侵权法上的民用航空器致害责任

【出处】《北京航空航天大学学报（社会科学版）》2010年第5期。
【摘要】《侵权责任法》第71条专门规定了民用航空器致害责任。该条在归责原则方面，采取了统一模式，只要民用航空器造成损害，无论受害人是乘客还是地面第三人，都承担危险责任。与此相应，其责任构成要件包括：民用航空器运营危险的实现、受害人的损害以及两者之间的因果关系。民用航空器致害责任的主体是其经营者，免责事由限于受害人故意和特定类型的不可抗力。此外，此种责任实行赔偿限额制度。
【关键词】民用航空器；航空事故；严格责任
【写作年份】2010年
 【正文】

　　一、民用航空器致害责任概说

　　（一）民用航空器致害责任的概念和性质

　　民用航空器致害责任，是指民用航空器造成他人损害，其经营者承担的危险责任。《侵权责任法》第71条规定：“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。”该条确立了我国民用航空器致害责任制度，它是在总结我国《民法通则》第123条和《民用航空 法》等法律规定的基础上，借鉴国际条约（如《华沙条约》）和比较法经验的基础上形成的。

　　1903年，美国莱特兄弟发明第一架飞机成功飞上天空，标志着人类进入了航空时代。但是，航空交通的运营当中蕴藏着巨大的潜在危险，[1]一旦发生事故常常会造成较大规模的人员伤亡和巨大的财产损失，并造成很大的社会影响，甚至是政治影响，因此，如何规范民用航空器造成他人损害的责任是法律面临的重要问题。[2]我国一直非常重视民用航空器致害责任的规范，1986年的《民法通则》和1995年的《民用航空法》都对其予以规范，《侵权责任法》再次在民事基本法之中对其予以规范。

　　民用航空器致害责任是危险责任的范畴。在比较法上，绝大多数国家的民用航空器致害责任都是危险责任，仅有美国在一些州采过错责任。[3]我国采绝大多数国家的立法例，此种责任的承担不以过错为要件。危险责任的归责基础是特别的危险，特别的危险或者表现为损害的严重性（如核设施），或者表现为损害发生几率较高（如机动车），或者表现为损害的不可预测性（如基因技术）。[4]民用航空器致害责任的承担也是因为其具有特别的危险，此种特别的危险就是其发生事故会导致非常巨大的损害。[5]在危险责任之下，民用航空器致害责任是对合法行为的责任。经营民用航空器是合法行为，也是经过政府批准的行为。虽然民用航空器导致了损害，并因此而使得其变为违法行为，所以，民用航空器致害责任是对合法行为的责任。[6]

　　（二）民用航空器致害责任与相关责任

　　1，民用航空器致害责任与违约责任的竞合

　　在民用航空器致害责任中，受害人也可能是与经营者之间存在合同关系的旅客。此时，实际上存在民用航空器致害责任与违约责任的竞合。[7]按照我国《合同法》第122条的规定实际上允许当事人自由选择请求权。[8]不过，我认为，对于《合同法》第122条的规定，应当做限缩解释，即在允许自由选择的同时，要承认请求权的相互影响，以克服承认两个独立请求权所发生的不协调或矛盾，并力图避免法律规定的目的和契约当事人的约定成为具文。在民用航空器致害责任中更是如此，如果当事人主张违约责任，相关法律规定的赔偿限额也应当继续适用，以免法律的规定落空。

　　2，民用航空器致害责任与非民用航空器致害责任

　　根据《民用航空法》第5条的规定，民用航空器“是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。”《侵权责任法》第71条并没有限定“民用航空器”的含义，所以，应当与《民用航空法》作同一解释。

　　问题是，如果是非民用航空器致害，该如何适用法律？在比较法上，不少国家都规定了非民用航空器的致害责任。[9]但是，《侵权责任法》并没有规范非民用航空器的致害责任问题。从法理上来说，非民用航空器致害属于国家赔偿的范围， 但是，我国《国家赔偿法》要求国家赔偿以违法行使职权为前提，这实际上排斥了非民用航空器致害责任的适用。我认为，从强化受害人保护出发，应当承认非民用 航空器致害责任。具体来说，可以认定存在法律漏洞，进而通过类推适用《侵权责任法》第71条的方式，来提供救济。当然，非民用航空器致害责任也可能存在特殊的免责事由，例如，军事机关实施主权行为时致害（如对抗外敌入侵等），国家应当免责。[10]

　　二、民用航空器致害责任的构成要件

　　（一）归责原则的模式

　　民用航空器致害责任构成要件的确定必须以其归责原则为基础。在比较法上，民用航空器致害责任的归责原则主要有两种模式：一是区别模式。这就是说，区分受害人的不同而确定不同的归责原则。例如，德国法就采取此种区别模式。[11]对于不在航空器中被运送人和物的损害，适用危险责任。[12]而对于旅客和机上服务人员所受的损害，适用过错推定责任 [13]二是统一模式。这就是说，不考虑受害人是否是旅客，适用统一的危险责任。我国台湾地区就采用此种模式。[14]

　　我国借鉴了统一模式，根据立法者的解释，只要民用航空器造成损害，无论受害人是乘客还是地面第三人，都承担危险责任，不考虑其经营者的过错。[15]这一模式有利于强化对旅客的保护，符合《侵权责任法》第1条所确立的“保护民事主体的合法权益”的立法目的。

　　（二）民用航空器致害责任的构成要件

　　1，民用航空器运营危险的实现

　　危险责任的共同之处在于，必须是危险活动或危险物的特别危险的实现。在民用航空器致害责任中也是如此，其责任构成要件之一是民用航空器的运营危险的实现。所谓“民用航空器运营危险”，是指与航空器运营相联系的特别危险。 [16]

　　（1）民用航空器

　　民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。所以，民用航空器包含两个方面的含义，即它既属于航空器，又具有民用的目的。所谓航空器，是指飞机、飞艇、气球及其他任何借助于空气的反作用力，而飞行于大气中的器物。[17]按照1967年国际民航组织的定义，航空器应当是通过空气的反作用力来飞行的，而不是通过空气对地面发生的反作用力来飞行的。[18]它主要包括固定翼飞机、滑翔机、直升机等飞机等[19]

　　一般认为，火箭是借助于燃料所产生的反作用力，运动方式和空气无直接关系，因而不属于航空器。另外，气垫船和地面效 应船也不属于航空器，因为它们虽然能够离开地面或水面，在离地面较低的高度上滑行，但它们的升力大部分都是靠地面效应产生的，以至于它们根本无法真正在大 气中飞行。[20]因此，如果因火箭发射致害，应当适用危险责任的一般条款，即《侵权责任法》第69条。而气垫船和地面效应船致害，如果可以认定为符合了“高度危险作业”的特点，也可以适用《侵权责任法》第69条。

　　值得探讨的是，热气球和飞艇是否属于《侵权责任法》第71条中的“民用航空器”，从而适用该条规定？对此存在肯定说 和否定说两种不同的观点：一是肯定说。此种观点认为，热气球和飞艇也是借助于空气的反作用力而飞行于大气中的器物，应当适用民用航空器致害责任制度。二否定说。此种观点认为，民用航空器的主要特征在于其是高速运载工具，而不是作为高度危险物。热气球和飞艇除非具备高速运载工具的特征，否则不能适用《侵权 责任法》第71条。 [21]我个人倾向于肯定说，因为民用航空器致害责任的基础是民用航空器运营危险的实现，并非要求其作为高速运载工具的运营危险的实现。就热气球和飞艇来说，其导致损害也是因为其运营危险的实现，所以，也应当适用《侵权责任法》第71条。

　　（2）民用航空器运营危险的实现

　　民用航空器运营危险的实现，是指民用航空器运营危险导致了现实的损害。一般来说，其运营危险是指与其运营具有内在关联性的危险。从比较法上来看，民用航空器运营危险的认定出现了宽松化的趋势。例如，在德国有一个案例，飞机飞行过低发出的巨大噪音导致地面上的机动车驾驶人遭受惊吓而撞在树上，遭受了人身损害。法院认定，其也属于航空器运营危险的实现。[22]

　　另外，我国《民用航空法》也作出了一些规定，实际上可以作为认定民用航空器运营危险的依据。总体来说，《民用航空法》的规定分为两部分：

　　第一，就旅客或旅客的物品所受损害的规定。《民用航空法》第124条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下 民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任……”。同法第125条第1款规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器 过程中的事件，造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。因发生在航空运输期间的事件，造成旅客的托运行李毁灭、遗失或者损坏的， 承运人应当承担责任。” [23]这些规定可以理解为是针对民用航空器运营危险的规定。

　　第二，就地面第三人所受损害的规定。《民用航空法》第157条第1款规定：“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面，下同）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿……”同条第2款又对“飞行中”作出了界定，即“自民用航空器为实际起飞而使用动力时起至着陆冲程终了时止；就轻于空气的民用航空器而言，飞行中是指自其离开地面时起至其重新着地时止。”这些规定也可以作为认定民用航空器运营危险的依据。

　　2，受害人的损害

　　民用航空器致害责任的构成必须以损害的发生为要件。《侵权责任法》第71条使用了“造成他人损害”，这实际上明确了受害人的损害是责任的构成要件。这里的损害包括财产损害，也包括精神损害。它应当限于侵害绝对性权益所导致的损害，这符合危险责任一般只救济绝对性权益的规则。[24]此外，受害人也可能是外国人，所以，也有国际私法的适用。

　　理论上比较一致的立场是，航空器上的工作人员并不属于这里的“他人”，其损害应当根据工伤事故责任或雇佣关系处理。[25]问题在于，《侵权责任法》第71条中的“他人”是否限于地面第三人，还是也包括旅客？对此，存在不同的解释：一是多数说。多数学者认为，民用航空器致害责任中的受害人包括旅客和地面第三人。[26]二是少数说。少数学者认为，民用航空器致害，仅指对地面人员和财产的损害，而不是对航空器本身所载的人或者财产的损害。 [27]我个人赞成多数说，这不仅符合立法者的原意，[28]而且符合我国侵权法强化受害人保护的立法目的。

　　3，民用航空器的危险实现与损害之间存在因果关系

　　侵权法上坚持因果关系原则，责任的承担必须以因果关系的存在为前提。就民用航空器致害责任而言，也是如此。《侵权责任法》第71条使用了“民用航空器造成他人损害”的表述，其中“造成”一词就反映了对因果关系的要求。因此，受害人的损害必须是航空器运营的特殊危险造成的后果。[29]在因果关系认定时，要考虑一般理论的运用。另外，因为民用航空器致害责任案件往往有较多的受害人，其因果关系的认定较单一受害人的案件更为复杂。

　　此外，我国《民用航空法》就因果关系也有具体的规定，也可以作为认定因果关系的依据。例如，该法第124条规定，“旅客 的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”此时，民用航空器的经营者不承担责任，是因为旅客的人身伤亡“完全”由于旅客本人的 健康状况造成，与民用航空器的危险实现之间并不存在因果关系。再如，该法第125条第4款规定，“承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因 之一造成的，不承担责任：（一）货物本身的自然属性、质量或者缺陷；（二）承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；（三）战争或者 武装冲突；（四） 政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。”此时，民用航空器的经营者不承担责任，是因为货物的毁灭、遗失或者损坏“完全”因上述原因造 成，所以，没有满足因果关系的要求。

　　三、民用航空器致害责任的承担

　　（一）概述

　　如果满足了民用航空器致害责任的构成要件，就要承担侵权责任，并适用侵权责任的一般规则。需要注意的是，在民用航空器致害中，受害人要根据是国内航空运输，还是国际航空运输而适用不同的法律。[30]

　　就责任主体来说，《侵权责任法》第71条设计为“经营者”。这既是我国《民用航空法》立法经验的总结，也符合民用航空器致害应当由其保有人（Halter）负责的法理。[31]所以，经营者的认定应当与保有人的认定相同，即包括两个标准：一是对航空器具有事实上的处分权力；二是基于自身利益使用航空器。[32]经营者通常是航空器的所有人，但是，也不限于其所有人，还包括承租人、融资租赁人以及其他具有合法使用权的人。就我 国的实践来看，民用航空器的经营者主要包括从事运输旅客、货物运输的承运人和从事通用航空的民用航空器使用人。从事旅客、货物运输的承运人主要是公共航空 运输企业。[33]

　　就经营者的认定来说，我国《民用航空法》也规定几项特殊的规定。依据特别法优先于普通法的规则，这些规则仍然可以适用，具体包括：第一，经营者原则上是指损害发生时使用民用航空器的人。但是，民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人，本人保留对该民用航空器的航行控制权的，本人仍被视为经营人。[34]第二，民用航空器登记的所有人应当被视为经营者，并承担经营者的责任；除非所有人证明经营者是他人，并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。[35]第三，未经对民用航空器有航行控制权的人同意而使用民用航空器的人也属于民用航空器的经营者。[36]

　　此外，为了保证民用航空器的经营者具有赔偿能力，我国法上还设计了强制责任保险制度。《民用航空法》第166条规定：“民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。”该条规定了强制责任保险，即民用航空器地面第三者责任保险。

　　（二）免责事由

　　就民用航空器致害责任的免责事由，《侵权责任法》第71条规定了一项，即受害人故意。这就是说，如果受害人具有过失 （包括重大过失），都不能导致免责。这一规定与《民用航空法》等法律的规定并不完全相同，应当解释为，《民用航空法》与此不同的规定，都不能再适用。例如，《民用航空法》第161条规定，“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。”该条规定就不能再适用。

　　从比较法上来看，多数国家和地区都没有一般性地将不可抗力作为民用航空器致害责任的免责事由。[37]我国《侵权责任法》也没有以不可抗力作为免责条款。不过，《民用航空法》将不可抗力的特殊类型规定为免责条件，具体来说，包括如下两项规定：第一，针对航空运输期间的货物毁灭、遗失或者损坏，规定了“战争或者武装冲突”可以免责。[38]第二，针对地面第三人的损害规定，“损害是武装冲突或者骚乱的直接后果”的，经营者可以免责。[39]按照立法者的意思，这些规定仍然可以适用。[40]另外，《民用航空法》针对民用航空器的经营者的免责还作出了其他的规定，这些规定如果不违反《侵权责任法》的规则和精神，都有适用的余地。

　　（三）责任限额

　　民用航空器的赔偿限额是国际条约中比较一致的做法，也是不少国家和地区的做法。我国也借鉴了这一经验。《民用航空法》针对国际航空运输规定了责任限额，依据该法第129条的规定，对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位；对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332计算单位。但是，对于国内航空运输的责任限额，该法第128条第1款授权国务院民用航空主管部门制定，并报国务院批准。就国内航空运输而言，目前适用的赔偿标准是2006年中国民用航空总局出台的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。根据该规定第3条的规定，赔偿限额分别为：（1）对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；（2）对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元；（3）对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。不过，我认为，《侵权责任法》第77条虽然认可了无过错责任的赔偿限额，但其中的“法律”应当作狭义解释，限于全国人大及其常委会制定的法律。所以，民用航空器致害责任限额的规定，最好上升为法律，避免因部门利益的影响而损害受害人的权益。

　　另外，我国法对于赔偿限额的适用设置了限制。根据《民用航空法》第132条的规定，如果受害人证明“航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”，而且“证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。”此时，承运人就无权援用赔偿责任限制的规定。
 
【作者简介】
周友军，北京航空航天大学法学院，副教授。
 【注释】
[1][德]福克斯著，齐晓琨译：《侵权行为法》，法律出版社2006年版，第295－286页。
[2]全国人大常委会法制工作委员会民法室编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社2010年版，第294页。
[3]Koch/Koziol(Eds.),Unification of Tort Law:Strict Liability,Kluwer Law International,2002,p.400.
[4]Larenz/ Canaris, Lehrbuch des Schuldrechts,Band Ⅱ/2·Besonderer Teil, 13.Aufl.,Munchen 1994, S.607.
[5]Koch/Koziol(Eds.),Unification of Tort Law:Strict Liability,Kluwer Law International,2002,p.401.
[6]参见王泽鉴：《侵权行为法》（第二册），台北2006年自版，第289页。
[7]参见王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，中国法制出版社2010年版，第358页。
[8]《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”
[9]参见《德国航空交通法》（LuftVG）第53、54条。
[10]刘嗣元、石佑启：《国家赔偿法要论》，北京大学出版社2005年版，第86页。
[11][德]福克斯著，齐晓琨译：《侵权行为法》，法律出版社2006年版，第286页。
[12]参见《德国航空交通法》（LuftVG）第33至43条。
[13]参见《德国航空交通法》（LuftVG）第44至52条。
[14]参见我国台湾地区“民用航空法”第89条；另参见王泽鉴：《侵权行为法》（第二册），台北2006年自版，第306页。
[15]全国人大常委会法制工作委员会民法室编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社2010年版，第293页。
[16]参见[德]福克斯著，齐晓琨译：《侵权行为法》，法律出版社2006年版，第286－287页。
[17]参见我国台湾地区“民用航空法”第2条第1项。
[18]奚晓明主编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文理解与适用》，人民法院出版社2010年版，第490页。
[19]全国人大常委会法制工作委员会民法室编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社2010年版，第292页。
[20]全国人大常委会法制工作委员会民法室编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社2010年版，第292－293页。
[21]参见王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，中国法制出版社2010年版，第357页。
[22][德]布吕格迈耶尔、朱岩：《中国侵权责任法学者建议稿及其立法理由》，北京大学出版社2009年版，第131页。
[23]对于“航空运输期间”，该法第125条第5款和第6款专门进行了解释，即“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间。”但是，“航空运输期间，不包括机场外的任何陆路运输、海上运输、内河运输过程；但是，此种陆路运输、海上运输、内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或者转运，在没有相反证据的情况下，所发生的损失视为在航空运输期间发生的损失。”
[24]Erwin Deutsch,Allgemeines Haftungsrecht,2.Aufl., Köln/Berlin/Bonn/München 1996,S.415.
[25]参见王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，中国法制出版社2010年版，第358页。
[26]参见王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，中国法制出版社2010年版，第358页；另参见奚晓明主编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文理解与适用》，人民法院出版社2010年版，第492页。
[27]杨立新：《<中华人民共和国侵权责任法>条文释解与司法适用》，人民法院出版社2010年版，第471页。
[28]全国人大常委会法制工作委员会民法室编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社2010年版，第293页。
[29][德]福克斯著，齐晓琨译：《侵权行为法》，法律出版社2006年版，第286页。
[30] 国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或有无转运，运输的出发地点、目的地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内的运输。参见奚晓明主编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文理解与适用》，人民法院出版社2010年版，第495页。
[31][德]布吕格迈耶尔、朱岩：《中国侵权责任法学者建议稿及其立法理由》，北京大学出版社2009年版，第132页。
[32][德]布吕格迈耶尔、朱岩：《中国侵权责任法学者建议稿及其立法理由》，北京大学出版社2009年版，第132页。
[33]全国人大常委会法制工作委员会民法室编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社2010年版，第293页。
[34]参见《民用航空法》第158条第2款。
[35]参见《民用航空法》第158条第4款。
[36]参见《民用航空法》第159条。此时，有航行控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外，应当与该非法使用人承担连带责任。
[37]参见《德国航空交通法》第33条、我国台湾地区“民用航空法”第89条。
[38]参见《民用航空法》第125条第5款。
[39]参见《民用航空法》第160条。
[40]全国人大常委会法制工作委员会民法室编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社2010年版，第294页。