海上货物运输实体法律统一化的冷静思考

【出处】《华东政法大学学报》2010年第6期
【关键词】海上货物运输；实体法律；统一化
【写作年份】2010年


【正文】

　　不论时代如何发展，国际货物贸易以及运输都是推动各国法律趋同化的主导因素。国际社会因经济全球化而组织的法律统一化进程在货物贸易与运输领域取得的成果也最大。1924年在荷兰海牙订立的《海牙规则》是第一个有关海上货物运输方式法律统一化的国际公约，目前成员国有70个。{1}2008年《鹿特丹规则》则是有关国际货物运输法律统一化的最新成果。回顾这一统一化进程，我们可以看到国际货物贸易试图冲破各国实体法律不同的阻碍，不断尝试统一各国运输实体法律的成就与轨迹。

　　一、国际货物运输实体法律统一化概况

　　海运是最主要的国际货物运输方式，它承担着80％以上的国际货物贸易运输量。航空运输所承担的运输量虽不断增加，但单架航空器运输承载量的限制使其很难发挥主导作用。而陆地运输还受到贸易国之间是否陆地邻接的限制，因此也未能占据主导地位。

　　与国际货物贸易的主导运输方式相适应，国际运输法律的统一首先从海运法律的统一开始，然后发展到空运法律的统一化。跨国铁路和公路运输律的统一化进程受陆路交通和贸易量的限制，统一化程度最低。

　　（一）单一运输方式下的法律统一化

　　1．海运方式下的法律统一化

　　法律的统一化运动首先从单一的海运方式开始。1924年的《海牙规则》是第一个尝试统一某些海上运输法律规则的国际公约。虽然该公约的条款很少，主要针对提单运输进行规定，但统一的作用是巨大的。不仅规则的成员国因此改变了国内法的规定，而且许多没有签字加入《海牙规则》的国家也在某种程度上采纳了该规则的具体内容。如果把没有加入该公约但受其影响而修改国内海商法律，以及虽然没有加入该公约但事实上采纳该规则的国家计算在内，则《海牙规则》无疑是在海运实体法律统一化方面取得巨大成就的一个国际公约。{2}1965年《维斯比规则》作为对《海牙规则》的修改同样取得了骄人的成绩，成员国达34个。有关提单运输方式的法律在统一的基础上进行了适当的修改。 1978年《汉堡规则》试图全面规范海上运输方式下的法律关系，并平衡货方与运输人之间的利益，但成员国数量少，未能发挥实际作用。对于三个公约并存的局面，有学者认为是对海运方式下法律统一化运动的一种打击与阻挠。{3}

　　2．跨国铁路运输方式下的法律统一化

　　二战以后的国际和平形势为跨国铁路运输方式发挥作用提供了机会。有关统一跨境铁路运输法律的国际公约也出现了。1961年2月25日，奥地利、法国、原西德、比利时等国在瑞士伯尔尼签订了《国际铁路货物运输公约》。1980年5月在伯尔尼举行的第八次修订会议，决定将该公约与《国际铁路旅客和行李运输公约》合并为一个公约。这个公约对于西欧大陆铁路贯通的沿线国家间的货物运输起到了法律统一化作用。1951年，前苏联、罗、匈、波等7个东欧国家签定了《国际铁路货物运输协定》。受地缘政治的影响，目前，在欧亚大陆上，还没有统一的铁路运输国际公约。有关铁路运输法律的国际统一化进程相较于海运而言，要缓慢得多。即使是在相临的两个国家之间，有关统一铁路运输法律关系的双边协定也不多。

　　3、航空运输方式下的法律统一化

　　航空运输方式起步虽然很晚，但有关统一航空运输的国际公约却取得了令人瞩目的成就。早在1929年，国际社会就通过了《华沙公约》，该公约于1933年生效，我国于1958年正式加入《华沙公约》。此后，有关修改《华沙公约》的议定书出现过1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》及4个蒙特利尔附加议定书等，总称为“华沙体系”。1999年5月28日，国际民航组织缔约国大会在蒙特利尔通过了旨在取代“华沙体系”的、全新的《蒙特利尔公约》。

　　从总体上看，航空运输方式法律统一化进程与海上运输方式法律统一化进程相适应，法律的国际统一化程度较高，两种运输方式的法律规定也相似。这不仅因为航空运输与海上运输都存在运输风险大，需要考虑承运人风险与责任限制问题，还在于航空运输摆脱了陆路运输受相邻国家陆地邻接限制的问题，因而参与国家广泛。

　　（二）多运输方式法律统一化的努力与尝试

　　单一运输方式下法律统一的成就鼓舞了国际社会，而现代运输所呈现出的多运输方式联合、从而实现海运延伸到内陆的联运方式也向运输法律关系的调整提出了新的要求。国际货物贸易的交货地点不再局限于出口港与进口港之间，而是延伸到了内陆。“港到港”的交货方式转变为“点到点”乃至“门到门”的交货方式。在此形势下，全程承运人要负责从出口国内陆到出口国港口的内陆运输（包括内河运输、内陆公路运输和铁路运输）—从出口国港口到进口国港口的海上运输—从进口国港口到进口国内的内陆运输（同样可能包括内河运输、内陆公路运输和内陆铁路运输等）。这种跨国的多式联运方式并不可能完全由一个实际承运人完成，存在运输业务转移的问题。由此产生的法律责任涉及到出口国内陆运输法律、海上运输法律和进口国内陆运输法律等多种法律调整的可能，法律的可预见性和稳定性再次面临困难。

　　1980年5月，联合国贸易和发展会议主持起草了《联合国国际货物多式联运公约》。包括中国在内的67个国家在会议最后文件上签了字。然而，看起来鼓舞人心的签字国数量并没有导致乐观的结果，时至今日，真正批准实施该公约的国家并不多，公约尚未生效。这种状况令人深思。人们热情参与国际运输法律统一化的立法热情与实际批准行动之间存在巨大的反差。国际社会开始意识到平衡对待海运与陆路运输并试图全面均衡调整多式联运方式的目的与各国陆路运输实体法律的巨大差异之间存在难以协调的矛盾。

　　冷静思考的结果应该是与“海运上岸”相适应，在主要统一海运实体法律的基础上，针对海运上岸的特点制定若干统一的规则。2008年的《鹿特丹规则》正是沿着这一思路进行立法的。

　　（三）以“海运模式”为突破的国际造法运动

　　跨国货物运输方式的联合主要体现在海运与铁路运输以及海运与公路运输的联合使用上。这是实现“门到门”运输目的的关键。“海运模式”体现的立法思路是以调整海运为中心，以海运的延伸运输为辅助的立法模式。立法的重心仍然在海运方式。这一方面是目前国际货物运输的客观形势要求，另一方面也容易为贸易国所接受，最大程度上体现了公约的适应性。{4}

　　《鹿特丹规则》吸取了《联合国国际货物多式联运公约》的教训，重点调整规范海运方式。公约名称的提法即具有这个含义。所谓“全程或部分通过海上运输”就反映了公约的着重点在于规范海上部分，而不是全部运输环节。这有利于各国达成一致，有利于公约被多数国家所接受和采用。该公约在第I部分“定义”中就开宗明义地宣布，公约所规范的运输合同是指“承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定”。在该公约第5条“适用范围”中再次强调：“本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家、且海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。”{5}

　　在《鹿特丹规则》的条文中，涉及非海上运输阶段的条文并不直接，而是通过定义“承运人”、“海运履约方”和规定承运人的责任期间等反映该公约不仅调整海上运输部分，而且涉及到途中通过海运的其它联运方式。这种延伸的“海运模式”在立法起草过程中得到了大多数国家的认可，但能否在实践中得到多数国家的响应还很难做出判断。不过，可以将这种努力看作国际社会试图突破单一跨国运输立法统一的新尝试。

　　二、统一化进程中的若干问题

　　（一）热烈的造法活动与冷清的加入行动

　　在《鹿特丹规则》起草之初，众多的国际行业协会参与了调查与信息收集工作，非常积极地参与造法活动，例如波罗的海国际航运公会、英国航运公会、国际商会、租船经纪人协会、国际海上保险联合会、国际货运代理协会联合会、国际保赔协会集团、国际航运公会、美国国家工业运输联盟、世界航运理事会和国际港口协会等。然而这些行业协会毕竟只能代表运输企业自身的愿望，未必能够反映有关国家的意图。虽然在联合国有关工作组对草案进行讨论的过程中，多数国家都积极派出了政府代表团参与公约草案的讨论工作，但国际公约毕竟是各国意志协调的产物，不可能完全反映所有国家的全部希望和利益。对于定稿的公约内容，各国不可能仅根据航运企业的意愿就决定是否加入，还需考虑公约对国内法律变动的影响，对其它行业企业的影响等。

　　国内学术界与国际社会一样，曾经对《鹿特丹规则》的生效寄予厚望，{6}但现实的情况是2009年9月该公约在鹿特丹对外开放签字的情况并不理想。在签字国中，已经通过国内立法程序使之在国内生效的国家并不多。欧洲虽然有丹麦、挪威、希腊、荷兰、法国、西班牙等国签字，但欧盟并没有作为一个整体加入，处于观望状态。现在的英国虽然海运量并不大，但作为影响重大的海商法律国家，其态度对条约生效起着重要的标杆作用。美国代表虽然在公约上签了字，但根据美国宪法，即使条约得到国会批准（这仍然是个遥远的预期），能否在美国直接生效还是未知数。美国将条约区分为“自执行条约”和“非自执行条约”。对于“非自执行条约”只有经过国会立法转化为国内法之后，才能发挥效力。{7}可见，现在就得出结论，认为《鹿特丹规则》将取代《海牙规则》和《汉堡规则》，“一统天下”地引领新的国际航运法律时代还为时过早。

　　高涨的造法热情容易造成公约管辖面过宽的局面。在众多国家积极参与的情况下，国际组织可能高估通过的可能性，在形成条约内容时超出预计的范围。《鹿特丹规则》就是一个典型。在联合国讨论是否需要通过一个新的运输公约时，主要考虑的是电子商务时代出现了电子运输单证，而《联合国国际合同使用电子通信方式公约》不能满足海运的具体要求。海上电子运输单证的流通性和物权性需要通过特别立法规定以保证其效力。这是《鹿特丹规则》起草的初衷。然而，我们看到通过的公约案文几乎面面俱到，有关电子单证的规定只是公约的一章，才8个条文，相对于共18章、96的全文而言，其分量微乎其微。

　　新公约不仅试图取代《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，还意图挽救失败的《联合国国际货物多式联运公约》，成为全面规范海上运输以及延伸到内陆运输的国际运输法典。这种法典化的国际立法模式虽然令人鼓舞，却未必现实。为了参加公约，一个成员国可能需要对本国运输法律作大幅度修改和调整，包括国内内陆运输法律也需要修改。这种可能性令人怀疑。

　　（二）内容庞杂的国际公约与缓慢变革的国内法

　　如前所述，《鹿特丹规则》试图全面规范海上运输法律关系，甚至调整海运与其它运输方式联合的全程跨国运输，而不仅仅是解决海上运输单证问题。这种法典化的立法模式必然导致成员国需要对本国运输法律作大幅度的修改。有的国家，其调整内部运输法律关系的法律本来就和调整涉外运输法律关系的法律相同，或者说没有内外之分。那么在加入该公约时可能阻力要小一些。而另外一些国家，例如中国，严格区分了内外运输的不同。统一适用《鹿特丹规则》的结果就是改变国内运输法律规则，向国际规则看齐；内河运输、沿海运输以及与海上联运的内陆公路和铁路运输法律规则也都需要改变。这就加大了这些国家参加公约的难度。

　　为了适应加入国际条约的需要而修改国内运输法律不是简单的国际立法活动所能完成的，这涉及到国内运输方式的改变。在我国，有关铁路运输的交易方式与国外不同，内河运输与国际海上运输也不一样。提单等单证运输方式主要使用于对外运输中，国内运输只有运单方式。如果仅仅因为内河运输或铁路运输是海上运输的延伸部分而改变这种依照国内交易习惯而形成的法律关系，可能造成内陆运输关系的混乱和内陆运输企业的不适应。在《鹿特丹规则》中，要求海上运输的延伸部分不优先适用国内法，而是优先适用有关国际条约就存在这个问题。{8}

　　《鹿特丹规则》起草之初的立法意图只是考虑电子单证的效力问题以及统一提单项下法律责任的问题，在造法过程中高涨热情的驱使下，公约内容被扩大到涵盖几乎所有海上运输法律问题。除了电子单证与记录外，全面规范承运人义务与责任的章节、托运人义务的章节以及货物交付、货物控制权问题的章节占到主要地位，成为一部全面的海上运输法律。这种法典化的立法模式当然是理想的法律统一方法，但导致各国接受的难度加大。

　　《海牙规则》之所以成功，就在于它只解决某些与提单有关的法律统一问题，条文少，涉及面窄，需要各国改变国内法律的地方少，比较容易被接受。虽然这不利于一时从根本上解决运输法律统一问题，但能够迅速被各国所采纳。与之相比较，《鹿特丹规则》相当于为各国重新设计海商法（虽然不是全部，但也是大部分内容），而国内法的变革不仅要适应国际运输方式发展的问题，还要综合考虑国内各方面的接受程度以及立法利益博弈的考验。缓慢变革的国内法进程与内容庞杂的国际公约之间不对称，必然影响公约的普遍接受程度。公约的生命力还有待观察。

　　（三）利益平衡与权利义务完善

　　《海牙规则》一共15条，但只有第3条第1款涉及托运人的权利与义务。其他条款主要针对承运人而制定。虽然从法理上讲，承运人的责任就意味着另一方的权利，但并不明确。在每个阶段，具体落实为托运人的权利还是单证持有人的权利抑或收货人的权利并不直接。《维斯比规则》提高了赔偿责任限制，适应了集装箱运输的要求，但在承托双方的权利与义务的规范问题上，并没有增加对托运人权利与义务的规定，仍延续了《海牙规则》的单向性与不对称性。《汉堡规则》废除了承运人在驾驶和管理船舶方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制，体现出对货方利益的保护。尽管如此，在海运双方当事人权利与义务的调整方面，《汉堡规则》并没有从根本上改变《海牙规则》及《维斯比规则》所体现出的单向性与不对称性，公约中有关托运人权利与义务的条款仍显得较为单薄，只占据了公约34个条款中的3条。{9}

　　国内一些学者普遍将《鹿特丹规则》的通过视为货方与运输人利益博弈、平衡的结果，{10}认为《海牙规则》过于偏袒承运人，《汉堡规则》又偏于保护货方利益而导致航运大国不愿意加人。《鹿特丹规则》很好地解决了货方与运输人利益平衡的矛盾，容易得到多数航运大国的响应和加人。这种观点有其片面性，它忽略了国际造法运动立法技术和水平的提高，更忽视了法律统一的客观规律。客观的事实是，《鹿特丹规则》下承运人的责任更加严格了，为什么那么多的航运公会还对该规则的通过欢呼呢？笔者以为，《鹿特丹规则》的先进之处在于它完善了承运人与托运人以及货主之间权利义务关系，使之具有相对性，如同国际商会的贸易术语解释通则一样，可以对称地看待各方权利义务的转换，这具有很强的实践操作性和生命力，是航运企业愿意欢迎该规则的主要原因。

　　当代国际社会中已经不存在纯粹的航运大国或者货运大国。在此种情况下，所谓船货双方代表国家之间的利益博弈也就失去了意义，一个国家也不可能仅仅代表货主的利益或是船东的利益，而是代表着船货双方的利益。因而，在国际海事立法中，不应再有倾向于保护船方或是货方利益的立法模式，而简单对承托双方权利义务进行平衡的思维方式也不再适应时代发展的要求。

　　《鹿特丹规则》所体现出的立法先进性是有目共睹的，但全面完善运输法律关系各方当事人之间的权利与义务仍然是受法典化立法模式所驱动的一种理想状态，未必是国际条约的缔结主体—国家所能承受的。公约中的规定是否符合实际运行的效果还有待实践的检验，多数国家可能会出于慎重的考虑而采取坐壁上观的态度。

　　（四）对新技术和交易方式的跟进与激进

　　《鹿特丹规则》出台的最初目的在于适应新交易方式和电子单证的运用。所谓新交易方式主要指集装箱运输方式所引起的“门到门”运输方式。事实上，集装箱运输方式所带来的变革最主要体现在海运与其它运输方式的联合，出现了“全程承运人”和“分段承运人”的划分。国际立法对这一新运输方式的跟进是必要的，但面临一个技术性的问题，那就是早在1985年就通过的《联合国多式联运公约》曾经试图规范这一运输方式，但没有获得多数国家的响应，直到今天也没有生效。《鹿特丹规则》是否吸取了经验教训？或者说是否发现了真正导致多式联运公约不能生效的原因？

　　如前所述，《鹿特丹规则》第26条规定，除非有关非海运区段存在其它调整承运人责任的国际公约，否则应当对非海运区段适用《鹿特丹规则》。这种排除非海运区段国内法适用可能性的规定是否真的适应多式联运方式还值得商榷。{11}目前，在陆路运输中，还没有普遍性的国际公约可以覆盖大多数国家。《鹿特丹规则》这样规定的目的很明显地倾向于对规则的普遍适用。这种愿望虽然可以理解，却未必能够被多数国家所接受。例如，让公路承运人享受海运方式下的最高赔偿额限制是否合适？国内法中有关公路运输的强制性规定让位于国际条约是否会带来不公平？

　　《鹿特丹规则》的一大亮点在于详细规定了电子单证交易模式下的各方权利义务，尤其是电子单证转让的细节问题。对于电子记录在运输环节中的使用也有详细规定。这当然有利于规范电子交易所产生的法律分歧和纠纷。问题是，电子交易技术日新月异，在电子单证和记录的安全性、可保存性、提取性和复制性等还面临技术问题时，过于详细的规范方式是否不能适应新技术的变化和发展？一个客观事实是，2005年通过的《联合国国际合同使用电子通信方式公约》目前只有18个国家签字，其中只有两个国家批准加入了该公约。{12}虽然，目前多数国家都制定了规范电子商务的法律法规，但联合国电子商务示范法并没有起到统一各国电子商务立法的作用。由此看来，《鹿特丹规则》中有关电子单据的规定也有待实践检验。

　　对新技术和新交易方式是适应需要而制定还是过快地做出反应？这很难从总体上做出评估，但过于细节化的规定未必是适应新形势发展的。事实上，相对于国际公约在调整电子商务问题上的反应速度来说，海运实践中对电子单证的接受是较为缓慢的。{13}电子单证在海运实践中被接受的步伐取决于国际公约的弹性和灵活性，只有国际公约具有一定弹性和灵活性，电子单证在海运实践中才能达到被普遍接受的目的。一味地统一化和法典化可能会适得其反。

　　三、冷静的思考

　　虽然国际海上运输实体法律统一进程中存在激进的热情和统一化目标尚未达到之间的矛盾，但统一仍然是发展趋势。这是不可逆转的，看似无功而返的结果其实仍然在推动统一化进程。

　　（一）统一化是国际运输法律关系的内在要求

　　有关运输的国际公约越来越多，似乎还没有哪个公约能够真正起到统一的作用。欢呼“鹿特丹时代”的学者也许过于乐观，而否定《鹿特丹规则》的积极意义则似乎过于消极，好像没有普遍参加就是失败。这种看法只注意到了某个公约本身的统一效果，而没有看到不断发展的国际运输公约对推动法律统一化所带来的积极变化。事实上，这种国际社会努力的结果已经对很多国家的国内运输法律变革起到了促进作用。一个国际公约的通过往往能够影响一些国家发展变革国内法。即使国际公约以示范法或草案的形式存在，如果其内容能够反应当前的法律发展方向，也能够引起各国国内法的变化。

　　应该看到的是，法律统一化是国际海上运输法律关系的内在要求。国际航运企业不断推动运输实体法律的国际条约制定本身就说明了这一点。国际经济的世界化分工使得贸易空前发展的同时，促进了运输法律关系的内在趋同。当跨国运输企业普遍认同某一习惯做法时，行业惯例也就形成了。这种跨国的行业惯例需要得到法律的认可，也需要法律规范的调节，而不是仅仅停留在惯例的层面。这也是为什么国际社会热衷于立法的原因。

　　（二）统一化是一个漫长的过程

　　如果把国际性与地区性的国际条约计算在内，有关跨国运输的条约并不算少。到目前为止，还没有一个国际条约能够就某一方面的问题在全球范围内实现统一，也还没有一个国际公约是世界上所有国家都签字参加了的，即使是《联合国宪章》也不例外。一个国际公约总是只能满足部分国家的愿望，这样就促使更多地国际立法活动试图统一各国运输实体法律，进而出现更多的运输国际条约。

　　就海上运输的国际条约而言，有的国家只是《海牙规则》的成员国，有的同时是《海牙－维斯比规则》的成员国，有的是《汉堡规则》的成员国，还有国家没有加入任何一个国际运输公约。这样，在不同国家间，可能出现适用条约的冲突，造成更加复杂的法律不统一局面。《鹿特丹规则》试图解决这个问题，在条约中规定：凡批准《鹿特丹规则》的国家，应当同时申明退出《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》等，以期取代老的国际运输公约发挥作用。这是一个大胆而可能失败的规定，有可能使《鹿特丹规则》的订立目的落空，甚至使《鹿特丹规则》被彻底葬送。试想一下，《鹿特丹规则》的生效条件需要20个国家的批准。这20个国家在加入时退出其他国际运输公约将会带来这样的结果：在与非《鹿特丹规则》成员国的运输关系中没有可共同适用的国际条约规范。这对于首先加入《鹿特丹规则》的国家来说是一个巨大的风险。

　　（三）公约的作用是积极而有限的

　　由于各国政治体制和宪法体系各不相同，国际法与国内法的关系取决于各国宪法的规定。国际运输实体法律的统一不可能仅通过国际条约方式实现。当国际条约试图规范国内运输时尤其如此。加入国际条约与变革国内法需要同步进行才可能真正实现运输法律的统一。在不改变国内运输法律的前提下，希望通过国际条约直接规范国内运输关系是不可能实现的。

　　国际实体法条约的作用主要体现在两个方面：一是直接适用于跨国的法律关系；二是促进各国国内实体法的变化、实现趋同，而不是代替国内法直接发挥作用。虽然有部分国家，如中国，有关民商事实体法条约可以在国内直接适用，但往往只适用于涉外民商事关系，不触及国内实体法。因此，将《鹿特丹规则》视为未来国际海上运输法律发展方向是合适的，但不必对该规则的立即生效抱有幻想，也不必期望出现“鹿特丹时代”的早日到来。也许《鹿特丹规则》发挥的是一个“示范法”的作用。

　　当然，对示范法所可能发挥的统一各国实体法的作用同样不能低估，而且国际社会应该考虑更多地采用示范法方式实现各国法律的趋同。这不仅有助于法律的统一，而且有利于各国接受。一个没有法律拘束力的示范文件未必不能发挥作用。在《鹿特丹规则》出台后，国内学者呼吁修改我国《海商法》即是对该规则的积极响应，也是受规则影响试图改变国内法的直接例证。

　　四、结语

　　货物的跨境运输必然牵涉到两个以上国家的运输法律。单纯依靠国际私法的法律适用对于当事人而言，不能实现法的可预见性和稳定性的目标；而且法院也往往因不熟悉外国法律而发生法律适用困难。虽然运输法律关系的当事人可以通过意思自治的方式约定适用某一国家的法律，但各国法律的差异令当事人事实上难以作出选择。这样，对于运输途中的货物，法律的调整处于极不稳定状态，影响了货物的正常流转。因此，统一国际货物运输实体法律是国际贸易发展的内在要求。

　　对待国际运输法律统一化进程，我们应该采取积极而冷静的态度看待其内容和生效情况。目前更可取的态度是找出《鹿特丹规则》中成熟、有效的内容，为修改、完善我国《海商法》做准备。另一方面，也要加大对国内其它运输法律与海商法律的比较研究，修改国内陆路、铁路运输法律法规，尽可能地实现内外运输法律规则的一致。只有这样，才能真正适应当代运输形势的需要。




【作者简介】
袁发强，单位为华东政法大学。


【参考文献】
{1}参见[奥]凯特·兰纳：《＜鹿特丹规则＞的构建》，陈琦译，载《中国海商法年刊》2009年第12期。
{2}例如，我国并未加入海牙规则，但我国《海商法》中借鉴了海牙规则的部分内容，重要的对外贸易运输企业的提单也有载明选择适用该公约的规定。
{3}William Tetley, The Proposed New United States Senate COGSA: The Disintegration of Uniform International Carriage of Goods by Sea Law, Journal of Maritime Law and Commerce, October 1999，p.596.
{4}Tomotaka Fujita, The Comprehensive Coverage of the New Convention: Performing Parties and the Multimodal Impli-cations, Texas International Law Journal, Spring 2009，p.352.
{5}有关《鹿特丹规则》的中文条文参见联合国贸易与发展委员会官方网站上公布的中文文本，下同。资料来源：ht-tp://www. uncitral. org/uncitral/zh/uncitral_texts/transport_goods/2008rotterdam_rules. html，访问日期为2010年8月22日。
{6}目前只有朱曾杰先生在文中对《鹿特丹规则》能否生效表达忧虑，并指出一些可能影响其生效和发挥作用的方面，参见朱曾杰：《初评<鹿特丹规则>》，载《中国海商法年刊》2009年第2期。
{7}从美国宪法角度看，《鹿特丹规则》的部分内容赋予了当事人直接的权利和义务，但也有很多条文是针对缔约国的，因此，《鹿特丹规则》是一个混合条约，既有自执行的条文，也有非自执行的条文。
{8}《鹿特丹规则》第26条规定非海运区段承运人的责任可以不优先适用鹿特丹规则，而适用其他有关国际公约，但对有关非海运区段的强制性的国内法则没有提及。这是公约有关规定引起争议的一个问题。
{9}对《鹿特丹规则》有关平衡或完善的研究，参见袁发强、马之遥：《平衡抑或完善—评＜鹿特丹规则＞对海运双方当事人权利与义务的规制》，载《中国海商法年刊》2009年第4期。
{10}参见司玉琢：《＜鹿特丹规则＞的评价与展望》，载《中国海商法年刊》2009年第2期。
{11}参见陈琦：《＜鹿特丹规则＞下非海运区段不优先适用国内法之利弊分析》，载《中国海商法年刊》2009年第3期。
{12}关于该公约签字和批准加入情况的数据来源于联合国贸易法委员会官方网站。资料来源：http：//www.unci-tral.org/uncitral/zh/uncitral_texts/electronic_commerce/ 2005Convention_status. html，访问日期为2010年9月4日。
{13}See Marek Dubovec, The Problems and Possibilities for Using Electronic Bills of Lading as Collateral, Arizona Journal of International and Comparative Law, Spring 2006, p.466.