从一起海上货物运输保险合同纠纷案谈起

【出处】《法学杂志》2005年第3期
【摘要】保证条款是保险合同中的特有法律制度，本文通过分析一起海上货物运输保险合同纠纷案，对保证条款的认定及保险人的合同解除权问题进行探讨，并提出关于完善我国保证条款的立法建议。
【关键词】保证条款；保险人免责；合同解除权
【写作年份】2005年


【正文】

　　一、案情简介

　　1997年11月25日我国A公司为其从国外购买的货物向B保险公司投保，保险单记载：起运日期为1997年11月26日，自印度至中国蛇口；保险货物为散装黄豆粕12，000公吨；承保一切险和战争险，包括短量险；货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准。如出现短重，则免赔数量为0.5%。

　　12月15日该批货物在起运港装船完毕，承运人签发了清洁提单，提单记载的卸货港为“蛇口”，货物总重量为11，917．04公吨。装船前，当地检验公司出具检验报告，认为货物装船时状况良好。

　　12月30日货轮抵赤湾，次日开始卸货，A公司通知B公司到港口勘查。1998年1月1日，装卸工人发现部分豆粕发红变质。A公司立即通知B公司，B公司派人到现场查看。深圳商检局对货物的鉴定认为：卸下的豆粕比提单记载的重量短少208．941吨，短重比例为1．75％，其中4，927．389吨巨货物发红变质系装船后运输过程中发生。

　　货物出险后，A公司与B公司就残损货物的处理和赔偿问题进行协商。1998年1月23日，双方签订协议，约定：因甲方（B公司）在乙方（A公司）诉前保全必须提起诉讼的期间难以完成理赔手续，无法取得对承运人的代位求偿权，甲方要求乙方以乙方的名义起诉承运人，由此产生的所有风险、费用和收益由甲方承担；甲方应在1998年3月10日前实现保险赔偿，否则乙方有权终止对承运人的诉讼，并直接诉请甲方予以赔偿并承担一切后果。

　　1998年1月24日，A公司向广州海事法院对承运人提起诉讼。之后双方又就具体赔付额进行协商，因协商未果，5月20日A公司向法院申请辙回对承运人的起诉。6月1日，B公司拟就一份赔付协议列明具体赔付额，但因其他条款未能协商一致，该协议没有签订。7月3日法院裁定准许A公司撤回对承运人的起诉。

　　深圳市港务管理局出具《证明》：深圳港目前共有8个港区，其中包括赤湾港区。赤湾港区的港口业务属蛇口的相关部门办理。蛇口一般泛指地域名，赤湾港区在地理位置上属蛇口区域。

　　7月28日A公司向广州海事法院起诉，称：A公司所投保的货物在保险公司承保期间和承保责任范围内发生货损，B公司应予保险赔偿。请求法院判令B公司向A公司支付：货物短少赔偿金418，907．5元；货物残损赔偿金4，289，469．407元；因处理出险货物而产生的费用134，132．18元；A公司损失的律师费及诉讼费用392，557．50元。

　　被告B公司答辩称：保单记载的卸货港为“中国蛇口”，但货物却在赤湾卸下。A公司单方面变更卸货地，违反了保证条款，而且A公司未按保单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重，因此无权依保单向B公司索赔。[1]

　　二、裁判要旨

　　广州海事法院认为：A公司与B公司签订的保险合同依法成立。合同约定，货物自印度运至中国蛇口，“蛇口”在合同中应理解为一个商业区域。根据深圳市港务管理局的《证明》，蛇口泛指地域名，赤湾港区属于蛇口区域。故货物在赤湾港卸下，不能认为超出了保险合同约定的运输范围。况且，货物在赤湾卸货并未增加保险标的风险，也未增加保险人的费用和不便。

　　更重要的是，A公司在卸货当天即通知了B公司，B公司并未要求修改承保条件、增加保险费，也未要求解除合同。当B公司得知出险时，亦没有拒赔，而是与A公司达成同意赔偿的原则性协议。可见，B公司对“赤湾”这一地名的理解与A公司基本相同，即蛇口包括赤湾。因此，B公司关于A公司违反保险合同的保证条款、无权依据保险合同向保险公司索赔的抗辩，不予采纳。

　　保险合同约定：“货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准。”如上所述，赤湾港应属于合同约定的“中国蛇口”商业区域，A公司卸货时使用赤湾的码头地磅衡重，不构成违约。因此B公司以A公司违反保单约定的计重方式为由拒赔，其理由不能成立。

　　本案货物在运输过程中受损，A公司索赔的货物短少损失、残损损失、处理出险货物的费用，属于保险合同承保的责任范围，B公司应予赔偿。A公司依据与B公司签订的协议起诉承运人，后因B公司未能履行协议，A公司因此撤回对承运人的起诉所发生的费用，按照决议约定应由B公司承担。其它诉讼请求，没有法律依据，不予支持。

　　综上、一审法院于1999年8只3日做出判决：B公司赔偿A公司货物短量损失390，824元，货物损失4，289，469．40元，商检费71，214元，转仓、翻堆费用64，132．18元，起诉承运人的诉讼费37，5577．5元、诉前财产保全申请费5000元及利息。二审法院维持原判。[2]

　　三、法理评析

　　笔者认为本案的焦点在于如何理解保证条款及被保险人是否违反了保证条款，这个问题在海运货物保险实践中争议较大，笔者赞成法院对本案的判决。

　　保证条款是保险法上的特有概念，但我国《保险法》对如何认定“保证条款”没有做出具体规定，也没有区别明示保证和默示保证。只有《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第235条原则性地规定了被保险人违反保证条款的后果。而在司法实践中，法院也没有其他法律和司法解释可以参考，故判决时没有统一的标准可以参照，这就引起了较大的争议。

　　有的观点认为本案保险合同中约定卸货港的条款不是保证条款，因为该观点认为从《海商法》第235条的文意出发来推测，明示保证条款的判断依据是合同中必须有关于“保证条款”的明确约定，并／或约定当被保险人违反该条款时，保险人有权解除合同，或要求修改承保条件、增加保险费。本案所涉保险单是1981年中国人民保险公司海洋运输货物保险格式条款，该观点认为其第3条第2款没有赋予保险人在目的地变更时解除合同的权利，故不符合《海商法》规定的保证条款的特征。所以，该观点认为本案所涉保险单中约定的卸货港条款，不构成保证条款[3]。

　　笔者认为上述观点对保证条款的理解过于狭隘，即使保险合同条款没有明确赋予保险人合同解除权，也不能由此绝对否定其为保证条款。笔者倾向于认为约定卸货港的条款应属于保证条款，但本案被保险人在赤湾港卸货并没有违反保证条款。本案中保险单第3条第2款仅是对违反该保证条款的后果做出特别约定，并不能否定其作为保证条款的效力。

　　本案保险单约定的卸货港为“中国蛇口”，货物实际在赤湾港卸下。从深圳市港务管理局出具的《证明》可以看出：“蛇口”作为商业区域包括赤湾，从商业观念讲，货物在赤湾卸下没有超出保险合同约定的运输范围。

　　退一步讲，即使被保险人在赤湾卸货属于违反保证条款，本案中的保险人也不能免责。因为被保险人在卸货当天及时通知了保险人，保险人并未要求修改承保条件、增加保险费，也没有要求解除合同。而且保险人得知出险后，长达半年之久没有以被保险人违反保证条款为由拒赔，反而与被保险人达成赔偿的原则性协议。根据《海商法》第235条的规定，被保险人违反保证条款，保险合同并不自动解除，而是基于保险人行使法定解除权而解除。本案中保险人的行为表明其当时对在赤湾卸货没有异议，保险人已经放弃了解除合同的权利。保险人在被保险人起诉之后，再提出被保险人违反保证条款的抗辩，并以此为由拒赔就不能成立了。因此，笔者认为法院判令保险人承担责任的判决是公正的。

　　四、英美法关于保证条款的规定

　　英国1906年《海上保险法》对保证条款有明确而且全面的规定，其第33条第1款对保证做出定义：“保证是指允诺性的保证，即被保险人凭此承担去做或不去做某种特定的事情，或履行某项条件，或者肯定或者否定某些事实的特定状态的存在。”而且英国法对违反保证条款的后果规定得非常严格：《海上堡除法》第33条第3规定：“保证是一种必须严格遵守的条件，无论它对风险是否重要。如果被保险人不如此遵守它，除保险单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证之前产生的任何责任。”

　　笔者认为，英国《海上保险法》对于违反保证条款的制裁措施规定过于严厉，因为无论保证条款对于风险的发生是否重要，只要被保险人违反（除保险单中另有明文规定外），则从违反保证之日起，保险人自动解除责任。这就可能出现违反保证条款与损害后果的发生根本没有因果关系，或者保证条款本身对风险的影响无关紧要，但保险人为了免除责任，援用该条款作为法律依据，使被保险人的损失无法得到赔偿。简言之，保险人极易滥用该条款免除自己的保险责任，侵犯被保险人的合法权益，从而违反法律的公平、正义精神。

　　英国《海上保险法》明确规定：“保证既可以明示，也可以默示。”而且在第35条至第41条全面规定了各种保证条款的认定及法律适用问题，例如明示保证的认定及与默示保证相抵触时的后果、中立保证、船舶适航保证及合法保证等，这些条款具有可操作性，值得我国在立法时借鉴。

　　另外，英国在具体适用保证条款时也比较合理地减轻了《海上保险法》第33条过于严格的规定。如《协会船舶定期保险条款》（1983年）规定了违反六种保证时的补救办法，即“当任何有关货物、航线、船位、拖带、救助服务或开航日期的保证被违反时，若被保险人知悉后立即通知保险人，并同意修改承保条款和加付所需的保险费，则本保险仍然有效。[4]”在这六种情况下，如果被保险人立即通知保险人且同意追加保险费，则保险人不能单方解除合同。这是为了保障被保险人在特殊情况下的利益而制定的，因为以上六种情况对保险人承保的风险影响不大，而且有些情况是船东难以有效控制的。

　　美国没有把海上保险法律法典化，由于英美两国的保险市场联系紧密，美国法院一般奉行遵循英国判例的原则，其关于保证条款的规定与英国基本一致，但也有不同的地方。著名的Wilburn Boat Co．v．Fireman,s Fund Ins．Co．[5]一案就否定了英国《海上保险法》第33条的规定，提出违反保证条款与索赔的损失之间应具有因果关系。案中被保险人违反了保险合同中的保证条款，但违反保证条款并不是造成承保风险——火灾发生的原因。美国第五巡回法院坚持遵守海上保险法的正统观点，判决保险公司胜诉，免除保险责任。但最高法院撤销原判并判称，如何处理违反海上保险单中的保证所产生的法律后果，应由各州自行决定。本案发回下级法院处理，并指示应适用得克萨斯州的法律，即如果订有禁止抵押和有关违反旅客运输保证的协议时，只有当违反此项协议成为灭失的直接原因时，才导致合同无效[6]。因本案中违反保证条款与火灾无直接因果关系，故保险协议有效，保险公司不能免责。

　　五、如何完善我国关于保证条款的法律

　　笔者认为，我国关于保证条款的法规过于简单，不利于法院和仲裁机构对具体案件的处理，应当予以完善，使之具有较强的可操作性。我国可以借鉴英美法的相关规定，但一定要注意英国《海上保险法》第33条对违反保证条款的后果规定过于严格，不可取。

　　首先，我国法律应当对保证条款的定义及如何认定做出具体而明确的规定，以避免在司法实践中发生争议，无法继续案件的审理，或导致适用法律错误。

　　其次，应当借鉴英国《海上保险法》第35条至第41条的规定，明确规定明示保证和默示保证，并列明默示保证的种类，当然列明之后应有概括的补充条款，以便在发生法律没有列明的情况时，也可以有法律依据予以审理。

　　再次，《海商法》规定保险人有合同解除权，但未规定提出的期限。根据我国《合同法》第95条，合同解除权的期限应由当事人双方约定或法律规定，如果既无约定期限也无法定期限，则一方应给予被通知方合理期限。笔者认为，具体到海上保险合同中，被保险人违反保证条款时，保险人的合同解除权的期限不宜由当事人约定，因为保险合同一般是保险人提前拟好的格式条款，故为了避免争议，保障被保险人的利益，合同解除权期限应由法律明确规定。如果保险人在收到违反保证的通知后一定期限没有提出异议，则视为保险人同意继续以原条款履行保险合同。这个期限不宜太长，以免保险人久拖不决，影响被保险人选择替代解决方案，但也应给保险人一个权衡利弊，做出决定的时间，笔者认为3到5个工作日较妥。

　　最后，笔者认为法院在判令保险人因被保险人违反保证条款而免除责任时一定要慎重，如果违反保证条款与承保风险的发生没有因果关系，则从法律的公平精神出发，不应判令保险人免除相应的保险责任。因此借鉴《协会船舶定期保险条款》关于违反货物、航线、船位、拖带、救助服务或开航日期的保证时的补救办法，我国也可以规定某些特定情况可以取消保险人的合同解除权，保险人只能要求修改承保条件或增加保险费。

　　综上所述，笔者认为本案尽管存在争议，但判决结果符合民法的公平原则，判决公正。为了使法院和仲裁机构在处理违反保证条款案件时有具体的标准，我国应当在海上保险立法上加以完善，使之与国际接轨，海上运输保险业务才能真正融入国际市场。




【作者简介】
郝海青（1975—），女，山东德州人，中国海洋大学法学院2002级硕士研究生。


【注释】
[1]中国涉外商事海事审判网www．ccmt．org．cn．限于篇幅，本文只介绍案件与本主题相关的内容。
[2][3]见www．ccmt．org．cn.
[4]杨良宜：《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年版，第34页。
[5]Wilburn Boat Co．v．Fireman,s Fund Ins．Co．348,US．310,76 s．ct．368,1955 A·M·C·467（1955）.
[6]G．Gilmore and Black,The Law of Admiralty,New York,Foundation Press,1975, p182.