海损事故中承运人主张管货无过失应负举证责任

　　〖提要〗

　　船舶在发生海事事故导致货损以后，承运人往往会以驾驶船舶过失主张对货损免责，这些证据一般很充分。但管船过失是否与货损有直接因果关系，承运人对管货是否有过失，这是我们容易忽视的方面。本案中，因承运人对管货无过失未尽举证义务，从而不能享受免责。

　　〖案情〗

　　原告（被上诉人）中国某保险公司

　　被告（上诉人）法国达兴轮船有限公司

　　2000年8月29日2125时，“达兴”轮由引航员引航离开上海港驶往宁波，8月30日0130时，船舶在长江口锚地抛锚，锚链长度为5节甲板。因风浪原因，引航员未下船。0935时，船舶发生走锚，船长命令再抛下2节锚链。船长根据对1136时和1800时天气预报报导台风移动方向的分析，预计台风将经过长江口锚地，于是，船长决定起锚驶离锚地。1820时，船舶起锚，并以前进二的速度沿航向070°行驶，并根据风向随时调整航向。至8月31日0145时，船舶发生猛烈摇摆，同时有部分集装箱落入海中。0430时，船长通知东京海上搜救中心，告知“达兴”轮于世界标准时间2000年8月30日1745时（即北京时间8月31日0145时）在33.°33N，123.°23E丢失了至少70个集装箱。0640时，上海港务监督发出了航海警告。

　　台风经过后，“达兴”轮于2000年8月31日1628时到达宁波，并在北仑锚地抛锚。经船员事后检查，共有25个20英尺集装箱和94个40英尺集装箱落入海中。包括原告承保的CMAFF01991号提单项下，箱号为TEXU4984090的一个集装箱。9月12日，被告就落海集装箱向有关货主发出了通知。

　　根据“达兴”轮船舶规范记载，该轮满载集装箱为4，031个标准箱。被告当庭陈述该轮本航次装载集装箱3，000余个，未提供确切数字，也未提供该航次集装箱积载图。

　　根据被告委托专家出具的意见书及部分被打捞起来的落海集装箱照片，认为这些集装箱发生严重变形、凹陷或扭曲，是由于船舶在经历极其剧烈的摇摆过程中，这些集装箱不能承受超过其设计负荷的压力（特别是垂直方向的压力），以致变形、倒塌。一旦发生上述情况，集装箱的系固设备便失去作用，导致集装箱落海。但被告未能提供该轮系固手册，未能说明该压力是如何产生的，也未能提供系固这些落海集装箱系固设备是否损坏或完好的证据。

　　根据2001年7月10日《人民日报》的公告，载明被告作为租船人，已向法国马赛商业法庭申请设立了海上运输赔偿责任限制基金。

　　原告所承保的货物由被告出具提单，提单载明托运人为浙江中国小商品城股份有限公司，承运船舶为“达兴”轮，从上海运往伊士坦布尔，由上海联合国际船舶代理有限公司代理被告于2000年8月29日签发了已装船提单。原告于2000年8月27日向托运人浙江中国小商品城股份有限公司出具了货物运输保险单，载明被保险人为浙江中国小商品城股份有限公司，保险金额为32，541美元，赔付地点为伊士坦布尔。事故发生后，原告依据保险单于2000年12月25日向被保险人支付了保险赔款人民币269，745.37元，并取得了权益转让书。

　　根据托运人浙江中国小商品城股份有限公司出具的贸易发票，载明货物价值为29，582.80美元。

　　上海海事法院认为：本案为海上货物运输合同纠纷。依据我国法律的规定，涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律。涉案提单属被告公司格式提单，其中载明的法律适用条款为被告公司事先单方印制，可以认为被告对此进行了选择，但不能证明原、被告双方在涉案货物出运之前就法律适用进行了协商一致的选择。故本案应适用与合同有最密切联系的国家的法律。本案货物装货港、货损事故发生地、托运人住所地和提单签发地均在中国境内，中国与本案争议具有最密切、最实际的联系，故本案应适用中国法律。被告提出的适用提单背面载明的法律适用条款理由不当，不予采纳。

　　无论被告是否为船东，根据2001年7月10日《人民日报》的公告，被告作为租船人已是不争的事实。且被告已向托运人出具了提单，应为本航次的承运人。作为承运人应妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。虽然被告提供了装卸公司按集装箱系固手册的要求对集装箱三层以下进行系固的说明，但未能提供证据证明三层以上的装载是否妥善。加之船长在出海避风过程中，对台风移动及船舶在风浪中的操纵判断失误，以致船舶驶入台风中心附近，发生剧烈摇摆，导致部分集装箱落海。在事故发生以后，被告又未能提供绑扎落海集装箱的系固设备是否损坏或完好的证据，不能证明被告恪尽了管货职责。被告认为在船舶开航前和开航当时承运人已经对集装箱完好装载以及即使集装箱落海是由于船长过失所致，依法可以免责的主张，不予支持。被告理应赔付因集装箱落海而造成的原告经济损失。

　　由于提单尚未流转，托运人仍然是提单运输合同一方的当事人，享有提单项下的权利，故托运人作为被保险人在向原告投保时，具有可保利益。虽然原告签发的保险单载明赔款地点在目的港，但在船舶未到达目的港就发生货损的情况下，原告依据保险单载明的条款向被保险人支付赔款并无不当，且此付款行为并不增加被告的责任。原告在取得被保险人的权益转让后，向被告进行追偿，其主体资格合法。原告未能提供其在货物价值以外另行支付了额外费用的证据，故对原告赔付金额超过货物价值的部分，应予以剔除。原告利息请求合理，但其未提供利息计算依据，应以现行银行外汇存款利率从事故发生之日起计算。

　　上海海事法院由此判令被告法国达飞轮船有限公司于判决生效之日起十日内向原告中国人民保险公司金华分公司赔偿货物损失29，582.80美元及利息（利息按中国人民银行外汇存款利率从2000年9月1日起计算至判决生效之日止）。

　　被告不服上海海事法院一审判决，在上诉期内向上海市高级人民法院提起上诉。

　　二审期间，原被告双方在庭外达成了和解，被告于2002年6月17日向上海市高级人民法院申请撤回上诉。

　　〖评析〗

　　处理本案的关键在于承运人在本次事故中，其过失究竟能否免责。我国《海商法》对承运人的受雇人员的管船过失和管货过失的法律责任有不同的规定。因此，查明管船过失还是管货过失是正确处理本案的关键。

　　1、管船过失与管货过失的不同法律责任

　　《中华人民共和国海商法》第四十六条规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。第四十八条规定，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第五十一条第一款第（一）项还规定，船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人不负赔偿责任。从上述法律条文可以看出，货物在承运人掌管的责任期间发生灭失或者损坏，除船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，即所谓驾驶或管船过失，承运人可以不负赔偿责任外，对承运人在照料货物中的过失，即上法第四十八条规定的情况，承运人应当负赔偿责任。因此，如果本次事故是管船过失，承运人可以免责，如果是管货过失，那承运人是不能免责的。管船过失，是指船长、船员及航运公司的陆上管理人员在维护船舶性能和良好状态方面的过失作为或不作为。该法例肇始于美国1893年制定和通过的哈特法。哈特法免除船东对管船过失等所负责任，是法律方面的一大突破，此前，法律从无明文规定任何人可以对所犯错误无须负责的，因为这一来岂非要无错的对方去负责承受损失，但哈特法却是破天荒第一回作了这样的规定。究其原因，是因为航运毕竟是投资大、危险性高的事业，应当对从事这事业的人有一定的保护和鼓励，才不致使人们对此事业裹足不前。另一方面，事实上海船自身巨大，结构复杂，技术系统庞杂，隐蔽工作居多，就一般使用保养者而言，要在维护良好船态方面没有任何闪失是不可能的，且船东不能象陆上事业一样事事可直接监管。因此，船东只要在船舶开航之前恪尽职责，使船舶适航，开航之后发生在法定范围内的过失和事故责任予以免责，在当时的历史条件下是很合理和实际的。

　　承运人因驾驶和管理船舶的疏忽可以免责，而在众多确定造成货方损失是否属这种免责范围的纠纷中，其中绝大多数纠纷都涉及到某一特定过失究竟是属于承运人可免责的管船过失，还是承运人应该负责的管货过失。

　　关于区分什么是管船过失，什么是管货过失的一般原则，或许能从美国1905年Germanic案中找到答案。在此案中，船舶抵港前因受冰封而延迟抵港。为抓紧时间从而加快了卸货和上燃煤的速度，但却忽视了谨慎处理。由于装载不平衡，船舶严重横倾，海水从其左舷进入舱内，导致最后沉没在码头边。其中无疑存在过失，问题在于此项过失究竟属于“管理”船舶的过失，还是照管货物的过失。法院裁定此项过失属于后者，并制定了一项原则：

　　“……如果最初的目的是为了变更船舶的压载，那么这种变更属于管理船舶的行为；但如果最初的目的如同本案所查明的事实那样，是为了把货物卸至岸上，在此情况下，同样会影响到船舶的稳定性，这一事实并不能使属于第1条的过失变更为第3条的过失行为的性质。我们认为，在不同方面均满足这两项规定的案件显然都有可能发生。如果确有其事，那么究竟适用哪一条的问题就得根据造成损失的行为最初的性质及目的而定。”

　　如果提单规定某些过失属于哪一种，另一些过失又属于另一种，这样的规定显然无效。因为从逻辑与实践角度而言，这种规定完全相同于免责规定。

　　总之，我们认为，区分什么是管船过失，什么是管船过失，最根本的一条，是看某一具体的作为或不作为，其针对的对象是船舶本身还是货物。从客观上分析，较合理的标准是把直接危及船舶或危及船舶一部分的过失视为管理船舶的过失，同时把直接危及货物但并不直接对船舶构成实质性危害的过失视为“照料和保管”货物的管货过失。以此标准适用本案，则集装箱的系固、积载无疑属管货范畴。

　　2、本案承运人能否免责的问题

　　本案承运船舶在海上遭遇台风，船舶剧烈摇晃，造成船载集装箱落海。被告提供了大量的证据以证明此次事故的发生主要是船舶误入台风眼，虽然船长分析台风路径和操纵船舶似有不当，也属海商法规定的驾船过失，但在管货方面，被告虽提供了装卸公司按集装箱系固手册的要求对集装箱三层以下进行系固的说明，但未能提供证据证明三层以上的装载是否妥善。在事故发生以后，被告又未能提供系固设备不能承受拉力的检验报告。同时，被告也没有提供在大风浪情况下，集装箱的装载是否紧密，重箱、轻箱是否按要求进行积载的证明。船长下令起锚出海，目的是避让台风，保证船、货的共同安全，显然可以视为“驾驶和管理船舶”的行为，但是对货物的积载、系固，则明显是“照料和保管货物”，本案集装箱的落海可能有两个原因，其一是船长在避让台风时，操作不当；另一个是集装箱系固、积载不当。被告在驾船方面提供了大量证据用以证明船长的操作是正确的，但对自己管货义务却一直未能举出充分证据证明其已经按照该船系固手册的要求妥善地积载、系固货物。现货物落海是不争的事实，被告未能充分完成其主张管货无过失的举证责任，应由其承担举证不能的后果。由于操纵船舶不当未必一定导致货物落海，因此，法院推定货物落海的直接原因为系固、积载问题，也即“照料和保管货物”方面被告未能尽责。根据海商法的有关规定，承运人不能享受免责。被告应对此事故造成各货主的损失承担赔偿责任。

　　3、法律适用问题

　　根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十五条的规定，涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。涉外合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。本案中，被告认为提单背面已经印制了适用海牙规则或者法国法，应属双方约定的法律适用。但提单是被告单方事先印制的，在原告不承认就提单项下的纠纷适用提单背面条款的情况下，不能认为原、被告双方就法律适用问题进行了协商一致的选择。在确认当事人对法律适用未作选择的情况下，根据上述法律规定，本案应适用与合同最密切联系的国家的法律。而本案货物的装货港、货损事故发生地、托运人住所地和提单签发地均在中国境内，中国与本案争议具有最密切的联系，故本案应适用中国法律。上海海事法院对被告提出的本案应适用海牙规则或者法国法的主张未予采纳。

　　上海海事法院·倪涌