“国砂166”轮与“海发12”轮碰撞损害赔偿纠纷案

    原告：中国标准砂厂

    被告：海南海发船务公司

    「案情简介」

    一、具体案情

    “国砂166”轮是原告所属的一艘单层钢质货船，总吨199.6吨，净吨103.8吨。该船以原告的下属分支机构中国标准砂厂运输队登记注册。“海发12”轮属被告所有，是一艘双层钢质货船，总吨340吨，净吨190吨。

    1996年11月3日，“国砂166”轮在广东省中山市小榄港装运425吨马赛克驶往浙江省温州港，11月5日晚航经广东省惠来县石碑山附近海域，当时天晴，能见度好，东北风5—6级，中浪，船舶航速前进三（7节多），磁航向55°。据船长称，约2215时发现右前方20°有一来船，来船亮左红右绿灯，绿灯较明显，当时两船相距约几十米，2220时命令水手打左满舵，接着由前进三拉到停车，但停车即发生两船碰撞，“国砂166”轮的右舷前舱与来船的左舷艏锚孔后下方处碰撞， 碰撞夹角约90°，碰撞时间是2225时，碰撞造成“国砂166”轮船体破裂，前舱迅速进水，船舶向右前倾，2230时，船舶沉没于石碑山西南方约3海里海域，10名船员全部落水并发出呼救号声，碰撞的另一艘船舶没有进行救助即往西南方向逃离，10名落水船员于次日早晨被出海的惠来县前詹镇渔民救起。当天下午，船长、大副即向当地港监报告。1996年11月11日，原告向汕头港监递交海事报告，报告了海事经过，称：肇事船空载，好象是集装箱船，船长60米以上，能载重1000吨左右，左右舷栏杆均为白色，驾驶台三层，甲板、船体生锈严重，船名二字，其中一字为繁体“发”字：“国砂166”轮艏右舷与肇事船左舷（锚链孔下方壳板）相碰。汕头港监接到报告后，即对海事事故进行了全面调查，并于1997年1月27日作出《关于“海发12”轮涉嫌与“国砂166”轮碰撞事故调查报告》（简称《调查报告》），认为：“海发12”轮与“国砂166”轮发生了碰撞：“海发12”轮的船体外观情况与“国砂166”轮船员提供的有关对方船的情况基本吻合；该轮1996年度第6航次在汕头装运6个空箱，于11月5日约1600时办理完出口年检手续，空放香港；航线及到达石碑山时间与碰撞时间相符；汕头港监在调查过程中收缴的“海发12”号轮航海日志、轮机日志等船舶资料，记载很不规范，且发生事故当天（即11月5日）的航海日志已被撕掉，轮机日志也未有主机异常及自修主机的记载。汕头港监会同汕头船检局于1996年11月13日前往海门调查“海发12”轮，勘察发现：该轮左锚链孔下方壳板有破裂现象，船壳破裂损坏可归因为航行中碰撞所致，在发生该破裂后该轮未经受长时间海上满载航行，破裂损坏发生的时间不长，估计在两个月以内。经查核，“海发12”号轮1996年8月12日在汕头进行年度检验的资料记载，当时除部分栏杆、空气管不合格需修复外，船体水线以上部分正常，无发现破损情况。汕头港监通过广东省海上搜救中心向香港海事处查询证实，“海发12”轮1996年度在香港并未发生过任何海事。被告提交的香港联发运输装卸公司于1997年7月18日所出具的证明书，表明：“海发12”轮于1996年3月13日在香港茶果岭公众卸货区内碰撞“联兴”号驳船，但没有表明当时“海发12”轮锚链孔下方是否有凹陷裂缝。该证明书没有经过公证。

    经船舶检验部门评估，沉没事故发生时“国砂166”号轮在事故发生地的市场价值为575，084.95元。原告提交沉船探摸费收款收据书写不规范，上面的印章模糊不清，原告的法定代表人在该收据背面签有“同意预付一万元”字样，没有表明该项费用是否确已支付。原告提供了沉船清障费40，000元的收据及并提交了清除沉船的的证据材料。原告提供运单等航运单证表明“国砂166”轮事故航次的运费为29，750元，因本案事故未能收取。根据船舶签证簿记载，“国砂166”轮在事故前两个月运营了四个航次，运费收入共89，669.26元，每月的成本费用20，017.50元。原告没有提供有关随船财产损失（船舶油料、零配件、设备、备用现金及船员个人财产等）的证据。

    二、双方争议的主要焦点

    （一）原告的诉讼请求原告于1997年6月2日向广州海事法院提起诉讼，请求法院依法判令被告赔偿原告船价损失561，274.01元，船舶部分设备损失15，000元，沉船探摸费40，000元，沉船清障费40，000元，随船财产损失109，650元，运费损失29，750元，两个月的营运损失160，325元，共计955，999.01元及利息，并承担本案诉讼费用。

    （二）被告的答辩意见原告没有提供有效证据证明“国砂166”轮确实与“海发12”轮相撞，请求法院驳回原告的诉讼请求。

    「律师代理词」

    一、原告律师的代理词

    原告委托代理人，广州中诚律师事务所陈玉生、王云律师认为：1、港务监督部门是水上交通运输的法定调查及处理部门，汕头港监出具的报告是本案的唯一有效证据，证明本案两船发生了碰撞，没有其他有效证据说明“海发12”轮未与“国砂166”轮发生碰撞。

    2、被告提供的证据均不能证明“海发12”轮不是肇事逃逸船。（1）汕头港监通过广东省海上搜救中心向香港海事处查询表明“海发12”轮受伤部位是1996年在香港水域相撞造成并非事实。经验船师检验，“海发12”轮受损部位为航行中碰撞所致，时间在两个月以内。（2）被告关于两船相撞位置的质疑没有任何根据。

    3、本案过失程度的比例本来是可以确定的，但由于被告在事故发生后逃离现场并撕去“海发12”轮事故当日的航海日志记录，导致碰撞过失无法确定。在这种情况下应推定被告疏于了望，造成紧急局面后又未采取避碰措施，应适用《广东省水上交通事故处理规定》第七条第二款的规定，由被告承担全部损害赔偿责任。综上，请求判令被告赔偿原告因碰撞事故遭受的全部损失。

    二、被告律师的代理词

    被告委托代理人，汕头市信捷律师事务所倪国其、姜育锋律师认为：1、原告诉称其所属的“国砂166”轮被被告所属的“海发12”号轮撞沉缺乏依据。汕头港监所出具的《调查报告》不能作为认定事实的依据，理由是：（1）汕头港监认定“海发12”号轮为肇事船是缺乏事实依据的，汕头港监1996年11月中旬到海门港调查，称“海发12”号轮涉嫌发生海事隐匿不报，要求该轮船长将船舶证书及有关资料交给港监调查，船长按要求将船舶证书、航海日志、轮机日志等资料交给港监，汕头港监收到上述资料并没有开收据。港监在没有取得充分证据的情况下认定“海发12”轮和“国砂166”轮相撞，该认定不能作为定案的依据。（2）该报告没有对“国砂166”轮被撞部位和“海发12”轮损坏的部位作出痕迹鉴定或者其他科学签定取得两轮确实相撞的科学依据，或者取得其他直接证据来证明两轮确实相撞，而是把“海发12”轮当做肇事船，要求该轮提出证据证明其并没有与“国砂166”轮相撞，并利用被调查人前后之间或者被调查者之间由于记忆模糊或者表述不当所存在的矛盾来反证汕头港监的假设是正确的。这种证明方法在逻辑上是不能成立的，其得出的结论并没有排他性，是错误的。（3）“国砂166”轮所提供的肇事船特征与“海发12”轮严重不符，这证明汕头港监的《调查报告》的结论是错误的：（a）“国砂166”轮称肇事船长60米以上，能载重1000吨左右，而“海发12”轮实际船长是50.68米，能载重635吨，相去甚远；（b）“国砂166”轮称肇事船驾驶台三层，而“海发12”轮的驾驶台是两层，并不一致；（c）“国砂166”轮称其艏右舷与肇事船左舷相碰自相矛盾。该两轮是相对而行发生碰撞，两轮相撞的部位不是同左就是同右，不可能是一左一右，可见其陈述是不可靠的。

    2、“海发12”轮并没有与“国砂166”轮相撞，理由：（1）香港联发运输装卸公司于1997年7月18日所出具的证明书，证明“海发12”轮于1996年3月13日在香港茶果岭公众卸货区内不小心驾驶船只，导致撞烂该司驳船“联兴”号，并由信兴（亚洲）船务有限公司代“海发12”轮支付5万元的赔偿金。这充分证明“海发12”轮受损伤部位是与驳船相撞而形成的。（2）从被告所提供的照片来看，“海发12”轮受伤部位是在吃水线以上不足一米的地方，由于“海发12”轮和“国砂166”轮载重吨位差不多，如果相撞，撞击点不会这么低。（3）“海发12”轮受伤凹陷部位是从后向前凹陷的，证明撞击是从后向前的。由于“国砂166”轮称其与肇事船是相对行驶而发生碰撞的，碰撞受伤的凹陷部位是从前向后形成的，这与“海发12”轮的伤痕走向是不同的。（4） “海发12”号轮于1996年11月5日下午4时向汕头港申报出口，手续办完后，由于当时海面的风力达6-7级，考虑到大风浪里夜航不安全，于是决定当晚在汕头港停泊过夜，次日早晨5时才启航前往香港，当航行至广澳水域时发现主机发热，为航行安全，驶进海门港修理，当晚在海门港过夜。第二天早晨3时多才启航前往香港，于当天晚上8时左右到达香港。因此，“海发12”号轮11月5日2225时停泊在汕头港，不可能在惠来县水域与“国砂166”号轮相撞。

    汕头港监在没有取得任何直接证据的情况下得出的《调查报告》的结论是错误的。原告也未提供任何证据来证明“国砂166”轮确实和“海发12”轮相撞。“国砂166”号轮的登记所有人是中国标准砂厂运输队，而不是原告，原告是不适格的诉讼主体。请求法院驳回原告的起诉。

    3、原告对船价的请求不符合最高人民法院的有关规定，而且有部分证明材料只是复印件，真实性无法确认。原告请求的部分设备损失，因其提交的发票等书证均不是原件，这些零部件是否买回来，是否配备在船上，均难以确认，即使这些零部件更换安装在船上使用，船价上也已包括在内，不应重复计算。原告请求沉船探摸费、清障费，但没有提交港监有关的同意和验收文件原本。原告请求赔偿的随船油料、缆绳等属于船上的设备，在船价上已计算，再重复计算不合理。原告请求船员个人财产损失按每人1，500元计算也不合理。原告接受托运后已实际上取得了运费，故原告请求的运费损失其实并不存在。原告请求的营运损失应由会计师事务所计算。

    「一审法院判词」

    审理本案的合议庭，广州海事法院邓宇锋法官、王瑞清法官、郑光升法官认为：中国标准砂厂运输队是原告下设的没有法人资格的分支机构，根据《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定，原告作为法人提起诉讼并无不当，被告据此要求法院驳回原告起诉无理。本案是一宗海上船舶碰撞损害赔偿纠纷案，虽然被告竭力否认己方所属的“海发12”轮为本案所涉事故的肇事船，但其抗辩中所举证据不足以推翻汕头港监的调查结论。从本案所查明的事实看，“海发12”轮空放香港的航线和时间与事故发生的时间相符，事发当时，天晴，船上有灯光，“国砂166”轮船员看到的肇事船外形与船名均与“海发12”轮相符。关键是，1996年8月12日的年度检验，证明本案事故发生前，“海发12”轮左舷锚链孔后下方附近部位无碰撞痕迹，但汕头港监于1996年11月13日前往海门调查时，发现该轮左锚链孔下方壳板有破裂现象。另经香港海事处证实，“海发12”轮于1996年在香港未发生过任何海事，而被告又擅自将1996年11月5日的航海日志撕毁，此毁灭证据的行为使被告处于不利地位，并为法律所不允许。从大量的间接证据相互印证中，法院确认本案所涉事故的肇事船即为被告所属的“海发12”轮。本案事实证明，“国砂166”轮在航行中疏于了望，未能谨慎驾驶，当发现对方来船时，船舶已处于紧迫局面，这时再采取转舵、停车的紧急避碰措施已为时过晚，“国砂166”轮没有运用良好的船艺航行和避碰，违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条、第五条的规定，在航行操作和避碰措施方面均有过失，对碰撞事故的发生应承担相应的责任。由于“海发12”轮事发后逃离现场，拒不承认与“国砂166”轮发生碰撞，并将记录当时操纵船舶情况的该页航海日志撕毁，致使该轮在本案事故中是否存在过失和过失程度无法确定，原告也未能提交充分证据证明被告所属的船舶对事故应负多大比例的过失责任，因此，事故双方过失程度的比例无法判定。鉴于没有证据表明本案船舶碰撞事故是由于不可抗力或其他不可归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，依据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，原、被告应对本案两船碰撞事故平均负赔偿责任。

    原告请求赔偿设备损失15，000元，但未能证明上述设备使用在本案所涉船舶上，即使上述旧设备使用在该船的改装维修上，其价值也已经包括在船舶价值内，对该项请求，法院不予支持。原告请求赔偿沉船探摸费40，000元，但其提交的收款收据不规范，上面的印章模糊不清，原告的法定代表人在该收据背面签有“同意预付一万元”字样，未能证明该项费用确已支付，证据不充分，法院不予认定。原告请求赔偿沉船清障费40，000元，并提交了相应的证据材料，理据充分，法院予以确认。原告请求赔偿随船财产损失包括：船舶油料、零配件、设备、备用现金及船员个人财产损失共109，650元，但没有提交相应的证据，法院不予支持。至于10名船员的个人财产损失，依据最高人民法院有关赔偿规定和《广东省水上交通事故处理规定》第九条第三款的规定，每人按800元标准计算，认定为8000元。原告请求赔偿运费损失29，750元，证据充分，法院予以认定。根据船舶签证簿记载，“国砂166”轮在事故前两个月营运了四个航次，运费收入共89，669.26元，每月该轮的成本费用20，017.50元，二个月为40，035元。依据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条有关船期损失计算的规定，船舶营运损失的计算应以两个月为限，原告两个月的营运损失认定为49，634.26元。综上，本次碰撞事故造成原告船舶损失575，084.97元、沉船清障费40，000元、船员个人财产损失8000元、运费损失29，750元、营运损失49，634.26元，共计702，469.23元。因被告未对自己所属“海发12”轮的损失提出请求，故本次事故的经济损失以原告损失的702，469.23元计算。原告的利息请求合理，法院予以支持。本次事故造成原告的经济损失由原、被告各承担50%.根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款的规定，广州海事法院于1999年3月27日作出如下判决 ：一、被告赔偿原告船舶损失287，542.48元及从1997年1月5日起至本判决生效之日止按中国人民银行同期企业流动资金贷款利率计算的利息。

    二、被告赔偿原告沉船清障费20，000元、 船员个人财产损失4000元和运费损失14，875元及上述款项从1996年11月5日起至本判决生效之日止按中国人民银行同期企业流动资金贷款利率计算的利息。

    三、被告赔偿原告营业损失24，817.13元及从1997年1月5日起至判决生效之日止按中国人民银行同期企业流动资金贷款利率计算的利息。

    「专家评析」

    船舶碰撞案与其他类型的案件相比，其证据较为复杂。尤其在船舶碰撞中，肇事船碰撞后逃逸，遇难船陷于紧急危险中，自身难以保全，更难以收集和掌握直接证据，主要靠事后收集证据来指认肇事船，进行起诉。在诉讼中，被诉船一方否认其肇事，法院如何通过审查大量的间接证据来查明事实、分清责任是船舶碰撞案件审理中的一个至关重要的环节。本案的审理可以说明类似问题。

    在审判实践中，由于间接证据与证明对象没有直接关系，运用起来不如直接证据方便。但是通过对一定数量的间接证据的审查，可以在经验上认定案件事实。在没有直接证据的情况下，可以依据间接证据定案。间接证据较复杂，运用起来有一定的难度，法院对间接证据的审查应格外慎重，除遵循一般证据规则外，还应注意以下问题：一、是否有足够数量的间接证据形成一个完整严密的证明体系一个间接证据只能证明案件事实的某个环节，只有一定数量的证据来证明案件事实的诸环节或方面，并相互联系，才可能组成一个完整的证明体系。如果间接证据只能证明一些不能相互结合的事实，仍不能查明某些必须查明的情节，不成体系的证据再多，也不能据以定案。本案中，从船舶碰撞发生的时间、地点、过程、肇事船的某些外部特征、碰撞痕迹及具体部位、结果等细节均有相应的证据予以证明，这一系列的证据已形成了一个完整的证明体系，基本上证明了碰撞事故的全貌。

    二、各间接证据必须协调一致，均围绕案件的一个主要事实加以证实如果间接证据之间有矛盾，就应继续查证，排除矛盾，查明事实。矛盾没有排除，就不能定案。本案所涉及船舶碰撞事故发生后，一船沉没，另一肇事船逃逸。认定另一船是否为肇事船主要看双方的证据对比。有关部门的事故调查报告作为传来证据，不是当然地成为法院认定事实和划分责任的唯一依据，法院同样要对其合理性进行分析。因此在确定有原告提交的事故调查报告的情况下，法院要结合其他证据进行综合判断，从而认定法律事实，分清责任。对本案有关证据可分析如下：1、“海发12”轮于11月5日约1600时在汕头港办理了出口联检，空放香港，本案所涉碰撞地点位于“海发12”轮必经航线上，根据“海发12”轮的起航时间及航速推算，到达碰撞地点石碑山的时间与碰撞时间相符。被告称“海发12”轮当晚在汕头港过夜，没有证据证明。

    2、“国砂166”轮船员描述的所看到的肇事船名称中有一“发”字，驾驶台三层，空载。可见船舶外型及载货状态与“海发12”轮当时情况基本相符。

    3、“海发12”轮在1996年8月12日年检，年检资料未记载发现船体凹陷。汕头港监通过广东省海上搜救中心向香港海事处查询证实，该轮1996年度在香港并未发生过任何海事。被告提交香港联发运输装卸公司于1997年7月18日所出具的证明书，其内容也只是说明曾有海事事故，并不能证明海事事故导致锚链孔下方有凹陷裂缝，况且该证明没有经过公证和合法传递，程序不合法，不应采纳。

    4、1996年11月5日的“海发12”轮的航海日志被撕毁，已不能详细了解“海法12”轮当时情况。被告亦未对此作出合理解释。被告称其提交航海日志、轮机日志给汕头港监时，上述资料完好，却无相应证据证明。

    5、汕头港监会同汕头船检局对“海发12”轮进行勘查，认定“海发12”轮破损部位与“国砂166”轮船员描述一致，该破损发生在两个月以内。该勘验结论亦排除了被告所称碰撞裂缝在1996年3月发生的可能。

    6、被告称船舶于1996年3月在香港发生海事事故，导致船舶裂缝，因不影响航行而未修理。在长达8个月的时间里，不对船舶壳体明显的裂缝进行修理，该辩称不合常理。

    7、被告认为，两船系相对行驶碰撞，不可能一左一右，只能是同左或同右。当时“海发12”轮位于“国砂166”轮右前方20°相距几十米，形成紧迫局面后，“国砂166”打左满舵，最后停车，两船可能形成交叉碰撞局面的情形，并非不能发生如“国砂166”轮船员描述的“国砂166”轮右舷与来船左舷锚链孔下方碰撞的情形。交叉碰撞情况下，可导致“海发12”轮受伤凹陷部位是从后向前凹陷的，所以被告称两船只能同左或同右相撞及碰撞受伤的凹陷部位只能是从前向后形成的主张不能成立。

    通过上述分析，本案中证据之间的矛盾被排除，剩余可采信的证据相互印证，并能保持证明体系的完整性和逻辑性，可据此推定“海发12”轮为肇事船。

    三、注意间接证据的唯一性和排他性。所有的间接证据组成的证明锁链，指向一个共同的事实，只能得出一个唯一的结论本案中，遇难船船员描述肇事船名称中有一个“发”字，“海发12”轮上留下的船舶裂缝，与原告递交的海事报告相符，这与“海发12”轮的特征非常接近，可以据此作出合乎道理的结论。

    四、审判实践中，还可以运用非诚信降级规则，在认定相同等级的双方证据中，确认不诚信一方的证据效力低于诚信一方的证据效力航海日志是反映船舶航行和运输实际情况的原始记录，在船舶发生海事时，航海日志是分析原因、判明责任，处理海事的重要法定依据，是船舶的重要法定文件之一。被告撕掉事故发生当日的航海日志，是违反航海行政管理规定的。法院可以据此认定被告故意撕毁、隐匿与案情有关的重要证据。对被告提供的其他证据的效力等级，法院应考虑其行为的非法性和不诚实性给予相应降级。由此可以看出，法院认定“海发12”轮是肇事船，有理有据。但是，从现行的证据规则看，似乎并没有确立非诚信降级规则，自2002年4月1日起施行的最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》仅在第七条中规定以公平原则和诚实信用原则分配举证责任，并没有规定以诚信原则来认定证据，《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十五条关于妨碍举证的推定，似乎不是针对在诉讼前后撕毁证据的非诚实行为。通过本案可以看出，我国民事诉讼的举证、质证、认证等行为均需要贯彻诚信原则，并需要特别确立非诚信降级的认证规则。

    另外，关于两船碰撞责任的划分。碰撞两船均疏于了望，未谨慎驾驶，对碰撞互有过失，是明显的。既然双方当事人均有过失，各自的过失程度需要双方当事人共同举证，而被告的船舶在发生事故后逃逸，并撕毁航海日志，致使双方碰撞过失比例无法评定，被告对此负有不可推卸的责任。虽然按照《海商法》第一百六十九条的规定，船舶互有过失碰撞，过失程度的比例无法评定的，平均负赔偿责任。但在这种情况下，法院判令双方责任平分，以达到形式上的公平，似乎并不公平，这样有放纵被告毁灭证据以逃避责任之可能。笔者认为，应当依据诚实信用原则，认定被告承担碰撞的主要责任，以惩戒被告事发后逃逸和毁证的恶意行为。