中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司诉青岛大洋船舶货物运输有限公司船舶触碰门

                                青岛海事法院
                               民 事 判 决 书

                         

                                        （2001）青海法烟海事初字第36号

   原告：中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司。住所地：山东东营桩西海港。

   负责人：姜毓敏，经理。

   委托代理人：王耀晖，中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司法律顾问。

   委托代理人：宋修军，中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司法律顾问。

   被告：青岛大洋船舶货物运输有限公司。住所地：青岛市四方区会昌路4号。

   法定代表人：闫志峰，董事长。

   委托代理人：王济晓，青岛大洋船舶货物运输有限公司法律顾问。

   委托代理人：陆建新，青岛大洋船舶货物运输有限公司经理。

  原告中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司诉被告青岛大洋船舶货物运输有限公司船舶触碰门机损害赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理。原告委托代理人王耀晖、宋修军，被告委托代理人王济晓到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

   原告诉称，2001年5月15日，被告所属的“航海8号”轮在龙口胜利港靠泊时，由于操作失误，该轮碰撞了码头上原告所属的10吨门机，致使该门机部分受损，给原告造成巨大经济损失，请求法院判令被告赔偿原告经济损失80万元及利息，并承担本案一切诉讼费用。后原告于2001年7月23日又提出变更诉讼请求申请，将其诉讼请求变更为，要求被告赔偿其因本次事故所遭受的经济损失250万元及利息，并承担本案所产生的诉讼费、鉴定费等。

   被告未在法定期限内提交答辩状。庭审中，被告辨称：1、在被告所属船舶靠泊码头前，原告未将影响船舶靠泊的门机移走，致使发生碰撞，因此原告对本次事故负有不可推卸的责任；2、原告索赔的损失明显超过合理范围，我方专家鉴定的损失数额仅为8万元；3、根据我国民法的有关规定，承担民事责任的方式并非仅赔偿损失一种，还有修理、恢复原状等方式。即使被告对本案应承担责任，也应采取修理、恢复原状的方式。

   原告为支持其诉讼请求，向法庭提交了以下证据。

   证据1、吴俊等人所述的关于“航海8号”轮撞坏10吨门机的经过，证明触碰事故发生的事实。 

   证据2、原告请求龙口海事处对受损门机的损失情况进行鉴定的申请，证明原告曾申请龙口海事处对门机的受损情况进行评估。

   证据3、原告向被告发出的《关于处理“航海8号”轮撞坏门机吊检验及赔偿有关问题的函》，证明原告曾要求被告来公司协商解决门机损坏的赔偿事宜，并表示愿意与被告共同邀请鉴定部门对损失情况进行鉴定以确定具体损失。

   证据4、5，寄送上述文件所使用的特快专递封面的复印件。

   证据6、原告委托上海港机设备服务有限公司对受损门机进行检测而产生的检测费用   （15000元）的发票，证明原告委托有关机构对受损门机进行检测而产生的费用。

   证据7、上海港机股份有限公司质量保证部和上海港机设备服务有限公司作出的《中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司码头门座起重机撞损后检查（测）评估报告》，证明门机的受损情况以及修理所需的期限及费用。该评估报告认为，受损门机解体检修费用为180万元左右，修理周期约为45天。

   证据8、9，原告与他人签订的《供砂协议》。证明原告有间接损失。

  证据10、胜利石油管理局海洋石油船舶公司吊车作业单，证明1号门机受损前三个月的作 业量。 

  证据11、2002年5月13日工商局换发的营业执照，证明其合法的主体资格；

   证据12、胜利石油管理局供应处代储器材采购发料单，证明受损门机购置时的价格；

   证据13、胜利油田设备分配通知单，证明受损门机的所属；

   证据14、1992下发的《山东省港口费收规则》，证明门机装卸作业收费的依据、标准。

    对原告提交的上述证据，被告经当庭质证后认为：

（一）对原告提交的证据1，被告认为原告对事故的分析与船方提供的事故报告不一致；

（二）对原告提交的证据2，被告认为所述情况与被告委托专家鉴定的情况有出入；

（三）对原告提交的证据3，被告确认已收到此信函，并称收到第二天就到了现场；

（四）对原告提交的证据4、5，被告确认两份快件已收到；

（五）对原告提交的证据6，被告表示无异议；

（六）对原告提交的证据7，被告认为评估报告夸大了损失数额,不予认可；

（七）对原告提交的证据8、9，被告认为其真实性无法确认；

（八）对原告提交的证据10，被告对其真实性及证明力有疑问；

（九）对原告提交的证据11，被告表示无异议；

（十）对原告提交的证据12，被告认为是原告公司内部的材料，不具有证据效力；

（十一）对原告提交的证据13，被告认为是原告公司内部的材料，不具有证据效力；

（十二）对原告提交的证据14，被告认为该费收标准最多只能作为收费参考，与本案无关联性。

    被告为支持其抗辩主张，向法庭提交了以下证据：

    证据1、“航海8号”轮船长苏琪发给龙口海事处的事故报告及随附的相关时间的航海日志和轮机日志，证明事故发生的经过；

    证据2、事发后现场的照片，证明受损门机的损坏情况；

    证据3、被告的保险人中国人民保险公司青岛分公司委托青岛佳航船舶技术工程有限公司所作的《“航海8号”轮碰撞岸吊海损事故初始检验报告》，证明事故的原因及门机的损坏情况。

    证据4、烟台救捞局船修厂出具的《10吨门机行走台车修复施工方案》，证明受损门机的修复工期及价格。修理报价为85000元，工期为6天。

    证据5、交通部《沿海港口船舶靠离码头暂行规定》，证明船舶靠离码头时原告应履行的职责；

    证据6、交通部《海港引航工作条例》，证明船舶靠离码头时原告应履行的职责。

    证据7、天津港港埠一公司10号门机损坏检验报告，证明原告的诉讼请求超过合理的范围。

    对被告提供的证据，原告经当庭质证后认为：

    （一）对被告提交的证据1，原告认为其内容与港方所述不一致；

    （二）对被告提交的证据2，原告认为上述照片不能反映门机受损的全部情况；

    （三）对被告提交的证据3，原告称其未派任何人参与过被告委托人的鉴定人的调查活动，其报告不能反映真实情况；

    （四）对被告提交的证据4，原告对烟台救捞局船修厂维修门机的资质有疑问，对其出具的修复方案不予认可；

    （五）对被告提交的证据5、6，原告表示无异议；

    （六）被告提交的证据7、原告认为该证据与本案无任何关系。

     庭审中，法庭出示了本院调取的龙口海事处有关本次事故的调查材料，包括：

    1、龙口海事处对“航海8号”轮船长苏琪的查询笔录；

    2、龙口海事处对“航海8号”轮大副周荣强的查询笔录；

    3、“航海8号”轮相关时间内的车钟记录。

    4、龙口海事处对事故的现场勘验笔录。

    上述证据经法庭质证后，原告表示无异议；被告对证据1、2、4表示无异议，对证据3，认为该车钟记录与船上的车钟记录不完全吻合。

    庭审中，法庭还出示了本院所委托的鉴定人武汉港口机械质量监督检验测试中心[原交通部港口机械质量监督检验测试中心（汉）] （以下简称武汉中心）对受损门机所作的《检测报告》以及对报告中有关修复费用的补充说明。检测小组专家刘刚出庭接受了质询。 

    上述鉴定报告经法庭质证，原告表示无异议；被告对鉴定报告中有关修复费用的补充说明表示异议，认为报告中所提出的修复费用数额是主观的东西，不能作为定案的依据。

    本案经原、被告双方诉辩及举证、质证并经庭审，现查明：

    “航海8号”轮，属被告所有，中华人民共和国国籍，总吨3768吨，净吨2110吨，总长105.57米，型宽16.33米，型深6.40米。2001年5月14日，该轮空船从天津港起航，开往龙口胜利港装货。5月15日7时26分，“航海8号”轮抵达龙口胜利港锚地，在与港调取得联系后被通知进港。该轮虽首航龙口胜利港，但未申请拖轮或引水协助，而是采取自行靠泊。当时天气晴朗，东北风4级，海面轻浪。8时46分，该轮进入港池，8时50分，在港内完成调头。该轮采用船首靠泊，船舶右舷与码头边线约成40°--60°角，在船首距岸约50米时抛左锚一节甲板，距岸30米左右带上前首缆和前倒缆，但两缆都未绞紧。8时59分停车，航速0.8节；8时59分30秒倒缆上桩微速进；8时59分40秒停车，航速0.6节；8时59分45秒微速前进。由于进车船舶余速过大，加之空载船舶受力面积大，船被压向码头。船长问大副前面有无碰吊危险，大副讲有，船长立即采用倒车，但为时已晚，9时02分，“航海8号”轮船艏右锚碰撞岸上1号门机。

    1号门机位于龙口胜利港3号码头，全称10t-30m门座起重机，型号M02，制造单位上海港机股份有限公司，出厂编号334，出厂日期1997年2月，是原告于1997年以365万元的价格购置的。

    事故发生后，原、被告双方曾就受损门机的赔偿问题进行过协商，但未果。2001年5月15日和5月30日，“航海8号”轮的船舶保险人中国人民保险公司青岛分公司（以下简称青岛人保）委托青岛佳航船舶技术工程有限公司会同有关单位先后两次赴事故现场对受损门机的损坏情况进行检验，并于2001年7月13日向青岛人保出具了《“航海8号”轮碰撞岸吊海损事故初始检验报告》。该报告根据“航海8号”轮船长和船东代表的叙述，认为事故的主要原因是：1、该轮船长在进港靠泊时，操作与指挥有误，在进入港池时船长发现港方所提供的靠泊泊位范围内有三台门机，船长仅采取了慢车行进，谨慎驾驶，针对以上情况船长未能及时与港方联系，请港方移走影响安全靠泊的门机，致使此次碰撞事故发生；2、港方提供的“安全泊位”未能达到交通部的颁发的《沿海港口船舶靠离码头暂行规定》的要求。港方提供的泊位长度也存在着一定问题，未能达到有关规定的标准，主要的是码头设施（岸吊）有碍靠泊安全，港方忽视这一环节未能将吊机提前移至安全位置。

    事故发生后，受原告的委托，上海港机股份有限公司和上海港机设备服务有限公司对受损门机进行了现场检测，并于2001年6月24日作出了《中国石化胜利油田有限公司海洋石油公司码头门座起重机撞损后检查（测）评估报告》。经现场检测和分析，该报告对受损门机的损坏程度评估为：该机这次受到的撞击力是在该机的设计中不予考虑的意外载荷，所以这次撞击对该机的正常使用会有严重（致命）的影响。更由于撞击的部位使冲击力在通过该机结构分解成几个方向的分力，直接显现出来的是行走机构失效（不能动），其他机构虽能动，但存在极严重的安全隐患，目前齿轮、齿条啮合间隙变化，旋转有异响，大拉杆轴向偏移，继续运行会导致机构失效。该报告对受损门机的修复及费用估算表述为：根据现场勘察,门机是受到瞬间侧向冲击力，而铰接部位的轴承是不承受侧向力的（臂架系统三部件起重臂、大拉杆、象鼻梁之间的铰接都有滚动轴承），所以门机应解体检修。解体检修即大修，卸下各大部件和铰轴，另外门架支腿也需矫正，其费用为原价的60%，即180万元左右，其中包含租用浮吊，拆换零部件、轴承等一切费用。修理周期约为45天。若不解体检修，内存的隐患难以预料和消除，则该机也无法正常安全运转。

    2 001年10月12日，根据双方当事人的要求，本院委托武汉中心作为鉴定人，对受损门机进行现场检测，对其损坏程度及修理费用进行评估。根据本院的委托，武汉中心于2001年11月6日派出由刘刚（组长）、宋强、金超球、郑中举四位专家组成的检测小组前往事故现场，在本院的主持下，对受损门机进行了检测评估鉴定，于11月8日完成了现场检测。根据现场检测结果，2001年11月30日，武汉中心向本院出具了港质检（检）字（2001）第21号《检测报告》。在该报告中，武汉中心的检测结论为：

    1、门架是门座起重机（以下简称门机）安全作业的基础支承结构。经撞击后，被撞门机（1#）的门架在撞击点的耳板处产生严重变形和撕裂外，被撞侧（即海侧）门腿比陆侧门腿在平行轨道方向沿撞击方向移动126mm，在垂直轨道方向沿撞击方向移动19mm；门腿的两对角线距离相差27mm，被撞门腿与其相对角门腿之间的距离短；表明整个门架已产生整体扭曲永久变形，属钢架整体失稳范畴。同时陆侧门腿产生了明显的局部失稳，被撞门腿的陆侧同一边门腿在被撞点相同的高度位置上出现凸出型局部波浪变形，最高凸出处其值为36mm。被撞门腿的陆侧对角边门腿，在被撞点同样的高度位置上，出现凹陷型局部波浪变形，最大凹陷处其值为9.5mm。探伤结果表明，被撞击点已出现17mm长的开口型裂纹，按《起重机械安全规程》（GB6067—85）关于金属结构报废的规定，门架整体应做报废处理。

    2、被撞击门腿处的大车运行机构已经严重破坏，整个机构及支承台车已发生明显倾斜，立轴出现弯曲，使台车架严重扭转歪斜，台车边缘位置最大歪斜量达25mm。被撞击点同侧门腿处的大车运行机构也有相应的现象。陆侧门腿处的大车运行机构也出现整体歪斜现象，其歪斜度达6度，建议对海侧的运行机构做报废处理，陆侧的运行机构应解体检修，若解体检查发现齿轮及轴系等达到《起重机械安全规程》规定的报废标准也应做报废处理。

    3、门机下转柱的下支承轴承座出现油渗出现象，对正常使用的2#门机进行观察未发现此现象。通过该门机的检测性回转运行发现，下转柱底平面外缘，在回转过程中平面度误差达2mm。建议对该部分解体检修。

    4、由于冲撞瞬间的惯性力很大，撞击后大拉杆已经发生偏移错位，大拉杆上铰点在与象鼻梁的连接处完全偏向右边（正常应为居中位置），大拉杆的下铰点也有明显的偏移现象，向右偏移距离为3mm。说明此处连接轴承可能已经发生损坏，应该解体维修，并对大拉杆结构件及所有部件严格检验，如果通过修复不可能满足《超重机械安全规程》及《港口门座超重机技术条件》的有关规定，应做报废处理。

    5、变幅机构在检测性空载变幅运行时，变幅过程中有明显响声和齿轮啃齿现象发生，并伴有震颤现象出现。在变幅过程中可以明显观察到，由于冲撞导致变幅机构移位，齿条与齿轮只有半个齿宽啮合，受力产生严重偏心。由于冲撞瞬间的惯性力很大，类似大拉杆的情况，变幅齿条也有向一边偏移的现象发生，说明整个变幅机构已不能正常工作，很难修复，建议做报废处理。

    6、该机的起升机构、回转机构及电控系统和其他安全装置应按《港口门座起重机技术条件》、《起重机械安全规程》等标准进行严格检验，若达到规定的要求，可以继续使用。

    7、通过对主臂架、象鼻梁、大拉杆结构探伤检查，对这些构件未发现裂纹现象，但都有焊接缺陷存在；对转台、上转柱结构等的外观检查和对主臂架内部、下转柱内部各筋板及焊缝的检查，未发现异常现象。由于撞击力很大，有可能对结构件产生较大损伤，因此解体后应对这些结构件进行全面的探伤检查。如果符合技术标准，可以继续使用。

    8、根据对该机的检测表明，该机受到在设计中没有考虑因意外事故所产生的载荷，它产生的撞击能力很大。由于该机已不能运行，对该机造成的损伤除可检测到的以外，有可能还有潜在隐患存在。因此，无论从检测到的结果来看，还是考虑该机的隐患危险，该机都必须做解体检修。检修费用应包括解体、部件与结构件的检验，报废部件与结构件的更新制造，修复后的部件检验、构件运输、安装、整机试车等方面的工作。根据该机结构件、工作机构的损坏情况，修复费用约占该机采购价格的45%—50%左右，即修复费用约为165万元至180万元左右。建议由具有门座起重机设计、制造、安装及维修能力和资质的专业制造厂进行维修。

    2001年12月27日，武汉中心又向本院出具了对其《检测报告》中有关受损门机修复费用的补充说明，称关于检测报告中提及的修复费用为165—180万元人民币，是我中心考虑到市场价格波动等情况作出的。就目前市场情况而言，其修复工程总费用可确定为170万元人民币。应聘请国内具有相应资质的门座起重机设计、制造、修理单位进行修复。

另查明，武汉中心，原名为“交通部港口机械质量监督检验测试中心”。根据交通部《关于名称中冠以交通部字样单位和机构清理整顿情况的通知》而更名，更名后其资质和服务范围不变。

    还查明，原告所属的3号码头长300余米，共有两个泊位，“航海8号”轮所停靠的泊位长约149米，事故发生时，整个码头只有“航海8号”轮一条船在靠泊。

还查明，1号门机被撞受损后，由于修复所需费用较大，原告无力负担，因此该门机一直废置于码头至今。

    又查明，1号门机受损前在港上装卸的主要货种是海砂。按照《山东省港口费收规则》（鲁交计发[1992]188号文）的规定，门机装卸砂土的费率为每吨3.8元。　　　　　　　　

    本案中，原、被告双方争议的焦点问题有：

    1、 关于“航海8号”触碰门机事故发生的原因及双方责任

分担问题

    原告认为，本次触碰门机事故 ，完全是由于“航海8号”轮在首航胜利港靠泊作业过程中，未根据该轮空载进港且受风浪影响较大的情况下，雇用拖轮协助靠泊；同时，在靠泊过程中，未能控制船舶余速及有效带缆，造成倒车不及，触碰码头门机，对此被告应承担全部责任。原告码头留有足够的泊位长度，且门机无论摆放在码头何处均不影响该轮的安全靠泊，所以原告对本次事故不应承担任何责任。

    被告认为，造成本次事故的原因有两个，一个是被告的工作人员驾驶船舶处理失当，再一个原因就是作为码头经营人的原告没有把影响船舶靠泊安全的起重机械在船舶进行靠泊作业前移至安全位置。因此，对于相关的民事责任，应当按照混合过错的原则进行处理。

    本院认为，造成“航海8号”轮触碰门机事故发生的直接原因在于该轮操作和配合上的失误。首先，在船舶靠泊时船长和大副未配合好，大副在船头未认真观察、分析、预测靠泊时可能发生的情况，以传递给船长正确的信息，从而配合和辅助好船长正确操纵船舶；其次，船长未根据本船空载进港受风浪影响较大的实际情况正确操作船舶，在选择采取倒车、进车等靠泊手段的时机把握上失当，未能有效控制船舶余速，以致造成碰撞。同时，由于“航海8号”轮首次航行胜利港，船长对港口情况不熟悉，进港时又未申请引水或拖轮的协助，也是造成本次事故发生的另外一个重要原因。被告所提出的原告没有把影响船舶靠泊安全的起重机械在船舶进行靠泊作业前移至安全位置，也应对本次事故承担一定责任的主张，因缺乏事实依据，且当时该轮并未提出移动门机的要求，故对其上述主张本院不予支持。综上，本次事故的民事责任应由被告承担。

    二、关于受损门机的修复费用和民事责任的承担方式问题

    原告认为，本院委托武汉中心对受损门机的损坏程度及修复费用所作的鉴定，程序合法，评判公正，且经过法庭质证，应作为判决的依据；针对被告所提出按照恢复原状的原则对受损门机进行招标修理的抗辩，原告认为，要求被告承担民事责任的方式应由原告选择，被告作为侵权人无权选择。

    被告认为，检验报告中提出的修复费用为170万元，但检验者并没有给出构成该数字的明细情况，这个数字不是建立在客观的基础之上的，不能作为法庭定案的依据。被告承担民事责任的方式应当首先考虑恢复原状而不是赔偿损失；其次，对门机进行修复时可以通过招标的办法有效降低修复费用。

    本院认为，本院委托的鉴定人武汉中心，原属交通部直属的有关港口机械质量监督检验测试机构，其检定测试能力及可靠性评审经国家技术监督局认证合格并颁发了《计量认证合格证书》，具有法定的鉴定检验资格。鉴定人所出具的《检测报告》及所得出的检测结论，是在对受损门机进行现场检测的基础上，采用与处于正常工作状态的门机进行对比检测的方法，通过对其技术状态进行分析评估作出的，内容比较全面、客观。170万元的修复费用，是鉴定人根据受损门机结构件、工作机构的损坏情况，并考虑到目前市场情况确定的。该《检测报告》经过法庭质证，鉴定人也派出了检测组的专家当庭接受了双方当事人的质询，程序合法。因此，对于鉴定人武汉中心的检测结论，本院予以采纳。

    关于被告承担民事责任的方式，本院认为，《民法通则》第一百三十四条规定的承担民事责任的几种方式，法律只是规定了可以单独适用，也可以合并适用，并没有规定在适用上存在先后顺序。也就是说，被侵害人可以根据侵害的事实，在上述几种方式中，选择要求侵害人承担民事责任的方式。在本案中，要求被告对受损门机承担赔偿经济损失，亦或是承担恢复原状的责任等，选择权在原告，而原告的诉讼请求只是要求被告赔偿经济损失，并没有要求恢复原状。因此，被告要求按照《民法通则》所规定的承担民事责任方式的罗列顺序，先考虑恢复原状而不是赔偿损失的主张，于法无据且未得到原告的同意，本院不予支持。

    关于门机受损给原告所造成的间接经济损失，最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十二条第三款的规定：“设施使用的收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前3个月的平均净盈利计算；部分使用并有收益的，应当扣减。”原告所提交的1号门机2001年2月14—5月14日三个月的作业单中有一部分没有年代记载，原告虽主张这部分作业量也是2001年发生的，但又没有相关的证据证明，因此对这一部分作业单，本院不予采信。有明确年代记载的作业单所累计的1号门机停止使用前三个月的作业量共计70906吨。按此计算，受损门机每天减少的作业量为787.84吨，按每吨利润3.8元核算，修复工期为45天，则受损门机的间接经济损失为134720元（787.84×45×3.8）。

    综上所述，本院认为，被告所属的“航海8号”轮因操作失误触碰原告所属门机，导致该门机受损，对此应承担全部责任，赔偿原告因此所遭受的损失。依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款、第三款，第一百三十四条第一款第（七）项、第二款，最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条、第十二条的规定，判决如下：

     被告青岛大洋船舶货物运输有限公司赔偿原告中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司因本次船舶触碰门机事故所造成的经济损失1834720元（1700000+134720）及利息（自2001年5月15日起按中国人民银行同期贷款利率，计至本判决所确定的付款之日止），于本判决生效之日起十日内付清，逾期则应加倍支付迟延履行期间的利息。

    案件受理费22510元和鉴定费30000元，由被告青岛大洋船舶货物运输有限公司分别承担16520元和22017元，由原告中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司分别承担5990元和7983元。

    如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提出副本，上诉于山东省高级人民法院。






                                          审  判  长  王 永 刚

                                          审  判  员  安 建 之

                                          代理审判员  吕 延 铭





                                       二○○二年十二月二十六日

                     

                                           书  记  员  韩 朝 帅