“对物诉讼”制度之历史变迁及其对我国立法启示

摘 要：　我国《海商法》与《海事诉讼特别程序法》的制定借鉴了国际公约的立法模式，间接承认了“对物诉讼”与“船舶负责”的理念，这不仅与民法规定相悖，而且给审判实务带来了一定困扰。回顾“对物诉讼”的发展历史，早期英国法院的案件审判受“船舶拟人化”理论影响，之后该理论落实到成文法中，深受海事请求人青睐。但上世纪80年代之后，该理论受到了挑战，相关案例证明“对物诉讼”的实质就是“对人诉讼”，形成了“程序性理论”，这一点在司法实践中也被加以确立。我国相关法律的修改应遵循这种历史流变，在坚持“对人诉讼”的基础上，借鉴国外相关制度作出改进。

　　关键词：　对物诉讼; 船舶拟人化; 对人诉讼; 程序性理论;

　　一、问题的提出:以我国海商海事法律为视角

　　海难事故发生之时责任主体的认定一直是海商法领域所关注的问题。根据民法的观点，对于事故的发生，一般由引起事故的那个“人”承担赔偿责任，即谁直接或间接造成了最后的损失，谁就是那个责任主体。因而，在海商法下，谁是那个“人”往往系争议之所在。以往的海上法律实践曾将“船舶”当作“人”，由船舶承担最终的责任，即秉持“船舶负责”的理念，将船舶“拟人化”，这就有了英美法下“对物诉讼”(action in rem)这一说。因此，该理论厚植于英美航运实践中。与此形成鲜明对比的是，我国海商法的理论与实务历来不承认“对物诉讼”，也从未将“船舶”当作诉讼主体来对待，在我国民法体系下，自然人、法人或其他相关组织理所应当作为诉讼一方当事人参与诉讼，违反法律规范的一方对相关的损失承担最终的赔偿责任，即始终坚持“对人诉讼”(action in personam)。因此，在我国海商法的语境下，责任主体也应仅限于承运人，包括船舶所有人、船舶经营人、光船租赁人等参与船舶日常营运与航线管理的主体，不包括船舶本身。1但由此而产生的问题是，我国的相关海商海事立法在制定之时参照了当时主流的国际公约，而这些公约往往是基于英美法的实践而制定的。例如，1924年《海牙规则》第4条规定，“不论承运人或船舶，对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责”;1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第4条规定，“如果两艘或两艘以上船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任”。因而，在我国海商法移植过程中，不可避免地保留了“船舶负责”以及“对物诉讼”的痕迹，体现在法律条文的字里行间。我国海商法这一英美法属性与大陆法的精神相违背，无疑给我国海事审判带来了一定的困扰。

　　具体表现如下:《中国海商法》(以下简称《海商法》)第1条说:“为了调整海上运输关系、船舶关系……制定本法。”此处的“船舶关系”包括了船舶侵权与船舶物权等法律关系;第5条，“船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍……船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的……”，该条规定从船舶登记管理的角度强调了船舶要悬挂中国国旗，首先要取得中国船籍这一先决条件。第168、169条更是集中体现了船舶“拟人化”属性，“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任”，“……碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任……互有过失的船舶……依照前款规定的比例负赔偿责任……各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任……有权向其他有过失的船舶追偿。”上述法律规范的表述将“船舶”列为主语，赋予了其“责任主体”的资格，这并不影响实体法所包含的各项制度具体内涵的理解，但从诉讼程序的角度看，《海商法》似乎在一定程度上承认了英美法上“对物诉讼”的做法。作为《海商法》的配套法律《中国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)也在船舶扣押方面做出了特殊安排，相关条文间接印证了这一点。该法第23条明确海事法院可以扣押当事船舶的情形包含了以下几点:“……(三)具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求;(四)有关船舶所有权或者占有的海事请求;(五)具有船舶优先权的海事请求。”换句话说，在原告基于船舶抵押权、所有权与优先权行使海事请求权之时，法院可不经确认船舶所有人、经营人而直接启动扣船程序。第25条更是指出“海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。”很明显，“船舶负责”这一概念已经渗透到船舶扣押程序之中，海事请求权人要追究的是“船舶”这一物的过失，承运人本身是否出现并不重要。

　　由此看来，我国海商海事立法中责任主体似乎包含了传统意义上的“承运人”以及海商法特有的“船舶”。而后者的创设无疑与现今我国民法的规定相抵触。那么，是否可以认为，作为民法的特别法，我国海商法(包括《海商法》与《海诉法》)承认了英美法上“对物诉讼”模式，形成了“对物诉讼”与“对人诉讼”并存的格局?


“对物诉讼”制度之历史变迁及其对我国立法启示


　　笔者认为，考察相关制度的历史来源与变迁是解释我国海商法下诉讼权利内涵的重要途径;分析并预测有关制度的未来走向也不失为完善与改进诉讼权利制度的一道良策。

　　二、英国法下“对物诉讼”与“对人诉讼”之争

　　在海难事故发生之后，对于货损货差、救助报酬、共同海损以及碰撞造成的财产损失需要有一个法律主体承担最终责任，并通过一定的诉讼模式加以实现。“对物诉讼”与“对人诉讼”就是海商法在此历史背景下设计的两条进路。海事请求人的诉讼权利可以归结为“对物诉讼”与“对人诉讼”之间的路径选择，即海难事故所造成的损失是由“船舶负责”还是“承运人负责”?

　　纵观历史，海事请求人诉讼权利制度存在着两种法律流派的分野:一种是以英美法系为代表的“对物诉讼”与“对人诉讼”并存的模式，即责任主体包括船舶与承运人;另一种是以大陆法系为代表的“对人诉讼”模式，责任主体仅限于承运人。由此可知，“船舶”作为责任主体的认知仅限于英美法领域，而在17世纪之前，海事请求人只能提起“对人诉讼”，直到伊丽莎白时期才出现了“对物诉讼”这一新兴诉讼形式。随着英国航运业的蓬勃发展，到了19世纪，已成为海事诉讼最重要的诉讼模式，通过发起“对物诉讼”，可以实现船舶的扣押，并获得管辖权，这是传统的“对人诉讼”所难以企及的，尤其在承运人不出席庭审或难以确定的情况下。最初，“对物诉讼”与“对人诉讼”均可由海事法院受理并审判，但普通法院为了否定海事法院“存卷法院”(a court of record)的地位，与其争夺海事司法管辖权，剥夺了其受理“对人诉讼”的权利，因而，在这一时期，普通法院与海事法院协议部分案件由双方共同管辖，“对物诉讼”是英国海事法院的特权与专利，而“对人诉讼”则专属于普通法院，双方各司其职。而1840年与1861年先后出台的《海事法院法》(Admiralty Court Act)极大扩展了海事法院的管辖权，结束了其与普通法院之间多重管辖的纷争，重新赋予了其“卷存法院”的地位。19世纪末，英国法院体系的改革终结了海事法院作为特权法院的独立地位，根据1873年出台的《法院组织法》，海事法院的职能为高等法院的海事分庭所继受，彻底融入普通法院的审判实践中，但海商海事案件审判的特殊性依然得以保留。“对物诉讼”在1956年《司法行政法》(Administration of Justice Act 1956)中得到了巩固与确认，并通过1981年《英国最高法院法》(Supreme Court Act 1981)继续发展。而普通法中固有的“对人诉讼”同样有所发展，随着“玛瑞瓦禁令”(Mareva Injunction)的出现，两者相互配合，扩展了“对人诉讼”的适用边界。上述这段文字记录了“对物诉讼”发源于英国海事法院，在普通法院与海事法院管辖权斗争中得以存续，在海事法院消亡后获得巩固与发展，并最终与“对人诉讼”形成了“双足鼎立”的局面。这段历史从侧面映射出英国法下“船舶”作为责任主体的理念具有深厚的理论根基与实践基础，即使在海事法院融入普通法院的背景下，依然得以保全并发展，足见其顽强的生命力，从某种程度上，这也是海商法独立性与特殊性的体现。分析这条历史主线，无论是“对物诉讼”还是“对人诉讼”的存在都具有其合理性，其中，“对物诉讼”长盛不衰的原因尤其值得关注。

　　三、早期英国法下“对物诉讼”的理论基础

　　英国法下“对物诉讼”制度的理论基础主要在于船舶“拟人化理论”(personification theory)，在早期英国法院的各项判决之中，“船舶负责”的表述随处可见。英国法官早期运用该理论来解释这种现象，即将“船舶”看作“准法人”，有着完整的治理架构，可以独立承担责任，船长可以代表船方签订合同，代理其履行一定的法律职能，船员相当于法人机构的工作人员或者有的法官直接将船舶看作“自然人”。在1851年在The Bold Buccleugh2一案中，法官认为，船舶应当像自然人那样承担赔偿责任。1879年The City of Mecca3一案更是揭示了“对物诉讼”的实质，在法官看来，起诉一艘船舶时，尽管令状是针对船东而签发，但事实上船东有可能永远也不会出现，因而在最后的判决都是相对船舶而言的，从始至终都未提及如何个人的姓名或其他信息。在1896年Currie v.M'Knight4一案中，Watson法官甚至认为，“对物诉讼”是针对肇事船的尸体(corpse)而提供的法律救济。美国法院同样也是“船舶拟人化”理论的坚定拥趸者，在1818年The Little Charles5一案中，Marshall法官认为，尽管对于船舶特定的不法行为，船舶经营人并不知情或不同意，但“对物诉讼”并非针对船东，而是针对船舶本身，因为船舶依然是授权依法运营，并没有违背船舶所有人的意愿。诚然，“船舶”这种无生命的物体(inanimate matter)本身不会犯罪，其本身就是由木头、钢铁等建材构筑而成，但是该船舶接受船长的领导，通过船员的航海行为自由航行，因而被赋予了生命，成为诉讼的一方当事人，这就是船舶的“拟人化”。

　　应当说，“对物诉讼”作为海商法创设的一种诉讼模式催生了“船舶”这一特殊的责任主体，从法理上阐释，无非就是将船舶“拟人化”，使得一堆木材与钢材获得了生命，能够独立承担法律责任，行使法律权利。因而，“船舶”之所以能够成为责任主体的理论基础就在于法官的造法，通过案例的点滴累积最终确认了“船舶”这一特殊主体的“拟人化”属性。

　　四、对“对物诉讼”的实质之反思:“对人诉讼”

　　“对物制度”在海商海事纠纷领域盛行的同时，相关质疑之声也不绝于耳，而这种质疑声主要是围绕其理论基础、实践依据与实践方式而展开的。在理论基础方面，“程序性理论”逐步取代了“拟人化理论”;在实践依据方面，“揭开船舶面纱”被广泛应用于扣留关联船或姐妹船的情形;在实践方式方面，马瑞瓦禁令的签发也有效弥补了“对人诉讼”不足。这种历史流变最终促使与推动了学术界与理论界对于“对物诉讼”实质的反思。

　　(一)理论基础的演变:程序性理论

　　“拟人化理论”在20世纪80年代受到了挑战。从1983年开始，英国法院签发的对物诉讼令状中“被告”一栏应填有船舶所有人的名称，并向其送达。这一程序上的改变看似不影响对物诉讼的属性，但却意味着诉讼的责任基础不再是船舶的不法行为，而是船舶所有人的违法行为，即对物诉讼是以船舶所有人的责任为基础的，如果船舶所有人无违约或侵权行为，海事请求人就无权申请扣押船舶，这种观点最终影响到法院的审判的审判实务之中。在1988年India v India Steamship Co Ltd(The Indian Endurance and The Indian Grace)(No.2)6一案中，法官认为，对物诉讼的本质就是对船舶所有人的诉讼。对物诉讼一旦提起，船舶所有人就成为诉讼主体，因而适用1982年《民事管辖权和判决法案》(Civil Jurisdiction and Judgments Act 1982)中“一事不再理”的规定，法院据此驳回原告的上诉请求。而以往的观点认为，船舶所有人只有在出席庭审之后，才能成为责任主体。尤其是在海事债权人基于普通债权而发起对物诉讼之时。由于该权利并不具有追及性，所以从实质上属于对船舶所有人的诉讼，与船舶本身毫无关联，对物诉讼只是对人诉讼的一种替代方式，仅仅是一种法律解释的工具，是一道程序。其目的在于迫使船舶背后的船东出面应诉或提供担保，此时对物诉讼的性质随之转变为对人诉讼。在1983年THE“AUGUST8 TH”7一案中，Brandon勋爵认为，对物诉讼被告一旦出现，他将直面英国海事法院的判决，对于他的诉讼，不仅是对物诉讼，而是对人诉讼。上述的判决形成了所谓的“程序性理论”(procedural theory)，即“对物诉讼”的实质是针对船舶所有人的诉讼，而非船舶。

　　“程序性理论”还体现在对“姐妹船”的扣留上。以往的审判实践认为，对物诉讼的对象仅限于涉案船舶，而不能针对被告所拥有或占有的其他船舶。在1971年THE“BAN-CO”8一案中，丹宁勋爵认为，被告一旦出现，对物诉讼也相应转变为对人诉讼，待判决做出后，只要其财产所在地处于法院的管辖权范围之内，法院的执行吏就会送达扣押令状，如果被告不出现，对物诉讼依然持续，但仅仅针对涉案船舶，而非被告的其他财产。而由此引发的一个问题是，如果涉案船舶并不处于英国法院的管辖范围，而被告所拥有的另一艘船舶恰巧位于法院的管辖权范围之内，那么海事请求人能否对该船提起对物诉讼并申请扣押呢?如果能，那么法律依据是什么?这显然是传统对物诉讼理论所无法解释的。

　　“姐妹船”的扣押在1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》第3条第1款中就有所体现:请求人可扣押引起海事请求的当事船舶，或在发生海事请求时属于当事船舶所有人的任何其他船舶。该规定将允许扣押的船舶从涉案船舶扩展到了船舶所有人拥有的其他船舶。英国1956年《司法行政法》以及1981年《最高法院法》吸收了这种理念，明确赋予了海事请求人对受益船东所拥有的其他船舶发起对物诉讼的权利。这显然颠覆了早期英国法下只能对当事船舶提起对物诉讼的司法实践，印证了“对物诉讼”的实质应当是“对人诉讼”，海事请求人之所以能够对非当事船舶发起对物诉讼，就是因为该诉讼行为本身仅为一种程序，其目的就在于起诉船公司，船公司以其拥有的全部财产受偿海难损失，其中包括了“姐妹船”。在1960年THE“SOYA-MARGARETA”9一案中，意大利承租人租了一艘瑞典籍船舶，租约适用瑞典法律，约定从美国装货运至意大利，结果发生了货损，承租人因此向卸货地法院发起诉讼，但鉴于意大利法院办案效率低，承租人改变了注意，委托英国律师在英国提起对物诉讼，等到该船舶的一艘姐妹船抵达英国港口后送达扣船令。

　　(二)实践依据的生成:揭开船舶面纱

　　在理论基础演变的同时，相关实践依据如“揭开船舶面纱”也随之生成。“揭开船舶面纱”可以溯源至公司法“揭开公司面纱”的理念。后者又被称为“公司人格否认”，是指控股股东为逃避法律义务而违反诚实信用原则，滥用法人资格或股东有限责任待遇，致使债权人利益严重受损时，法院或仲裁机构有权责令控股股东直接向公司债权人履行法律义务、承担法律责任。这也被用来解释海商法中扣押关联船的立法与司法实践。在航运实务中，“单船公司”屡见不鲜，即船舶所有人对其拥有的每一艘船舶都注册一家船公司，之所以这么做，主要原因在于一旦发生海难事故，就能有效避免姐妹船被扣押。当海事请求人对船公司发起对人诉讼时，由于该船舶是单船公司唯一的财产来源，因而，其索赔额也只能以该船舶的价值为限，而该船舶所有人拥有的其他船舶依然可以毫发无损。应当说，“单船公司”的现象是普遍而又合法的，但这种做法无疑对海事请求人不公，这就是“揭开船舶面纱”制度在海运实践中的现实意义。

　　这一点在起草1999年《国际扣船公约》(International Convention on Arrest of Ships,1999)时得到了与会人员的重视，英国代表团主张应引入关联船(associated ships)制度，认为应以“控制”而非“所有”为标准界定“姐妹船”，但由于“控制”本身属于船公司内部营运事宜，法院很难在短时间内对股东是否控制另一家单船公司做出准确判断，因而这一提议遭到了多数国家，尤其是大陆法系国家的反对。该公约的最终文本消弭了大陆法系与英美法系的冲突，未采纳“控制”的理念，依然遵循“所有”的标准。但这种创新理念为在南非《海事管辖规则法》(Admiralty Jurisdiction Regulation Act)所采纳，该法认可了“控制”的标准，第3条第7款区分了“纠纷时”与“诉讼时”这两个时间点，例如，只要当事船在纠纷发生时为一家船公司所有，而关联船在诉讼之时为控制这家船公司的股东(包括自然人与法人)所有，那么当事船与关联船之间就存在着关联，海事请求人可据此申请扣留关联船。这意味着即使当事船与关联船分属两家不同的单船公司，只要为同一人所控制，海事请求人即可揭开船公司的面纱“直索”公司股东，而公司股东以其所拥有或控制的所有财产受偿，其中包括了关联船。根据南非《海事管辖规则法》第3条第6款的规定，海事请求人可以扣押关联船以提起对物诉讼。这显然是“拟人化理论”所无法解释的，这再一次说明了“对物诉讼”的实质是“对人诉讼”，在特定条件下，海事请求人甚至可以直接向船舶股东索偿。

　　(三)实践方式的突破:玛瑞瓦禁令

　　如上文所述，“对物诉讼”的本质“对人诉讼”，那么“对物诉讼”还有存在的必要吗?“对人诉讼”能否取代“对物诉讼”?笔者认为目前时机尚未成熟。“对物诉讼”的优势就是扣船，对物诉讼令状的签发往往伴随着扣船的执行。对人诉讼也可以达到同样的效果，海事请求人只要申请法院签发“玛瑞瓦禁令”(Mareva Injuction)即可。所谓的“玛瑞瓦禁令”是指英国法院在对人诉讼中，在案件审理过程中签发的一种中间命令(interlocutory injuction)，以限制或禁止(attach)当事人处分或转移财产的一种诉讼保全形式，其中包含了财产保全与行为保全两种模式。该禁令在1975年NIPPON YUSEN KAISHA v.G.AND J.KARAGEORGIS10一案中首次采用，在MAREVA COMPANIA NAVIERA S.A.v.INTERNA-TIONAL BULKCARRIERS S.A.11一案中正式确立，并落实在《1981年最高法院法》中，《1999年英国民事诉讼规则》将其更名为“冻结禁令”(Freezing Injuction)。海事请求人只要能够证明以下三点即可申请禁令:(1)案件表明证据良好;(2)在判决做出之前资产会有流失或转移的风险;(3)船舶的扣押符合公平与方便原则。根据上述解析，只要“对人诉讼”与“冻结禁令”相互配合，就能保证海事请求人申请扣押船舶，但“冻结禁令”毕竟是“对人诉讼”的辅助程序，其缺点同样明显。法院只有在确定并将诉讼令状送达被告才能启动审判程序时，原告之后才能申请扣押被告的海上财产，因而，“对物诉讼”暂时还不会被“对人诉讼”所取代，除非将来英国法院对该禁令的签发做出重大改革，允许海事请求人在起诉状未送达被告的情况下就能起诉，例如起诉状中“被告”一栏只要写明“XX船舶的所有人”。笔者认为这种趋势是不可避免的。

　　五、我国海商海事立法启示:现有立法模式之证成与改进

　　综合上述，早期对物诉讼“拟人化”的理念深刻影响了英美海商法的立法模式，为原告提供了有力的救济途径。但时至今日，它越来越为法院以及海上请求人知道，“对物诉讼”的本质仅仅是一种诉讼程序，其目的在于迫使承运人出面应诉，即使在其不出现的情况下，也可以通过拍卖涉案船舶实现受偿。而这一点，“对人诉讼”同样可以实现，只要在诉讼过程中向法院申请“冻结禁令”即可。英国法与相关国际公约中关于扣押“姐妹船”的规定以及南非法律中关于扣押“关联船”的创新进一步证实了“对物”的实质就是“对人”。

　　基于此，笔者认为:我国海商法没有必要采纳英美法上的“对物诉讼”，更何况该制度本身就与我国民法相冲突。我国海商法的修改应当在坚持“对人诉讼”的基础上继续改进。具体而言:(1)对《海商法》第1、5、168、169条的规定不做修改，继续保留，原因在于尽管“船舶负责”是“对物诉讼”的产物，但已成为海商法中约定俗成的称谓，在不影响法律适用与案件审判的前提下，有利于增强我国法院涉外海事审判的国际认可度，为国外当事人所接受。(2)我国的海事诉讼虽然实行“对人诉讼”的原则，但在具体运作的过程中，也借鉴了“对物诉讼”的一些成功经验，(12)《海诉法》的规定很好地弥补了“对人诉讼”的漏洞，例如《海诉法》第23、25条参照了1999年《国际扣船公约》的规定，允许海事请求人在起诉状未送达或无法确定承运人的情况下进行起诉。笔者认为，要适度借鉴国外扣押“姐妹船”以及“关联船”的做法，允许海事请求人申请法院扣押非当事船舶，融合“对物诉讼”与“对人诉讼”各自的优点，进一步完善我国海商法下的“对人诉讼”制度。

　　注释

　　1这一点在最高院对碰撞案件的解答中得到了印证。根据“涉外商事海事审判实务问题解答(一)”:船舶的经营是多样和多变的，但是船舶所有人保证船舶处于安全航行技术状态的责任是不变的，除非船舶是处于光船租船的情况下。因此，在船舶发生碰撞事故后，就碰撞事故提起的诉讼的主体包括船舶所有人或者光船承租人。参见//www.ccmt.org.cn/shownews.php?id=5035[OL],2019-12-01．
　　2[1851]7 Moo.P.C.267．
　　3(1879)5 P.D.28．
　　4(1896)24 R.(H.L.)1．
　　526 F.Cas.979(C.C.D.Va.1818)．
　　6[1998]A.C.878．
　　7[1983]1 Lloyd's Rep.351．
　　8[1971]1 Lloyd's Rep.49．
　　9[1960]1 Lloyd's Rep.675．
　　10[1975]2 Lloyd's Rep.137．
　　11[1975]2 Lloyd's Rep.509．
　　12(13)傅廷中．海商法论[M]．北京:法律出版社，2007.