其三，土地开发中的不合理利用问题。行政机关为追求一时的轰动效应，搞所谓的面子工程，往往未经具体细致的调查研究就决定对某片土地进行开发，之后又基于一些非正常因素拖延对该片土地的开发甚至不开发，造成土地的闲置和资源的浪费，严重违反了我国土地管理法规和保护国土资源的国策。然而，我国土地所有权不属于个人，与公民无直接利害关系，因此行政私益之诉无法对此作出解答。

　　其四，政府在公共工程的审批和招标、发包过程中的违法行为。在我国，“大量的行政性重复建设就是经由各级政府审批出来的，许多无效工程、‘豆腐渣’工程也是审批出来的”，（注：国务院发展研究中心“经济全球化与政府作用”课题组：《经济全球化背景下的政府改革：中国的经验、问题与前景》，载《管理世界》2001年第4期。）因此允许公民针对违法的行政审批行为提起诉讼具有非常现实的意义。各级政府违法的招标、发包行为也十分普遍，以綦江桥垮塌事件为例，修建桥梁属于公共工程，由政府发包，但为什么发包给了一个没有任何建筑资格和技术的个体户？如果在政府进行发包时就容许人民提起诉讼，由法院来审查它合法与否，审查承包人有无相应资质，岂不可以防止付出如此惨重的代价？倘若允许民众以纳税人身份提起诉讼，就可将政府行政行为纳入司法审查的范围，这应当是遏止我国层出不穷、触目惊心的人为灾难性事件的一个渠道。

　　其五，政策性价格垄断行为。我国电信、铁路等垄断性行业虽几经改革，但并未真正做到政企分开，带有政策意义的行业价格垄断窒息了业内竞争机制的形成，束缚着本行业快速有序的发展，极大损害了广大消费者的利益。为获取巨额垄断利润而居高不下的服务价格，混乱、随意的收费机制，服务过程中的官僚、蛮横作风，已严重到了令消费者激愤的地步。以铁路系统为例，形式上的经营管理体制已实行企业化，但行业价格的形成却是政策性的，作为行政机关的铁道部是事实上的价格审批者和制定者。春运期间，火车票价格动辄涨价20%-30%，这种政策性涨价合理吗？春运期间乘火车的人以社会上的两类人为代表，打工者和两地分居者，他们大多处于社会低层。在他们春运期间非回家不可的情况下，有关部门借助行政性权力和垄断性地位强行提高价格，这符合我们的社会正义，符合我国合同法中确立的公平原则吗？显然不符合！这种抬价是经过铁道部通知或审批的。现在我们看到，已出现了河北律师乔占祥状告铁路部门的案例，但是他只能先乘车，花了购票的代价，获得私人的诉的利益，然后才能提起诉讼。他只能要求铁道部门返还他本人因涨价而多花去的9元人民币（据最新消息北京市中级人民法院一审判决驳回了他的诉讼请求），因此仍属于私益诉讼范畴；他无权代表广大消费者就公众利益受损害而起诉，要求铁道部门停止不合理涨价行为，赔偿消费者遭受的损失。若允许他在没有乘车，没有票款支出的情况下纯粹为社会的利益而起诉，则应属于公益诉讼的范围。

　　五、我国建立行政公益诉讼制度的几点设想

　　行政公益诉讼制度是一种与传统诉讼具有质的差别的新型诉讼制度，它在我国的确立决不是一朝一夕的事，而需要深入细致的理论准备和一定时期的实践探索，且该制度创设本身即包括原告资格范围、被诉对象范围、举证责任、诉讼时效、诉讼费用等多方面的配套改革和整体架构。要作全面的设想非本文力所能及，这里只就其中的几个方面提出一些粗浅看法。

　　（1）起诉资格的拓宽和诉讼请求范围的扩大。为使公益保护获得可诉性，不应苛求申诉人须与本案有直接利害关系，而应将原告范围扩及于任何组织和个人。诉讼请求的范围不应限于对个人损失的弥补和其权利状态的回复，还应要求对社会公益的弥补和保护。我们认为可在借鉴法国越权之诉和日本民众诉讼的分类方法基础上，将我国的行政公益诉讼界定为三类：一是民众之诉，指申诉人与本案无直接利害关系，但其利益因为公益致损而最终会受到间接侵害，故法律授权这些个人或组织代表公众提起公益性诉讼。二是受害人之诉，指一方面原告是本案中的直接受害人，另一方面被诉行政行为同时损害或威胁到社会公益，这时法律允许原告提起含有私益内容的公益诉讼，其诉讼请求包括保护私益和公益。这可能是最典型最有效的公益诉讼种类，因为“私人检察总长的起诉资格能够发挥效果，必须真正有人具有动力进行诉讼，反对行政机关违反公共利益的不法行为。这类人只能是自己对案件也有起诉资格的人。由于起诉资格和原告所受损失的大小无关，故在私人代表公益提起诉讼的时候，往往是原告个人的利益较小，而公共的利益较大。”三是机关之诉，指负有维护公益职责的机关（如人民检察院、环保部门等）有权就其他机关的违法行为或不行为提起公益性行政诉讼。