改革开放带来我国政治、经济、文化等社会形势及民主法制建设迅猛发展，相形之下，预防效果明显滞后。近几年来，在部交管局指导下，各级公安交通管理部门(以下简称交警部门)积极拓展交通事故预防思路，促进各地建立厅、局际交通安全联席会，与安监、交通、公路等有关部门密切配合，依托社会和新闻界掀起一个又一个交通安全宣传攻势，发起“平安大道”、“畅通工程”、“百日会战”、“今冬明春”、“五整顿三加强”等一个接着一个声势浩大，持久的专项整治活动，全体民警日夜上路狠抓路面交通秩序整顿，积极整治“事故黑点”，组建交通安全村、校及社区。为了达到减少交通事故目的，上至公安部交通管理局领导，下至总队、支队领导，不断主动向当地政府汇报工作，以求获得理解与支持;频繁与安监、交通等与交通安全有关的部门沟通感情，以争取他们的配合;终日下基层跑面走线，督战到路面第一线，为基层领导和交通警察撑腰鼓气。可以说，为了减少交通事故，能够考虑到的问题似乎都想到了，该做的工作在力所能及的范围内也都做了。可是，与交警部门付出的努力与代价相比，交通事故预防效果不尽如人意，经常出现事故“压”下后又迅速反弹，而且反弹速度大于遏制速率，甚至跃上峰值那种令人难堪不已的局面。许多人在思考:交警部门在交通事故预防方面投入了最多的人力、物力、财力与精力，为什么成效最不稳定的仍然还是交通事故预防工作?

　　笔者认为，问题源于我们的交通事故预防思路存在诸多误区。

　　误区之一:缺乏对“道路交通系统”内涵的理解

　　什么是“道路交通系统”?简单地说，人们有交往活动和货物流通的社会需求，“道路”便应运而生。人及货物利用运输工具在道路两地之间往来的行为，就形成“道路交通”。随着人们出行及货物流通逐渐多元化，人、车辆和道路三个相互独立的交通元素日趋紧密结合，形成一个独立、封闭的快速流动网络，这个网络即为“道路交通系统”。当社会进步到较高文明阶段时，以到达目的地为交通活动目标的初级道路交通系统已明显落后，不能满足人们对交通环境更加优美舒适、出行方式更加便捷、交通服务更加人性化的新需求，于是，交通环境日益受到社会公众与政府的关注，成为新的交通元素加入到道路交通中，形成现代的由人、车、路、环境构成的“道路交通系统”。在这个系统中，道路和环境共同成为道路交通的基础，人和车辆则是道路交通构成的条件，它们之间相互依赖、相互作用，缺一不可。

　　建立在人们对交通需求之上的道路交通系统，与使用者(即交通参与者)之间形成的是一对供求关系。显然，供方是道路交通系统的制造及维护者，即城市城建部门、交通公路部门和城市市政部门、公路养护及路政部门。其职责是向使用者提供符合国家技术标准、环境良好、高效舒适和安全的道路，并保障道路交通系统始终处于良好的技术状态。需方则是利用道路完成某些交通行为的使用者，其义务是遵守公共通行规则、合法使用道路。因此，道路交通系统是向使用者提供交通服务的公共“产品”，当道路出现诸如线型设计不当、曲线横坡不足、路面附着系数不够、缺少安全诱导设施、标志标线设置不当以及路面不平整、障碍未及时清除等缺陷时，说明该产品存在质量问题，供方应当主动采取有效措施及时改善产品质量。若产品质量出现问题造成使用者或人身伤害的，供方应当承担相应的法律责任。反之，当使用者违法使用道路或违反公共通行规则，造成公共产品损坏或他人人身伤害的，使用者亦应当承担相应的法律责任。

　　道路交通系统是向社会公众开放的公共产品，为了确保参与道路交通活动时的安全，需要公权机关对使用者的交通行为进行必要引导和约束，促使他们交通行为更加规范、有序。在我国，公安交警部门依据《中华人民共和国人民警察法》和《》的授权，行使维护道路交通秩序的行政管理职责。公安交警部门督促和引导使用者安全使用道路目的，是促使道路交通系统处于相对安全有序状态。与道路交通系统相比，道路交通安全的工作性质、管理相对人、权利与义务都完全不同。

　　误区之二:不能正确应对交通事故发展规律

　　什么是“交通事故”?人、车、路、环境等交通元素构成的高速运行道路交通系统，是一个相互依赖、相互作用，缺一不可的交通链环。在道路元素这个链环上，拥挤着行人、推拉板车的人、赶骑牲畜的人等各种交通参与人，以及轿车、客车、出租车、货车、集装箱牵引车、农用运输车、摩托车、拖拉机、自行车等各式各样车辆。众多的交通单元在相对狭小路面上频繁移动，不断改变方向，必然会出现一些因车辆进出道路路口、改变行驶方向、注意力不集中和行人横穿公路等交通行为造成的不协调现象。一般情况下，这些不协调现象可以由驾驶人和行人采取恰当的规避措施避免发生冲突，但是，一旦出现当事人疏忽大意或者不可预见的不协调现象，交通单元间的冲突无法避免，其结果就是“交通事故”。所以，交通事故是交通元素之间关系不协调的产物。我国参与交通活动的公民中多数缺乏交通法制教育，交通安全意识淡漠;车辆中摩托车、拖拉机、农用车、三轮车等低档机动车占居多数，汽车类较高档次车型少之又少之;道路中高速公路、汽车专用道、城市快速车道等高等级道路少，胡同里巷、县乡公路等外公路等人车混行的“混合交通”低等级道路占绝大多数，且道路交通渠化水平低，缺乏交通诱导和安全设施，交通环境十分复杂。以上这些不利因素加上交通安全管理模式及管理手段落后，提升了交通元素之间发生冲突的概率，构成了我国交通事故案发频率高和发生原因复杂的特点。

　　交通事故是随机事件，发生几率遵其自身发展的客观规律，不以人们的意志为转移。交通事故发生速率也一样，除了道路交通系统不完善、环境差等因素外，与国家(地区)经济发达程度和发展速度密不可分。有研究指出，一个国家(地区)经济发展速度超过5%时，交通事故及死亡人数即呈上升态势。如日本在1945年战败投降后，经济落入最低谷，经过六年的调整，于1952年开始进入高速发展期，交通事故也随之进入严重时期，1970年经济发展达到高峰时，交通事故死亡人数也从1952年的4696人迅速增加到1970年的16765人最高峰，增幅高达3.5倍。随后，日本经济发展速度变慢，交通事故死亡人数亦开始下降，1979年甚至降到8466人，仅为1970年的50%左右，增长率为-1.6%。(当然，日本在此阶段采取了积极有效的预防交通事故措施，例如全民动员、全力发展高速公路等)。美国的情况也一样，1952~1972年是其经济高速发展期，交通事故死亡人数亦从1952年的37794人上升到1972年的56278人，年均增长2.1%，达到美国历史上交通事故死亡人数的最高峰，受世界能源危机影响，经济发展速度从1973年开始变缓，交通事故死亡人数开始负增长，增长率达到-2.0%。新加坡、马来西亚、泰国、韩国、香港等发展中国家和地区也都如此，在经济高速增长时期，交通事故死亡人数均呈上升之势，不同的只是上升幅度有所差异。我国交通事故死亡人数在改革开放的1978年为1.4万人，1995年跃至7.1万人，2002年更是达到11.9万人的高峰，在SARS猖獗的2003年，交通事故死亡率有所减少，但仍保持在峰值上。福建省各地区间交通事故死亡人数差距甚大，经济发达的泉州市年死亡人数高达1500人左右，而同是沿海地区但是经济欠发达的宁德市年死亡人数仅200人左右，相差达7倍之多，与当地经济总量差距基本吻合。这些数据表明，我国(包括各省、市、区)当前交通事故发展趋势与国外发达国家(地区)曾经有过的经历十分相似，正处于一个相对稳定的高发时期。