没有永远的格局。“坚决不做大”的四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co.， Ltd.，简称“川航”)被迫走上了“去区域化”之路。

　　近日，四川航空携手中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China，Ltd.，简称“中国商飞”)、成都交投集团以增资扩股的方式进入鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co.， Ltd.，简称“鹰联航空”)，重组后的鹰联开始变得“不差钱”，将一举订购30架中国商飞生产的ARJ21飞机。

　　更为重要的是，恢复生机的鹰联航空将成为四川航空的坚守同盟，在中期战略中，二者将建立辐射全国的支、干航线网络。这俨然是四川航空“变身”的前奏，一家区域性的航空公司，开始逐步向全国网络型航空公司过渡。

　　全国网络型航空集团、区域性航空公司、民营航空，这一中国航空市场三方格局将被逐步打破。

　　幕后的赢家

　　一家民营航空最终的出路何在?东星航空有限公司(East Star Airlines Co.， Ltd.， 简称“东星航空”)的答案是破产，而鹰联的答案则是投靠国企。

　　曾经的鹰联航空步履沉重。“没有一家民营航空敢说自己不缺钱。”鹰联航空董秘孙志军曾向记者坦承鹰联的资金饥渴。

　　一位知情人士告诉记者，最艰难的时候，鹰联航空甚至担负不起每个月的飞机租金，被飞机租赁公司下发了最后通牒。命悬一线之际它取得了合作伙伴的帮助，才与停航的命运擦肩而过。

　　这个慷慨的“合作伙伴”就是四川航空。2009年3月17日，四川集团航空公司宣布以76%的股份重组鹰联，并且注资2亿元。

　　仿佛对自己的变身意犹未尽，鹰联航空有可能更名为“成都航空”。这家中国最早获批的民营航空，俨然已经变身为彻头彻尾的国有资本航空。

　　在新鹰联的东家中，中国商飞格外引人注目，它正是主导我国大飞机项目的实体公司。“中国商飞是一家飞机制造企业，入股航空公司，最核心的目的是希望借助它的机组资源、工程维修资源，为自己的生产技术和试飞打下基础。”一位资深业内人士称。

　　他进一步指出，在鹰联让人眼光缭乱的股权更迭中，最大的赢家并非是浴火重生的鹰联航空，而是其幕后的老东家——四川航空。

　　万变的市场

　　四川航空董事长蓝新国一直喜欢用“韬光养晦”来形容川航。根据他对媒体的描述，在鹰联航空的“棋局”上四川航空一开始就制定了明确的四个步骤——策划成立、入股、控股、扩股。

　　对于四川航空的定位，蓝新国一度用“坚决不做大”来形容。他一直希望在成都、重庆、昆明三地建立基地公司，在西南航空市场精耕细作。

　　然而市场是瞬息万变的。2009年的四川航空可谓是腹背受敌。

　　最大的竞争对手来自中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，简称“国航”)。此前，国航西南分公司一直与川航鼎足而立，二者基本保持着相差无几的市场份额。不过国航开始率先发力，在北京开往成都、重庆的航线上投入了所谓的“快线产品”，其中北京到成都的航班密度在8时至21时甚至达到了每小时一班。

　　如此一来，国航轻而易举的改变了市场份额，占到了全部航空公司27个航班中的16班。而国航依然没有善罢甘休，在传统的“北京-成都-九寨沟”航线上开刀，将中转改为直飞。

　　“这条航线曾经是国航最挣钱的航线之一。”国航的内部人士向记者承认，将中转改为直飞不是出于经济目的的考虑，而是其他“战略考虑”。

　　他口中的战略考虑，无疑是将了川航一军。这条传统的黄金航线一旦绕过成都，就相当于给了川航大本营沉重的一击，有相当一部分客流直接跨过成都的天空。无奈之下的四川航空只好紧随其后，开通了北京直飞九寨沟的航线。

　　国航的做法有它深层次的考虑。根据游易航空旅行网的数据显示，2008年北京始发航线销售额的前十名中，北京——成都航线高居第二，仅次于京沪线。成都市场在国航的眼中，变得越来越重要。

　　更迭的战略

　　川航面临的挑战还不只如此。在重庆市场上，中国南方航空[5.49 2.23%]股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)入股了重庆航空有限责任公司(Chongqing Airlines，简称“重庆航空”);昆明市场又被海南航空[5.10 6.03%]股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”)和中国东方航空股份[2.27 0.00%]有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)瓜分。曾经川航构建的成渝昆“金三角”布局，在川航的面前逐步瓦解。

　　川航必须做点什么。它的选择是收编民营航空，并且引入了中国商飞这棵大树，传闻该公司将最终向鹰联航空注资70亿元。

　　在川航的规划版图中，已经彻底改变了“不做大”的初衷。近期它与鹰联将在西部区域建立干、支线结合的网络;中期则要建立全国性的支、干航线网络，远期要以国内网络为依托，辐射南亚、东南亚。

　　中国的航空市场上一直有着“三段论”之说。第一阵营是国航、南航、东航与海航，特点是规模大、网络全，基本覆盖了全国的干线网络;第二阵营是区域性航空公司，以厦门航空、四川航空、深圳航空和上海航空为成员;第三阵营则是民营航空的梯队，奥凯航空、鹰联航空、春秋航空等皆属此类。

　　但市场上没有永远的格局，只有永远的利益。目前东方航空吞并了上海航空，触发其他航空巨头的神经。国航的扩张脚步也愈加明显。它加大了对成都市场的渗透力度，并且利用股权交易购买了国泰航空[12.74 1.27%]12.5%股权，形成了香港-北京-成都三地枢纽遥相呼应的局面。

　　处于中间地带的区域航空公司日子开始难熬。

　　深圳航空早就开始了全国布局，在郑州、西安、沈阳等地建立了基地公司，逐步构建自己的全国网络。现在，川航也开始毫不掩饰自己的“去区域化”。