山东省高级人民法院
民事判决书
（2002）鲁民四终字第X号
上诉人(原审被告、反诉原告)汉莎－康斯坦斯MBH公司(x－x&CO.)。住所地德国罗森卡汀市斯道瑞夫莫X号(x，x，x，x)。
法定代表人x，x。
委托代理人杨文贵，北京海通律师事务所律师。
上诉人(原审被告、反诉原告)普罗旺斯有限公司(M/x.A.)。住所地法国巴黎拉德方斯广场戴高乐东区X号伽利略大厦(x，x，x，x)。
法定代表人x，x。
委托代理人杨文贵，北京海通律师事务所律师。
委托代理人宋迪煌，北京通商律师事务所律师。
被上诉人(原审原告、反诉被告)青岛港务局油港公司。住所地青岛市黄岛区X路。
法定代表人王某甲，经理。
委托代理人江云，山东海师律师事务所律师。
委托代理人王某乙，青岛港务局油港公司副经理。
原审被告(反诉原告)汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司(x.G.&CO.)。住所地德国汉堡柏凌格曼X号(x，x，x，x)。
法定代表人x，x。
委托代理人杨文贵，海通律师事务所律师。
上诉人汉莎－康斯坦斯MBH公司(以下简称康斯坦斯公司)、普罗旺斯有限公司(以下简称普罗旺斯公司)为与被上诉人青岛港务局油港公司(以下简称油港公司)、原审被告(反诉原告)汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司(以下简称百蒂尔公司)码头输油臂损害赔偿纠纷一案，不服中华人民共和国青岛海事法院(2000)青海法海事初字第X号民事判决，向本院提起上诉。本院于2002年4月24日受理后，依法组成合议庭，由法官赵童担任审判长、法官程卫华、杨洁参加评议，于2002年5月27日、7月15日两次开庭进行了审理，上诉人康斯坦斯公司的委托代理人杨文贵；上诉人普罗旺斯公司的委托代理人杨文贵、宋迪煌；被上诉人油港公司的委托代理人江云、王某乙；原审被告、反诉原告百蒂尔公司的委托代理人杨文贵到庭参加诉讼，本案现已审理终结。
原审查明：2000年8月19日，1250时许，普罗旺斯(“M/x”)轮载有x吨原油停靠青岛港X号泊位卸货，系有头缆4根，前横缆2根，前倒缆2根，后倒缆2根，后横缆2根，尾缆4根，共16根缆系泊，船艏10°。该轮与码头3台输油臂对接作业，于当日1550时许开始卸油，8月20日11时许，该轮舱内余原油4000立方米左右时，开始停卸收舱，当日天气状况良好。当日1800时出现7.0米/秒0°风，1810时为7.3米/米0°，当时X号泊位附近的潮流为高潮前一小时，属涨潮流，流速最大在2节内，流向在355°－000°之间。1815时许，普罗旺斯轮一根头缆拉断，其余缆绳松动，该轮开始漂移。码头值班人员听到异常声响时，值班队长命令一人急去操作室进行输油臂抢收，命令另一人急奔登船梯收外梯，但为时已晚。1820时许，该轮漂移距离超过3台输油臂及登船梯允许调整的范围，致输油臂与船连接处拉断，而严重损坏，登船梯也与船脱离而损坏。船长通过船上代理与码头值班人员同时向港口调度室报告，船长在令船员清理泄露在船上油污的同时因船体后部有撞上泊位的危险，令船员开动主机稳定船。港口值班室接报告后立即调亚洲一、二号两艘拖轮分别于1835时左右到达现场，从该船右侧前部、中部帮助该轮不再漂离泊位。1843时引水员上船，船长与引水员协商同意，放开所有的缆绳，将船驶往安全锚地。1847时因船舶右前起锚机液压系统泄露，只能松开缆绳不能收回船上，停止绞缆。1855时，4根后缆已放开，1900时拖轮靠上船上的右艏侧，1905时，前后所有缆绳均解开，两艘拖轮将该轮推出泊位。1925、1930时两艘拖轮离开，该轮驶往锚地。
油港公司于2000年8月28日向本院提出诉前财产保全申请，申请扣押普罗旺斯轮。本院于2000年8月28日作出(2000)青海法保字第21-X号民事裁定书，扣押了普罗旺斯轮。2000年9月8日，中国人民保险公司青岛分公司应西英保赔协会要求为三被告提供了970万美元的信誉担保后，本院根据油港公司的申请解除了对该船的扣押。
查明，“M/x”轮系康斯坦斯公司所有，登记港为法国马赛港，1994年韩国生产，船长317.13米，宽57.20米，总吨位x吨，净吨位x吨，动力x千瓦，事故发生时光船租赁给普罗旺斯有限公司。而百蒂尔公司系康斯坦斯公司的股东之一。
事故发生后，油港公司申请青岛港务监督对码头损坏情况进行检验，青岛港务监督指派中国船级社实业公司进行检验，该公司验船师孙明亮于8月23日开始进行检验，至28日出具检验报告。报告确认已发现的损坏部位，有三台输油臂快速连接器法兰有明显的变形，液压控制马达及传动机构损坏；27Z2的输油臂靠近快速连接器部分的输油管严重拉伸，使管子变形；三台输油臂的配重器已经反转，传动机构及钢缆绞车变形；各输油臂上的旋转接头均呈现拉伸现象，其表面固定螺栓周围的油漆已脱落；各输油臂的内、外臂液压油缸变形，油缸固定销轴变形，底座撕裂；各输油臂的内臂内侧固定升降液压油缸的管臂处凹陷变约400×300毫米；液压管子在输油臂上的部分被拉断；内外臂回油操纵机构损坏；输油臂的液压控制系统及报警系统损坏。对以上损坏部件经测算并询问原厂家，修理费用为x美元，仅为在工厂进行修理所需费用。
登船梯损坏的情况是，悬梯本体部分在整个长度内变形，在液压缸支架等个别部位裂纹；伸缩梯部分严重变形，伸缩梯支架严重变形；悬梯伸缩梯液压油缸变形、漏油；旋转平台突起变形，滚动轴承破裂；俯仰机构平台突起变形，电动卷扬机构底座撕裂，俯仰钢丝绳破断；升降架在六层平台处变形，升降导轮与滚轮移位；升降机构钢丝绳因过度拉伸，表面有局部断丝；俯仰机构的电缆穿线管断裂。
护舷靠垫损坏情况：靠垫平板(钢结构)后上方有轻度变形；靠垫后上方4块高强度耐磨塑料板脱落，每块尺寸为400Ⅹ600毫米，顶部带折边，尺寸约100毫米宽。另外，27Z2输油臂下一处岸上的输油管线表面岩棉保温层被砸破约800毫米长，其下面的输油管被砸凹陷面积200×150毫米，深度约10毫米。
关于事故发生造成的经济损失。
1、抢险恢复生产费用。油港公司在对事故现场申请港务监督进行检验的同时，组织人员进行检验维修。将原通过输油臂卸油的管道改为临时使用软管卸油的管路。自2000年8月20日起至8月24日止，改造修复完成。购买A类皮线软管204×1000的630米，X-X-X的227米，X-X-X的342米，共用款人民币x元，改造管路、固定损坏的输油臂用材料费人民币x.60元，安装软管用材料费人民币x.50元。研究、设计抢险、恢复生产方案，回收固定输油臂、改造管路安装软管共用高级工程师480工时，工程师238工时，技工6864工时。
上述事实有购买软管合同、发票、辅助材料的购买发票、领料单等证实，其人工有人员作业统计表等证实。对用工费用，油港公司主张高级工程师按每工时人民币350元、工程师每工时人民币260元、技工每工时人民币100元人民币计算，共计人民币x元。
2、用软管作业期间增加的人员费用。更换软管后，因软管使用寿命最长不超过两个月，需定时更换，其弯曲半径受限制，原使用输油臂装卸油的人员不能完成作业，每条船安装输油臂需23人，拆除时需20人，平均每条船装拆时间6.03小时，自事故发生至修复完毕，进油轮40艘，装拆软管增加人工计5065.2工时。
原用输油臂作业每班6人值班，用软管作业8人值班，每作业班增加2人，至输油臂修复扣除抢修和拆装输油臂时间共计作业217天，增加x工时。以上两项合计增加x工时，油港公司要求按每工时10美元计算，计工时费x美元，折合人民币x元。
在使用软管作业期间，生产指挥和工程技术人员增加4人值班，共计217天，计x工时，油港公司要求按每工时40美元计算费用。
3、软管作业期间，消防、环保监护费用。在抢险、使用软管作业、拆除、安装输油臂期间，油港公司为防止失火、原油泄漏，油港公司与消防、环保支队签订协议由消防、环保船监护作业，分别使用功率为882千瓦的环保X号，功率3200千瓦的港消X号船进行监护，分别按每小时241美元付费，高级工程师每工时40美元，工程师每工时30美元，消防员每工时10美元。
抢险作业期间消防、环保船现场监护作业各143小时，应付x美元，使用高级工程技术人员4人，工作380工时，工程师2人，工作190工时，消防员34人，工作3230工时。应付人工费x美元。备用MF8灭火器15个，消防水带8盘，石棉被200米，价值2513.9美元。备用围油栏200米，吸油毡0.5吨，消油剂0.3吨，木粉50包，劳保用品工作服、胶鞋、手套、雨衣等价值x.8美元。
拆除输油臂损坏的零部件期间，使用消防、环保船监护各76小时，使用高级消防工程师2人，工程师4人，消防员20人。应付监护费x美元，人工费x美元。
安装输油臂零部件期间，使用消防船监护393.5小时，使用高级消防工程师2人，工程师4人，消防员20人。使用环保船监护270.5小时。应付监护费x美元，人工费x美元。
使用软管作业期间消防船监护作业2090小时，计应付x美元，环保船监护作业1838小时，计应付x美元，两项合计x美元。
以上有协议书、监护时间统计表、港口公安局消防、环保船船舶日志、收费收据等证实。
4、油港公司通过青岛市进出口公司代理与香港海通有限公司签订合同购买日本原厂家新泻铁工所制造的输油臂部件三套，计（略）日元，关税人民币x.98元，增值税人民币x.36元，商检费人民币x.00元，代理手续费、劳务费人民币x元，共计折合人民币x.34元。上述事实有油港公司与代理公司、代理公司与销售商签订的合同、发票、税票等证实。
5、油港公司对登船梯损坏部分，经多方询价，在人民币83万元、88.3万元、68万元的报价中，以人民币68万元的价格，发包给青岛港口机械厂修理，现已修复。以上有询价时报价单、修理合同、发票等证实。
6、油港公司在输油臂零部件购回前，于2001年1月5日0600时至12日1900时委托给青岛港口机械厂将三台输油臂予以拆除；输油臂零部件购回后，又发包给港口机械厂予以安装，3月25日0600时至31日1000时安装中，由于浮吊在海中受海浪的影响吊装不稳，该部件安装要求较严，未能成功。经研究采用做支撑平台的方式后，于4月12日0600时至22日1800时进行第二次安装，至4月23日调试完毕，投入使用。港口机械厂工程决算费用为人民币x.50元，油港公司核定为人民币408万元。
港口机械厂决算中包括：浮吊费人民币x元、驳船费人民币x元、拖轮费人民币x元、汽车吊及门机费人民币x元、材料费人民币x元、支架及平台费人民币x元，脚手架费人民币5000元，油管动火联头人民币x元、人工费人民币x元，总计人民币x元，按3.41%的税率计算税金为人民币x.58元，共计人民币x.58元。经油港公司审查，对人工费、材料费、脚手架费计人民币x元，扣除不合理部分，付人民币x元；租用汽车吊门机费人民币x元，扣除人民币1000元，付人民币x元；支架及平台制作安装费人民币x元，扣除人民币x元，付人民币x元；动火联头人民币x元，付人民币x元；浮吊费扣除加班费人民币x元及价高部分人民币x元，计人民币x元，付人民币209万元，驳船费中调遣费、履带吊迁移费偏高各扣减人民币x元，计扣人民币x元，付人民币x元；拖轮费扣减人民币x元，付人民币x元，共人民币x元，经协商，港口机械厂同意接受人民币408万元。
上述事实有拆装合同、拖轮、浮吊、驳船、调度日志，拖轮航海日志、租用驳船、浮吊合同、工程决算书等证实。
7、在输油臂安装过程中，油港公司负责施工现场照明及输油臂零部件的保管、工程技术人员的交通等辅助工作，其中用灯光设备、液压油等材料费人民币x.60元、交通费人民币x元、泊位占用监管、装卸保险费计人民币x.80元，以上支出共计人民币x.40元。
辅助工作用电工160工时，靠球护舷安装工160工时，拆卸软管及清理油污360工时，带缆240工时，共计920工时，油港公司要求按每工时人民币100元计算。工程技术人员80工作日，油港公司要求按每工作日人民币2000元计算，共计人工费人民币x元。
以上有监管合同、购买发票、用工统计表等证实。
8、从油港公司提供的卸货作业统计和事故发生前后的作业日誌来看，“太平活力”等油轮原卸率最快每小时x立方米，使用软管后卸率最快每小时8000立方米，软管作业后卸率均未超过8000立方米/小时，单轮卸率降低。
以上有港口作业日志证实。
9、油港公司提供2000年1－7月份各项经济指标完成情况报表证实其生产利润日平均分别是人民币81.6万元、58.5万元、102.8万元、100.3万元、63.6万元、62.7万元、72万元，上半年单位装卸利润为每天人民币78.25万元。
10、2000年8月17日，油港公司与中国国际石油化工联合公司签订5份合同，约定“弗兰德劳德”、“波格尼”、“新切尔可西亚”、“太平活力”、“多娜”5条油轮在油港公司码头卸油，其许可卸货时均为48小时，滞期费率分别按x美元/天、x美元/天、x美元/天、x美元/天、x美元/天。“多兰德劳德”轮于8月30日1300时开始卸货，至9月3日2035时卸完，滞期0.885天，应付滞期费x美元。“波格尼”轮于9月11日1630时开始卸货，9月15日0620时卸完，滞期0.x天，应付滞期费x.5美元。
“新切尔可西亚”轮于2000年9月17日1800时卸货，9月21日0820时卸完，滞期1.x天，产生滞期费x.2美元。
“太平活力”2001年9月27日2130时开始卸货，10月1日2400时卸完，滞期2.1天，滞期费x美元。
“多娜”轮于10月2日1820时开始卸货，10月5日0855时卸完，滞期0.x天，滞期费x.6美元。
2000年9月26日，油港公司与中国国际石油化工联合公司签订合同，约定“卡卡瓦多”、“太平湖”、“伊朗纳比”、“富乐”、“伊夫琳”轮在油港公司码头卸油中转，其卸货时间均为48小时，滞期费率分别为2500美元/天、x美元/天、x美元/天、x美元/天、x美元/天。
“太平湖”轮10月6日开始卸货，8日1440时卸完，滞期0.013天，滞期费805.6美元。
“伊朗纳比”轮10月10日1650时开始卸货，13日1550时卸完，滞期0.9448天，滞期费x美元。
“富乐”轮10月18日0820开始卸货，20日0840时卸完，滞期0.134天，滞期费625美元。
“伊夫琳”轮10月21日1210开始卸货，24日0225时卸完，滞期0.552天，滞期费x.75美元。
“卡卡瓦多”轮未在油港公司码头卸货。
2000年10月10日，油港公司与中国国际石油化工联合会签订合同，约定“太团结”、“纽卡西亚”轮在油港公司码头卸油中转，卸货许可时间48小时，滞期费率x美元/天。“大团结”轮于11月18日0935时开始卸货，21日0650时卸完，滞期0.8854天，滞期费x.75美元。
“纽卡西亚”轮于11月2日0850时卸货，4日0940日卸完，滞期0.347天，滞期费1562.5美元。
2000年10月17日，油港公司与中国国际石油化工联合会公司签订合同，合同约定：“汉斯”、“太湖”轮在油港公司码头卸油中转，许可卸货时间均为48小时，滞期费率分别为x美元/天及x美元/天。“汉斯”轮于16日1740时卸货，19日3040时卸完，滞期0.125天，滞期费5312.5美元；“太湖”轮于16日0750时卸货，18日0240时卸完。
2000年11月7日，油港公司与中国国际石油化工联合会公司签订合同，合同约定：“蒂娜”轮在油港公司码头卸油中转，许可卸货时间为48小时，滞期费x美元/天。“蒂娜”轮于23日1600时开始卸货，25日1630时卸完，滞期0.0208天，滞期费1458.3美元。
以上在事故发生前签订合同5份，因事故发生降低速率，产生滞期费x.3美元。
事故发生后签订合同10份，因降低速率产生滞期费x.4美元。
以上有合同、工作日志等证实。
11、事故发生后，拖轮公司应油港公司及“普罗旺斯”轮船长的请求，出动拖轮，协助“普罗旺斯”轮制止继续漂移，防止与码头相撞，拖轮公司要求油港公司支付救助费人民币x元。
以上有亚一、亚二拖轮的调度记录、轮船日志及收据证实。
12、青岛船级社实业公司受青岛港务监督局的指派，对事故现场进行检验，油港公司垫付检验费人民币x元。有检验费收据证实。
13、油港公司委托山东海师律师事务所代理诉讼，付代理费x美元。
原审法院认为，本案中普罗旺斯轮拉断输油臂属侵权行为，发生在中国青岛，根据《中华人民共和国民事诉诉讼法》第二百四十三条之规定，因该侵权行为而引起的财产权益纠纷可由侵权行为地人民法院管辖；另本案又属海事侵权纠纷，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第四条和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》之规定，本院对该案具有管辖权。根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十六条之规定，侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律，故本案适用中华人民共和国法律。
2000年8月20日，27Z2、27Z3、27Z4三台输油臂严重损坏及登船梯损坏，其直接原因是“普罗旺斯”轮的漂移产生拉力所致，而该轮的漂移是其自身原因造成的。经对船舶的检验和油港公司、三被告均认可的事实是，在事故发生时，“普罗旺斯”轮前头缆绳有一根拉断后开始漂移。三被告辩称其缆绳和绞缆机经检验是符合要求的，但按照《指南》的要求，其缆绳应承受80吨拉力，绞缆机在系泊时应处于手动位置，并当某一根缆绳承受力超过45吨时，可自动放松，缓解拉力，如缆绳和绞缆机均符合要求，当某一缆绳承受力超过45吨时，绞缆机应自动放松，由其他缆绳共同承受拉力，缆绳不会被拉断，其缆绳拉断在没有外力作用于缆绳的情况下，要么是缆绳不能承受45吨的拉力，要么是绞缆机在45吨拉力时不能自动放松，二者必居其一。另外，其一根缆绳拉断以后其船舶仍有3根头缆、2根横缆在承受拉力，如剩余缆绳拉力均超过45吨，其绞缆机应缓慢地放松缓解，而不应是一旦超过拉力就无限止的放缆，否则起不到系泊的作用。正如三被告提供的法国船级社模拟试验说明的那样：缆绳在卸下货物某段时间中一定已经松脱了，而无法保持船舶到达时的状态。
三被告所称该船经法国船级社模拟试验，该轮漂移是由于风和流的原因导致，但根据《指南》要求，x吨总吨以上的船舶，船上作为固定设备用于系泊的系留能力应满足60节风速的风力和相近方向流的共同作用。而根据气象部门的报告，当日1800时出现7.0米/秒0°风，1800时为7.3米/秒0°风，其潮流为高潮前一小时，属涨潮流，流速最大在2节内，流向在355°－000°之间。该轮船艏方向为10°，其风速未超过20节，潮流与风作用近似相反方向，并非三被告提供给法国船级社的8级强风，船舶漂移的原因不属风和流的不可抗力所致。
三被告称根据《指南》要求，“普罗旺斯”轮向码头索要了到港资料、码头作业程序以及限制、应急程序、有关码头操作程序、在天气极限方面的码头限制、安全程序和应急情况程序等，油码头均未提供给我们。本院认为该轮在油港公司码头卸货业务是经联合船代公司代理的，该公司掌握油码头的所有资料，如仍不足，需特殊提供时，应由其船代向油港公司索要，三被告并未提供证据证实其代理向油港公司索取资料不予提供事实。油港公司的资料已提供给其代理，代理是否向其提供属代理与被代理间的纠纷，与油港公司无关。三被告的船舶按照双方的协商靠泊，已事实认可已了解该码头的情况。况且该轮漂移并不是因资料不足而引起的，不是本次事故发生的原因。
三被告所称油港公司码头设计能力最大停靠21.5万吨级船舶，三被告的船舶属28万吨级，超过停靠能力40%。事故发生并非码头靠泊能力不足的原因，其理由不予支持。
三被告称事故发生时，船长、船员积极采取了措施，尽了避免减少损失的义务。水手长试图与在岸上控制室当值人员联系，通知其紧急情况的发生，但该工作人员未采取任何行动，他听不懂英语。以上其陈述的理由与其事故发生后船长的声明“岸上人员和船员反应很迅速，使船舶得到了有效的控制”相矛盾，也与码头工人证明听到响声即采取断开输油臂措施相矛盾，不可采信。当时船上与岸上值班调度有固定的电话联系频道，值班调度是熟悉国际惯例中要求的联系语言，其要求码头工作人员都懂英语，既是不符合实际的，也是没有依据的。当缆绳拉断，其余缆绳松弛时，应采取对绞缆机的控制，三被告没有证据证明采取了有效措施。
三被告所称在事故发生时，船舶在最初的5－8分钟与码头的分离是缓慢的，油港公司如果及时发现缆绳断开，本来是有充分的时间将输油臂与船舶分开。因为实际上断开连接所需要的时间是15秒。三被告例举了输油臂使用说明书的参数，以此说明输油臂损坏是油港公司未采取避免措施而发生的，但三被告仅看到断开连接是15秒，未看到在实施断开前所必须经历的步骤。事实是断开操作必须经过，⑴在电源盘上将电动机电路X路器，设定于开位置；⑵在控制盘上将“控制位置选择”开关设定于无线电控制位置；⑶在发射器上将“速度选择”开关设定于低位置；⑷拉电源开关；⑸检查电源指示灯；⑹按下电动机“开”开关(1秒钟)；⑺选择“臂选择”开关上的臂号码；⑻打开快速连接器；⑼从船舶法兰盘上卸下80型旋转接头；⑽装配法兰盘；⑾关闭快速连接器。以上是在臂内无介质的情况下，卸下一个输油臂的程序。操作过程中，遥控器必须在可以看见天线的位置操作。经本院现场实验，不考虑臂内介质及断开后岐管内原油泄露的情况，最快需要3分40秒操作完毕。三被告称船头在5分钟内偏转30°，偏转速率为6米/分钟，岐管远离泊位的速率为19米/分钟，其输油臂的拉伸距离为16.40米，事故发生时，排除人的思维时间在1分钟内断开一台输油臂显然是不可能的。
综上所述，“普罗旺斯”轮在码头漂移的紧迫局面是船上设备不良及船员照管不当的原因造成的，三台输油臂、登船梯等码头设施的损坏是该船漂移的结果。三被告所称油港公司没有及时断开输油臂与船的连接造成输油臂、登船梯等设施的损坏的理由不能成立，不予采纳。
普罗旺斯公司作为普罗旺斯轮的光船承租人，对于在占有、使用、经营该轮期间因该轮而导致的受害人的损失，应当承担损害赔偿责任；油港公司因普罗旺斯轮拉断码头输油臂而产生的财产赔偿请求，根据我国海商法的规定属于船舶优先权，而油港公司也在船舶优先权的行使期限之内依法申请法院扣押普罗旺斯轮并获取了970万美元的担保。康斯坦斯公司作为船舶所有人，应以其所有的船舶对于因该船舶而产生的具有船舶优先权性质的债务承担责任，又因该船舶的价值明显高于油港公司所遭受的损失，因此康斯坦斯公司和普罗旺斯公司对于油港公司的损失应当共同承担赔偿责任。百蒂尔公司作为康斯坦斯公司的股东，根据我国的有关法律规定，对于油港公司的经济损失不直接承担责任。
1、油港公司提出购买原厂家输油臂零部件的损失人民币x.34元合理，应予赔偿。被告所称应扣除折旧及应购买国内价格便宜的零部件理由不当，折旧是属更换同类新设备，其修复设备不应扣除。为使设备配套，购买原厂家设备是合理的。
2、油港公司提出对输油臂损坏的零部件拆除及安装费用人民币408万元。油港公司在与施工方核算时已扣除了不合理的部分，应予支持。被告委托交通部水运工程定额站核定为人民币x.00元，其人工按每工日人民币23.25元，计每月工资人民币511.5元，既不符合现时工人工资标准，更不符合当地实际情况。对浮吊、驳船的调遣、使用费用计算未考虑施工中租用其他单位船舶的合同关系及市场因素，不符合施工中的实际情况，不予采纳。
3、拆装输油臂中，油港公司主张支出辅助费用人民币x.4元，其中支出照明设备、液压油等材料费人民币x.60元，交通费人民币x元，泊位占用监管、保险费人民币x.80元，共计人民币x.40元，有合同、发票等证实，要求合理，予以支持，工人辅助劳动920工时，技术人员80工作日，油港公司要求工人按每工时人民币100元、技术人员每工作日人民币2000元赔偿过高，工人每工时可按人民币30元，技术人员按每工日人民币1000元计算，计工人工时费人民币x元，技术人员工时费人民币x元，以上共计人民币x.40元。
4、油港公司主张事故发生后，进行抢险支出铝质跳板等材料费人民币x.60元，应予支持，其主张使用技工6864工时，工程师238工时，高级工程师480工时，技工按每工时人民币100元，工程师按每工时人民币260元，高级工程师每工时人民币350元，计人民币x元过高，根据实际情况可按高级工程师每工时人民币150元，工程师每工时人民币125元，技工每工时人民币30元，计人民币x元，共计人民币x.60元。另外，油港公司主张抢险方案、设计费人民币x元、审查费人民币x元，已计算技术人员人工费不应再另计设计与设计审查费，对两项计人民币x元不予支持。
5、油港公司恢复生产购买软管费人民币x.00元被告应予赔偿。油港公司有购买合同、发票、使用出库单足以认定，被告以缺乏已付款的凭证认为证据不足，不能成立。油港公司向出售厂家付款是其购销合同关系，属必然支出的费用。油港公司主张更换软管材料费人民币x.50元，应予赔偿，要求合理，予以支持。以上购买软管及辅助材料计人民币x.50元。
6、油港公司主张使用软管作业后，安装拆卸软管增加值班人员共计增加x.2工时，工程技术人员x工时，对增加人员支出的费用要求按工人每工时10美元，技术人员每工时40美元予以赔偿。其增加支出的工时费应予以赔偿，但油港公司提出的标准过高，根据实际情况可按工人每工时人民币30元，技术人员每工时人民币125元计算，计工人工时费用人民币x元，技术人员工时费人民币x元，以上两项计人民币x元。
7、油港公司要求被告赔偿登船梯损失人民币x元合理，予以支持。
8、油港公司使用软管作业，存在失火及原油泄漏的隐患，为避免事故的发生，油港公司与港口消防、环保部门签订协议，由消防、环保部门出动消防、环保船只监护作业是合理的，为此支出的费用油港公司要求被告承担是合理的，予以支持。
三被告所辩称的消防、环保是港口应具备的条件，国务院规定的行政事业费收费标准未规定该项收费，其收费无依据的理由不能成立。因该消防、环保监护不属消防、环保部门的正常职责范围，而是在油港公司的作业存在事故隐患，为防止事故的发生而采取必要措施。交通部一九八○年一月一日《航行国际航线船舶收费规定》中已有收费的规定。
事故发生后抢险作业、输油臂损坏零部件的拆除、更换零部件的安装及使用软管消防、环保、监护143小时，按合同应付费x美元，折合人民币x.8元，其协议中高级工程技术人员每工时40美元，工程师每工时30美元，消防员每工时10美元过高。可按高级工程技术人员每工时人民币150元、工程师每小时人民币125元、消防员每工时人民币30元计算，由被告承担，超出部分油港公司自行承担。经计算得出高级工程技术人员费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，计人民币x元。以上两项计人民币x.8元。
其消防备用灭火器材、消防器材、劳保用品属消防、环保常备材料，因其未实际使用，不应由被告承担，其费用x.7美元由油港公司自行承担。
拆除输油臂期间，消防、环保、监护76小时，船舶费用x美元，折合人民币x.6元人民币，高级工程师费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，共计人民币x.6元由被告承担。人工费用超出部分由油港公司自行承担。
安装输油臂期间，消防船监护393.5小时，环保监护270.5小时，计费用人民币x.2元，高级工程师费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，以上计人民币x.2元，由被告承担。
使用软管作业期间消防监护2090小时，环保监护1838小时，按合同应付费x美元，折合人民币x.4元，由被告承担。
以上四项共计人民币（略）元。
9、由于事故的发生，油港公司对码头进行抢修、拆除输油臂损坏部件，修复安装造成停产，对停产期间造成的收入损失，油港公司以实际停产741小时，折合31天，要求以30天计算，按2000年上半年收入数每天人民币78.25万元给予赔偿合理，应予支持，计应赔偿人民币（略）元。
10、事故发生后，青岛港务监督指派中国船级社实业公司进行检验，检验费人民币x元，油港公司已垫付，油港公司要求被告支付，应予支持。
11、油港公司提出，事故发生后，由于使用软管作业速率降低，致使一些船舶滞期，要求被告承担21条船的滞期费x美元，折合人民币x.60元。被告提出，事故发生后，油港公司仍按原装卸率签订合同，约定滞期费是不合理的，不应要求被告承担的反驳有理，予以采纳。油港公司在事故发生前的8月17日签订合同，5份合同产生的滞期费x.3美元，折合人民币x.69元，应予支持。事故发生后签订的9份合同，产生滞期费x.4美元，折合人民币x.12元，由油港公司自行承担，未签合同的9条船滞期费x.15美元，不予认定。
12、油港公司提出，油港公司与中国国际石油化工联合公司签订合同，约定“卡卡瓦多”轮在油港公司码头卸货中转，因事故发生后卸率降低而不来青岛，减少收入x.74美元，要求被告赔偿。对此油港公司仅提供合同，没有其他证据证明属油港公司主张的原因不在油港公司码头卸货，且该合同签订于事故发生后的9月26日，对油港公司的卸货速率合同双方是明知的，故不予认定。
13、油港公司提出，事故发生时，请求拖轮公司予以救助，拖轮公司要求油港公司支付救助费人民币x元。鉴于当时该轮存在碰撞码头的危险，船长的声明也确认危险的存在，拖轮予以协助，避免了对码头的碰撞，应属救助行为。被告提出根据《海商法》规定，应先签订合同，并实行无效果无报酬的原则，如属救助行为，应由拖轮公司提出。本院认为，在当时的紧急情况下，油港公司根据船长请求，要求拖轮公司施救，并有效果，且船长的海事声明也证明上述事实，救助行为已经构成。拖轮公司已向油港公司主张救助费，油港公司已承诺。油港公司要求被告支付救助费人民币x元的诉讼请求并无不当，应予支持。
14、油港公司以事故发生后简易生产期间装卸速率降低，要求被告赔偿x.80美元，折合人民币（略）.14元。其简易生产期间，确实速率降低，其收益损失应以事故发生前后的收益对比，其减少收入的部分，应予赔偿。对收益降低的损失，油港公司未提供足够证据，不能认定，其降低速率延长码头占用时间、增加生产支出费用可适当赔偿，其统计报表中，动力、照明费2000年上半年为人民币336.3万元，平均每天为人民币x元，按其35%计为人民币6467元，简易生产期应赔偿人民币x元。
15、油港公司提出因事故发生进行诉讼而聘请律师支出的代理费x美元，折合人民币x元，要求被告赔偿。本院认为油港公司因此次事故而支出的律师代理费是必要的和合理的，应由被告予以赔偿。
16、三被告反诉中除以答辩中提出事故责任方在油港公司方外，又提出油港公司要求担保过高，致使该船被扣，在青岛滞留19天，要求油港公司赔偿船舶修理滞留损失x.69美元。除以上已论述的理由外，油港公司以当时初步确定更换输油臂的时间8个月，不能生产遭受损失和更换输油臂费用计算担保额，并无不当，三被告的反诉理由不能成立，予以驳回。
根据《中华人共和国民法通则》第一百零六条第二款，《中华人民共和国海商法》第二十一条、第二十二条第五款和第一百七十九条之规定判决如下：
一、普罗旺斯有限公司普罗旺斯有限公司(M/x.A.)赔偿油港公司青岛港务局油港公司输油臂零部件购置费人民币x.34元，损坏的零部件拆除、安装费人民币x元及其辅助工作的费用人民币x.40元，抢险支付的材料费、人工费人民币x.60元，软管购置及安装费人民币x.5元，使用软管作业增加支出的人工费人民币x元，登船梯修理费人民币x元，消防、环保船监护作业费用人民币（略）元，停产造成的收益损失人民币（略）元，垫付的检验费人民币x元，滞期费人民币x.69元，救助费人民币x元，因速率降低而额外支出的费用x元，支出的律师代理费人民币x元，以上共计人民币五千七百二十四万四千三百七十八元五角三分(（略）.53元)。康斯坦斯公司(x－x&CO.)对上述赔偿款项共同承担赔偿责任。
上述款项，两被告应自本判决生效之日起十日内付清，逾期则按有关规定加倍支付迟延履行期间的债务利息。
二、驳回油港公司青岛港务局油港公司对百蒂尔(x.G.&CO.)的诉讼请求。
三、驳回康斯坦斯公司(x－x&CO.)、百蒂尔公司(x.G.&CO.)和普罗旺斯有限公司(M/x.A.)对油港公司的诉讼请求。
本案受理费人民币x元，由第一被告和第二被告共同负担人民币x元，油港公司负担人民币x元，其他诉讼费用人民币x元和美金4480元由第一被告和第二被告共同负担。反诉费人民币x.56元由三被告自行负担。
上诉人汉莎——康斯坦斯MBH公司、普罗旺斯有限公司不服一审判决上诉称：(一)原判决在导致损害发生的原因上认定事实不清，确定责任不当。构成侵权行为并承担责任的前提是：加害人主观上有过错，事实上存在损害，以及过错与损害之间有因果联系。判定本次事故的双方对事故的发生是否有过错、是否应当承担责任、承担多大责任，除适用我国的民法通则、海商法等有关法律外，最基本的依据应当是：中华人民共和国海事局于1999年3月18日颁发并于同年7月1日实施的《中华人民共和国海事局船舶载运散装油类安全与污染监督管理方法》(以下简称“办法”)，以及该“管理办法”规定强制适用的《国际油船和油码头安全指南》(下简称“指南”)。根据我国法律的基本原则，由国家主管部门颁布的行政规章，只要其与现行有效的法律、行政法规不相抵触，均是有效的并应为原审法院在审理本案时予以适用或参照适用。油港公司没有严格遵循“办法”和“指南”的规定，是导致本次事故发生的重要原因或没有避免本可以避免的事故。原审法院在审理本案时，没有全面适用这两个基本规定来判定双方的责任，在适用法律方面发生严重错误，油港公司的行为存在多处违反“办法”及“指南”的地方。其过错具体表现为：作业人员没有经过系统的培训，没有经过主管机关认可即上岗；管理人员和作业人员没有熟悉掌握指南的内容；油港公司也没有制定油污应急计划，健全各项规章制度；特别重要的是，油港公司没有按照“办法”的要求，在卸货前与船方签订明确各自安全和防污染方面责任义务的船岸协议书；没有制定应急程序；没有和船方签定“船岸协议书”，以明确双方在卸油期间的职责；没有根据气象条件的变化采取预防措施。“虽然油船适当系泊的责任系于船长身上，但保证船舶妥当核安全地系泊也是码头利益所在，在码头代表和船长双方都满意地认为船舶已处于安全的系泊状态之前，不应连接软管或输油臂。”根据油港公司提供的书证——事故当天的气象资料，表明在事故发生前不久，码头曾出现7到8级的大风。油港公司自己没有，也未通知船方采取任何防风措施。指南规定：“油船在码头停留期间，在船舶上和在岸上设施方面都应随时有足够数目的人员在场，以备处理紧急情况。与各种作业有关的这些人员应当熟悉伴随着与石油装卸操作的种种危险。”然而，事实是被上诉人的值班人员，擅离岗位，导致其没有及时发现事故隐患。
对于上述已确定的事实，原审判决均未适用“安全指南”的有关规定，判定被上诉人所应承担的责任。
原审判决对被上诉人违反“安全指南”第7.1.3节“监督”规定的事实未予认定。该节规定：“在整个装卸过程中必须始终保持如下的安全措施：……必须有一名高职位的码头代表值班并与船方的驾驭员保持不间断的联系。码头机构中的适任人员，必须在船岸连接处的附近保持连续值班。监督管理的目标在于防止危险局面形成。而且，一旦发生某种危险局面，该监管人员必须具备适当的有效措施可以采取行动。”在原审法院审理过程中，被上诉人不能证明其已根据本条规定，派员与船员保持不间断联系，并在船岸连接处连续值班。如若此，值班人员定能及时发现缆绳绷的太紧或发现缆绳断裂，并进而迅速采取脱离输油臂的措施，从而避免事故的发生。这一事实原审判决未予认定。
关于中国船级社实业公司的检验报告。青岛港监委托船级社实业公司是应油港公司的申请而为，实业公司出具的报告只能作为港监调查事故的参考，该报告的观点不能代表港监的观点。原审判决在没有查清事实的基础上，推定本次事故“…要么是缆绳不能承受45吨的拉力，要么是绞车在45吨拉力时不能自动放松，二者必居其一。”这是没有任何依据的。首先，这一认定没有得到任何证据支持，这只是原审法院的主管臆断，违背了“以事实为根据，以法律为准绳”的基本原则；其次，这一认定与法院认定的其他事实相矛盾。原审判决(第32页)认定：当日1800时出现7.3米/秒0度风，潮流流速最大在2节内，潮流与风作用近似相反方向。也就是说当时的风力仅有4级，而且还要与流速相抵销一部分。若此，人们不禁要问：不到4级的风力，何以将缆绳刮断；刮断后，又何以将仍系有15根缆绳的一艏载重吨高达30万吨的油轮刮离泊位。显然，原审判决不能自圆其说，没有查明本次事故的真正原因。
上诉人在原审法院审理中，曾指出被上诉人油码头设计能力仅为20万载重吨。然而，根据上诉人提供的证据——中华人民共和国行业标准《海港总平面设计规范》的规定，该码头最大可停靠的油轮为21.5万吨。涉案船舶“普罗旺斯”轮的载重吨高达28万载重吨，超过该码头设计停靠能力约40%。这使得船舶受风面增大、系缆桩与船舶艏缆的夹角变小、缆绳的抗风能力变小，这些因素均使得被上诉人的码头成为不安全码头，并促成了此次事故的产生。对被上诉人超载停靠船舶这一事实，原审判决未予认定，仅推定事故发生并非码头靠泊能力不足的原因，而并未说明这一推定的理由和依据何在。
原审判决对于缆绳在何时发生断裂以及被上诉人值班人员何时发现事故这一重要事实未予说明和认定。根据船舶上的“航迹记录仪”所记录的时间，以及船上值班人员的陈述，本次事故的缆绳断裂发生在当日约18：15分。然而，根据被上诉人值班人员的证词，值班人员发现缆绳断裂时间约是18：22分或18：23分。这说明被上诉人的值班人员在值班时严重疏忽，擅离职守，导致在缆绳断裂后的约7—8分钟时，才发现事故，因而不能及时断开输油臂与船舶的连接，导致事故的最后发生。这一重要事实，原审判决未于说明和认定。
此外，原审判决所认定的打开输油臂需要11个步骤，暂且不说这与指南的规定不符，这里所指的11个步骤，是在正常情况下，将输油臂完全收好的步骤。而在紧急情况下只要进行到第8个步骤，即“打开快速连接器”，使连接器与船舶法兰盘脱离，便可以避免事故的发生。又根据原审判决称“经本院现场实验，不考虑臂内介质及断开后歧管内原油卸漏的情况，最快需要3分40秒操作完毕”，尽管在法院进行现场实验时，没有上诉人任何代表在场，如果法院进行的实验是公正的话，进行到步骤8，实际脱离输油臂的时间将大大少于3分40秒。可见，如果被上诉人值班人员能克尽职责，谨慎值班，并及时发生缆绳断裂的情况，值班人员至少可以在事故发生后、船舶尚未大幅度偏离码头的情况下，断开两台输油臂与船舶的连接，甚至于断开3台输油臂的连接。
(二)原审判决在认定被上诉人损失方面适用法律错误和不当。1、更换输油臂的相关损失。原审判决对被上诉人违反《招标投标法》和违反交通部《水运工程施工招标投标管理办法》，以及国务院“国务院批转国家经委国家物资局关于开展机电设备招标工作有关问题请示的通知”等法律和行政法的规定，在采购输油臂时未予招标的事实没有认定。此外，在原审庭审中，上诉人曾指出因日本新铁公司在国内设有办事处，但是被上诉人却通过中间人香港海通公司购买输油臂，被上诉人应当说明为何要通过中间人购买输油臂，而且其通过中间人购买没有额外增加购买成本。根据最高人民法院“关于审理船舶碰撞和出碰案件财产损坏赔偿的规定”第十二条的规定：“设施部分损坏或者全损分别以合理的修复费用或者重新建造的费用扣除已使用年限的折旧费计算。”根据被上诉人提供的证据，被上诉人的输油臂于1987年安装完毕并投入使用，至事故发生时已有14年之久，而且，此次所谓“修理”时，更换了除立柱以外的所有部件，立柱的价格又是明确的。此外，民法通则所指的“恢复原状”显然是指受损物在受损前的状态。根据民事赔偿的基本原则和最高人民法院的上述规定，理应作以新换旧的扣减，计算折旧费。这一事实原审判决未予查明。
2、输油臂拆装费用人民币408万元。首先，原审判决对被上诉人违反《招标投标法》和交通部《水运工程施工招标投标管理办法》，对拆装输油臂工程未进行招标这一事实未予认定。其次，关于此部分损失，原审法院对北京中交会计事务所作出的“产品施工造价的公证性、合理性不能确认，且施工预算、决算没有第三方的参与，无法确定其真实性和合理性。”的鉴定未予认定。第三，对于上诉人委托的“交通部水运工程定额站”的报告，原审判决仅以其中所谓“工人工资标准不符合实际情况为由”，做了全盘否定。对于该报告的其它部分，原审判决未说明为何不予采用。第四，由于被上诉人对此工程没有进行招标投标，未能选择一家技术精湛、信誉良好的施工队伍，从而导致输油臂进行第二次安装。对由于被上诉人的过失导致第二次安装的损失，上诉人认为不应由上诉人承担。原审判决对此未予认定和说明。
3、关于拆装输油臂的辅助费用。被上诉人提出的存放输油臂产生的监护费11.2万元。上诉人在原审时已提出，此项请求没有依据交通部《港口费收规则》的有关规定收取，原审判决对此也未作说明。被上诉人未提交支付凭证、会计凭证等证据，证明此项费用已经发生。这些事实，原审判决未予认定。
4、关于铝制跳板的费用。上诉人认为，被上诉人无理索赔此项费用。因为，购置铝制跳板是临时替代登船梯的。由于被上诉人已请求了登船梯修复费用，所以此项费用理应不能重复计算或者至少应将铝制跳板折价扣减。
5、被上诉人购买软管的费用。被上诉人在一审期间虽然提供了购买合同、发票等单据，但被上诉人未提供会计凭证，证明其实际已经购入合同约定数量的软管、支出了合同约定的金额和实际已使用了购买的软管。对此，原审判决未予认定。
6、关于使用软管后安装、拆装软管增加值班人员的费用几项费用。被上诉人未提供支付凭证、会计凭证，因此，不应得到支持。
7、关于登船梯的修理费用。此项费用被上诉人未提供检验报告和修复清单，以及实际支付此项费用的凭证。对此，原审判决未予认定。
8、关于消防、环保监护费。关于此项费用上诉人已在前述适用法律部分作了说明：指出青岛港务公安局收取此项费用没有法律依据。此外，被上诉人也未提供实际支付此项费用的证明。对此，原审判决未予认定。
9、关于停产造成的损失。关于此项损失，应当按照最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，根据油港公司前三个月的平均盈利进行计算，被上诉人认为，在本次事故中除了在发生事故后对输油臂进行抢修的约4天时间外，其余拆装时间，均是利用无船停靠码头的间隙进行的。因此，原审判决认定停产717小时，没有根据。此外，原审法院在没有审核任何财务凭证的情况下，竟然轻率地认定被上诉人2000年上半年的收入每天为人民币78.25万元。
10、关于中国船级社实业公司的检验费用。根据被上诉人提供的证据表明，船级社实业公司开出的帐单的抬头是“青岛港务监督局”，并不是被上诉人，被上诉人无权请求此笔检验费用。此外，被上诉人没有提供已支付的此笔检验费的任何证据。
11、关于滞期损失。此项损失与第9项重复计算。此外，在原审庭审中，上诉人曾要求被上诉人提供其支付滞期费的凭证，但被上诉人未能提供。
12、关于救助费的请求。关于救助费用人民币83万元。首先，被上诉人认为本次事故不存在海上救助的行为。因为，根据海商法第175条规定“救助方与被救助方就海难救助达成协议救助合同成立。”根据这一规定，如果发生海上事故，救助方与被救助方应就救助行为达成无效果无报酬的协议或包干费用的协议。在本次事故发生时，上诉人与被上诉人均未达成任何书面或口头协议。因此，根本不存在海上救助问题。其次，提供拖轮抢险是油码头的一项义务。根据“安全指南”第十四章“应急措施”14.2.12、14.2.16节的规定：“在拖轮的消防能力是油码头对油船或对本身失火反应计划组成部分，且其消防能力处在有效状态时，就必须要求拖船随时待命，立即可用。”此外，油码头的运行计划中应包括“获得拖船协助油船撤离泊位的可能性。”第三，从请求的主体而言，即便此次拖轮协助船舶的行为可以被认定为海上救助的话，有权请求救助报酬的，也不是被上诉人油港公司，而应是青岛港拖轮公司。最后，如果这一行为可以被认定为海上救助的话，被上诉人的油码头也因此而获益，理应共同分摊这一笔费用。
13、关于律师费的请求。依据我国的司法实践，律师费均是由委托人自行承担。此外，被上诉人也未提供任何支付凭证，确认支付了此项费用。对此，原审判决未予认定。
关于反诉部分，上诉人主张：《中华人民共和国海事诉讼法》第七十八条规定：“海事请求人请求担保的数额过高，造成被请求人损失的，应当承担赔偿责任。”本案中被上诉人在发生事故以后，提出了高达1706.06万美元的担保额。此后，在2000年8月26日，虽将担保数额降为1369.65万美元，但这些担保数字显然是十分不合理的，即便以原审法院现在判决的数额来看，也是如此。原审法院对被上诉人要求请求担保数额过高，导致船舶被不合理滞留这一事实，没有正确适用海诉法的规定，判定被上诉人承担责任。
(三)原审法院违反法定程序。1、鉴于被上诉人提供的损失证据严重不充分，以及其因此次事故遭受的损失，如购置输油臂的费用、租用设备的费用、材料费、人工费、净盈利损失等，均可以由其原始财务凭证所反映，上诉人在庭审时和质证时，多次提出应由会计师事务所对被上诉人的损失进行核定，并于2000年4月6日向法院递交书面申请，申请法院由双方各指定一家会计师事务所对被上诉人的损失进行核查。
2001年7月19日，在法院主持质证时，上诉人再次提出申请，由双方各委托一家会计师事务所，共同开展工作。但此合理要求被被上诉人无理拒绝。在此情况下，主审法官同意由上诉人先委托会计师事务所对被上诉人提交的书面证据进行审核。随后，上诉人委托了对交通行业较为熟悉的“北京中交会计师事务所”进行此项工作。该所在“报告书”中，指出了被上诉人损失证据的大量问题，并要求进一步查阅原始凭证和其他文件。但原审判决对该“报告书”的审核意见只字未提。
在上诉人提出申请后，原审法院理应作出受理或不予受理的裁定或通知。法院在没有作出任何解释的情况下，对上诉人的书面申请置之不理，这违反了民诉法第64条和140条的规定。
2、此外，根据原审判决(第34页)“经本院现场试验，不考虑臂内介质及断开后岐管内原油泄漏的情况，最快需要3分40秒操作完毕。”原审法院的试验结论当属民诉法第63条的“勘验笔录”，属于证据的一种形式。在此，上诉人暂且不论法院现场试验是在上诉人没有代表在场的情况下进行的，根据民诉法第66条规定：“证据应当在法庭上出示，并由当事人互相质证。”然而，上诉人是在收到判决时，才看到居然还有如此一份证据存在。原审法院的判决严重违反了民诉法的基本规定。
3、在原审法院审理期间，上诉人和被上诉人各自提供了另外数十组证据，双方也进行了质证。但在原审判决书中未予说明法院采信了哪些证据、不采信哪些证据、各自的理由是什么。
基于上述，上诉人认为原审判决适用法律错误、不当，认定事实不清或错误，主要证据不足。由于存在这些问题，使得原审判决必然发生严重错误，特此申请二审法院将本案发回重审或依法改判。1.撤销民事判决书第一项判决，发回重审或依法改判；2.撤销民事判决书第三项判决，改判被上诉人青岛港务局油港公司(下简称“油港公司”)承担上诉人的损失1,256,484.69美元；3.判令被上诉人油港公司承担原审反诉费人民币x.56元，以及本案上诉费用。
被上诉人油港公司答辩称：正如上述一审民事判决书中所述，本案适用中华人民共和国法律，对此上诉人并无任何异议。但在适用中国法律的过程中，上诉人辩称“除适用我国的《民法通则》、《海商法》等有关法律外，最基本的依据应当是《中华人民共和国海事局船舶载运散装油类安全与污染监督管理办法》和《国际油船和油码头安全指南》”。众所周知，法院在选择适用中国的法律时，首先应当适用的是我国的《民法通则》、《海商法》等由全国人民代表大会或其常务委员会制定的基本法律，其次，在与这些基本法律不相违背的情况下，应当选择适用国务院制定的行政法规，最后，在与上述法律法规不相违背的情况下，可以参照适用国家各部委制定的部委规章和其他地方法规和规章。其实，从上诉人的这段话不难看出，上诉人同样认为，在审理本案时，我国的《民法通则》和《海商法》等基本法律应当优先于任何其他法律规定，只有这些基本法律才是人民法院在审理案件时“最基本的依据”。而一审法院正是直接依照《民法通则》和《海商法》的有关规定对本案作出公正判决，并不存在适用法律错误或不当的行为。
而《国际油船和油码头安全指南》(以下简称《安全指南》)属于另一种情况。从性质上讲，是一本为油船和油码头安全作业提供技术指导的工具书，并不属于我国的法律法规制度。在《安全指南》的前言部分明确指出该书“是适用于油船和油码头安全操作的权威性参考著作”。在该书的“目的与适用范围”部分中又声明，“本指南为油船和油码头的工作人员提供油船和油码头在石油及石油产品安全运输和装卸操作方面的建议”，“本指南的目的是提供指导以帮助直接从事油船和油码头作业的人员”，因此该《安全指南》内容只是一种技术参考，它可以帮助提高石油装卸方面有关人员的技术水平，同时也可以帮助有关机关了解和衡量油船或油码头是否尽到应有的谨慎、以及其工作人员是否具备了良好的船艺和与石油装卸作业有关的特殊技术素质。但《安全指南》本身无意、也绝不可能超越我国的相关法律法规而给油船或油码头中的任何一方当事人增加义务或减轻法律责任，因此，上诉人辩称一审法院应当适用该《安全指南》作为审理案件的法律依据、并同时应当以此确认油港公司的法律责任，这是毫无道理的。
本次事故的原因是“普罗旺斯”轮(“M/x”轮)船员管理船舶中存在疏忽，最终造成该轮一条缆绳突然断裂多条缆绳同时松动，船体漂离码头直接损坏了油港公司的输油臂。“普罗旺斯”轮船员工作疏忽包括以下几个方面：1、管理船舶属具不当造成系缆绳锈蚀严重，根本不能满足正常的固定船舶的要求。2、管理船舶设施不当造成绞缆机刹车毂表面腐蚀严重，刹车性能丧失。3、船员管理船舶不当还表现在，“M/x”轮船员在该轮靠泊和停泊期间，没有使船舶安全系泊。毫无疑问，按照我国现有的民事法律制度及海事行政法规，管理船舶(包括使船舶安全系泊)是船方的一项重要义务。除上述第2项所述之外，“M/x”轮船员应当合理地固定所有缆绳，并使相同功效的缆绳平均分配因船舶移动而可能产生的所有负荷；即便在卸货期间，船员也应当根据卸货可能导致缆绳的受力情况发生变化而对缆绳作适当调整。但从本案中“M/x”轮一根头缆突然断裂、其他系缆绳全部松动的事实看，该轮靠泊后船员根本就没有这样做，致使同类系缆绳之间承受负荷不均。即便第一根缆绳断裂后，如果其他的缆绳受力均匀，每根缆绳的负荷并不会大幅度的增加！造成这种局面，除上述第2项已经提到的原因之外，“M/x”轮船员没有尽到谨慎的照管系泊缆具义务也是一个重要原因。
本次事故并不是因为油港公司的原因造成的，油港公司在事故发生后反应迅速，处理及时，对事故的发生没有任何过错。油港公司已将有关码头的全部资料如实告知了“M/x”轮的船舶代理人。除了通过代理向船方通报了有关资料外，还派业务人员邹建波上船与该轮大付就靠泊事项交换了意见，该轮大付将油港公司提出的作业要求写在黑板上。上述事实，除油港公司业务员邹建波的证言证词外，上诉人在一审期间提供的“证据12-船岸安全查验清单”也验证了上述问题，该查验清单有油港公司代表邹建波和“M/x”轮大付的签字，其内容包括：船岸通信联系、紧急信号的含义、紧急关闭程序、输油臂工作状态等诸多的内容。而且，自“M/x”轮靠泊码头，直到该轮于当日11时许停卸，船方从没有就油港公司已提供的信息提出任何质疑，更别说要求油港公司补充所需资料了。2、上诉人关于油港公司的作业码头属于不安全码头的辩解，是不能成立的。码头是否是安全泊位、哪些船舶可以靠泊进行作业，是由国家海上安全监督部门港务监督批准决定的。本案中，“M/x”轮已经安全停靠码头，事先也得到青岛港务监督的批准.该泊位每年靠泊近30万吨级的油轮几十艘，都没有发生任何搁浅或其他航行能力受到限制的情况，怎么能仅仅借口船舶的“受风面(可能)增大”等不确定性现象认为油港公司的码头是“不安全码头”呢在不损害油港公司的上述主张的情况下，油港公司认为，即便62#泊位现有的系泊条件可能存有给“M/x”轮带来“受风面增大、系缆绳夹角变小”等不利影响，这也不能成为说码头是不安全泊位的依据，船方应当知道“港口和港口之间系泊条件(和规则)可能各不相同”。若船方对码头现有的条件有异议，至少应当在靠泊的当时就提出；一旦船方选择这个泊位，船方就有责任采取适当的措施来消除这种不利影响。从本案事实看，“M/x”轮船员显然没有这样做，上述人企图以此逃避自己的责任是不能容忍的。3、油港公司的码头工作人员在事故发生时已作出了最大的努力，没有任何渎职现象。当一听到报警器发出报警信号后，码头工人孙奇习试图用无线电遥控器使输油臂和船上的连接器脱离，但由于输油臂报警到输油臂被强行撕裂前后的时间很短，还是没有能避免事故的发生。当发现“M/x”轮继续漂移有可能碰撞码头时，工作人员又及时向附近的拖轮和引航员联系请求救助，避免了码头和船舶之间发生触碰。正如“M/x”轮所说的那样，在事故发生时“岸上人员反应都很迅速而且高效”。上诉人的代理人声称，按照船方陈述，本次事故的缆绳断裂发生在约18：15分，而油港公司的值班人员发现缆绳断裂时间约是18：22或18：23分，这说明油港公司的值班人员在值班时严重疏忽、擅离职守，导致在缆绳断裂后7--8分钟时才发现事故。上诉人的这种辩解，显然没有注意到船方和码头方两方面在提供时间上必然存在的时间差异(如钟表快慢不一等许多因素)，而且与其当事船长提供的原始证言证词的内容相悖，因此是不能成立的。应当明确的是，造成本次事故的原因与上述3项中提到的所有事项没有任何关系。一审法院在判决中认为“该轮漂移并不是因资料不足而引起的，不是本次事故发生的原因”，这种认定符合案件事实，是公正客观的，也是正确的。
造成缆绳断裂、船体漂离码头的原因并非不可抗力。上诉人在一审期间声称：“18.15分船舶左舷忽遭一阵强风，与此同时，一股强烈的海流将船舶向泊位外侧冲，其冲击力足以将船舶往外推离泊位。在阵风和海流的共同作用下，一根前舷外缆突然承受过大负荷力而断绳”，但上诉人并没有提供发生不可抗力的证据。事实上，油港公司曾专门调查了国家海洋局北海分局小麦岛海洋站，根据他们所记录的原始资料证明：2000年8月20目18：20时胶州湾内的风力为7.7米/秒，当天的瞬间极大风速为14.8米/秒，而且是发生在14：33时。经过换算发生断缆时的风速仅为每小时15节，只相当于4级风，根本不存在被告方所述的强风。另外，油港公司查阅了胶州湾内的最新的潮汐资料证实，在发生事故时62#泊位附近的潮流为高潮前一小时，属涨潮流，流速最大在2节之内，流向为355度--000度之间。通过以上事实，我们完全可以证明“M/x”轮发生断缆时根本就不存在着什么强风和强流等不可抗力事件。
一审判决认为“三台输油臂严重损坏及登船梯损坏，其直接原因是‘普罗旺斯’轮的漂移产生拉力所致”，这种认定是完全正确的。至于什么原因造成缆绳断裂、船体漂移，由于上诉人既没有举证证明是不可抗力事件，也没有举证证明是其他人的原因造成的；同时，油港公司一审期间已经举证证明，“M/x”轮存在系缆绳因腐蚀变细、绞缆机刹车毂因腐蚀丧失刹车性能等不安全因素，这些都是船员管理船舶方面存在的重大疏忽，属于船方的管理问题，因此一审法院认为“而该轮的漂移是其自身原因造成的”，这正是本次事故的真正原因。
我国的《招标投标法》和交通部《水运工程施工招标投标管理办法》并不适用于本次事故处理。众所周知，对工程建设项目实行招标投标，其目的就是在工程项目建设前，采取招标投标的方式，以一个最合理的工程造价或预算，选择一个最合适的投标单位，合理地利用国有资金及国外政府贷款和援助，对此<招标投标法>第三条有明确规定.其重要特点是，招标投标行为发生在该工程建设项目的实施之前，范围可以包括勘察、设计、施工、监理以及设备采购等等。由于工程建设项目仍未实施，所以招标投标行为有充足的时间进行，因为招标投标行为本身就属于建设项目的准备或筹建工作一部分。但在生产设施发生严重损坏因而需要修理的情况下，情况却恰恰相反。其一，尽快恢复生产是首要任务。任何生产单位，正常的生产迟延一天，就必然增加一天的经济损失，因此对事故后的修理工作而言，时间紧迫。其二，招标投标的目的是从众多的投标单位中选择一个中标单位，此时，举行招标的单位享有广泛的选择权；但当重要的生产设施受损后，受损单位难以行使这种选择的权利，只有选择该设施的原生产单位才能更好的恢复设备的原状和效能，否则，就会面临设备或配件、规格不配，潜在的技术差异等诸多问题，难以一一列举。所以，若按照上诉人辩称的那样要求油港公司对输油臂等重要设施的修理进行招标，这种招标行为没有任何实际意义。即使按照《招标投标法》，从该法的上下文条款，我们也不难看出，招标投标法并不包括工程建设项目或设施的修理、修复。
一审法院在油港公司举证相当充分的情况下，认定上诉人应当赔偿油港公司各种经济损失（略）.53元，是合理的和客观公正的。具体为：
1，输油臂零部件购置费。“M/x”轮造成的本次事故，给油港公司的三台输油臂造成了严重损坏，由此而产生的直接修理和更换部件费用为人民币x.34元，该损失数额有油港公司提供的购买三台输油臂部件的委托代理协议、货物买卖合同、进口申请批准表、香港海通公司的发票、海关关税专用缴款书、海关增值税缴款书等一系列证据可以证明。油港公司由于受到国家进出口经营权的限制，只能通过外贸代理人从事输油臂零部件的国际采购，在我国是最通用的、也是我国现行法律许可和特有的外贸方式，油港公司的这种行为并无任何不当之处。
油港公司同样认为，在确定油港公司的经济损失时，应当适用最高人民法院“关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损坏赔偿的规定”。但是油港公司已经注意到，上诉人任意曲解该规定第十二条的规定和《民法通则》关于“恢复原状”的规定。上诉人认为，赔偿应当以“合理的修复费用或者重新建造的费用”中的任何一个费用作为基数，“扣除已使用年限的折旧费计算”，这是完全错误的。实际上，对任何一个善意的、具备最基本的阅读能力的普通人而言，上述第十二条第二项的全部含义是：设施部分损坏的，(设施损害赔偿)以合理的修复费用计算；设施全损的，(设施损害赔偿)以重新建造的费用扣除已使用年限的折旧费计算。换而言之，设施部分损坏的情况下，其赔偿以合理的修复费用计算，无法扣除折旧费。实际上，在这种情况下，也根本无法孤立地计算受损部件的折旧费。本案中，油港公司仅仅是更换被损坏输油臂的部件，而并不是重新建造或全部更换输油臂系统，从性质上讲仍然是修复工作；另外，该输油臂系统的使用年限并不能因为更换部件，即便是一些重要的部件，而得到延长，因此上诉人关于油港公司计算所有损失时应扣除折旧费的主张，不能成立。
2，输油臂拆装费用。油港公司为拆除和安装输油臂共实际发生费用人民币408万元，这些费用的产生包括对输油臂的一次拆卸二次安装调试，共用时间为28天，期间共使用包括“青港吊3”、“龙眼驳1”、“任重702”、“方驳83”、“青港拖7”、“拖9”等在内的10余艘大型浮吊、驳船、拖轮等工程船舶。为合理控制费用，油港公司除与施工方签订输油臂拆卸及安装工程协议外，还按照通常业务习惯，要求施工方制订出拆装施工方案、工程预算和决算，并组织专业人员对工程决算进行审查，扣除了不合理部分费用。至于进行第二次安装，是由于第一次修复安装时出现了难以预料和克服的困难，在相同种类复杂困难的修复及安装业务中，这种情况非常普遍，其发生的费用也属正常，油港公司在组织拆装过程中没有任何过失，上诉人委托天津设计院水工站对工程所作的评估是在不了解当地的驳船、吊船、拖轮等主要工程船舶的商业价格的情况下作出的，与当地的实际情况不符，依法不予认定是正确的。
上诉人委托的北京中交会计事务所，仅以该工程的预决算没有第三方参与无法确认其真实性及合理性为由，意图否认其效力，这种观点没有任何法律依据.因此一审法院没有采纳他们的意见也是正确的。
3，拆装输油臂的辅助费用。按照油港公司的计算，因为拆装输油臂所产生的辅助费用达x.40元，其中技术人员和普通工人的人工费，一审法院认为油港公司计算数额过高，遂作了合理调整；其他材料费、交通费、场地占用和货物监管、保险费等，有油港公司与有关各方签订的协议和/或发票等证据证明，上诉人又不能举证否定，一审法院依法给予认定，是恰当的。由于油港公司的输油臂需要占用相邻的装卸工作场地和被适当监管，油港公司遂与西港公司签订“协议书”，并按照协议支付西港公司占用场地和监护费用。这种费用的支出并非港口规费，上诉人辩称该费用违反了《港口费收规则》，是毫无道理的。
4，抢险支付的材料费和人工费。在事故发生后、登船梯修复之前，为了抢险和生产的需要，油港公司紧急以铝制跳板临时代替登船梯，这在当时是唯一的、也是最好的选择，使用铝制跳板与修复登船梯并不矛盾，两项费用也不存在重复问题。如今登船梯已修复，在上诉人支付铝制跳板费用的条件下，油港公司可以将铝制跳板退还上诉人。此外，一审法院并没有全部支持油港公司的该项诉讼请求，除人工费作了合理调整外，油港公司主张的设计费和审查费等x元，法院未予支持，油港公司对此表示遗憾。
5，软管购置和安装费。上诉人对这笔费用发生的合理性和必要性并未任何异议，只是辩称油港公司在一审期间没有提供内部做帐的会计凭证，这种要求是没有道理的。按照有关法律规定，发票就是证明有关款项已经支付的法定凭证，其作为证据使用是充分、有效的。加上油港公司同时向审理法院提供了交易双方之间购买软管的合同，以及油港公司实际使用时的出库单，上述证据相互佐证，应当予以认定。上诉人基于相同理由对使用软管作业而增加的人工费、登船梯修理费、消防环保监护费、检验费、救助费、律师费等其他费用提出的质疑，油港公司将不再重复上述答辩意见。
6，消防环保船监护费用。首先，该费用并不属于我国《消防法》第37条规定的“费用”，也不是“行政事业收费”，上诉人关于该费用不能收取的主张是不能成立的。公安消防部门作为国家一个特殊机关，担负着扑救火灾、保护人民生命和财产安全的特殊使命，这是毋庸置疑的。一旦发生火灾，公安消防部门就有法定义务立即扑救，一方面为了避免发生火灾单位经济损失的扩大，另一方面也为了避免殃及其他人员或单位的财产安全。但是，法律的这种规定并没有、也不可能将公安消防部门的法定义务范围扩大到对具体事项火灾预防的监护上，按照法律规定，企事业单位和个人等都有义务采取必要措施防止在自己的管理范围内发生任何火灾事故，公安消防机关对此仅仅是履行监督和管理职能。以本次事故而言，在任何火灾事故发生前，消防船和环保船本身并无监护62#泊位安全作业的法定义务，只是由于油港公司的输油臂被损坏后、油港公司为了避免生产陷入停顿而造成更加严重的经济损失，遂使用软管临时代替金属输油臂，但这种行为不可避免地给油码头的安全生产带来极大的隐患，一旦出现意外，油码头极容易发生火灾或重大污染事故，其后果和经济损失更以计量。正是基于这种安全考虑，油港公司决定租用消防船和环保船进行监护，这是非常必要的。这样做不仅大大的减少了油港公司的停产损失，而且亦减轻了上诉人的赔偿责任，符合有义务避免扩大损失的法律规定。从性质上讲，这是一种普通的民事行为，并非行政管理行为，也不是任何机关的法定义务。
关于计算标准，油港公司在一审期间反复强调，考虑到交通部曾分别于1980年1月1日和1980年11月8日分别对消防船和环保船的收费标准作过规定，说明这种特殊公务性船舶也可以进行单项收费；但油港公司同时考虑到上述规定距今已达二十余年，其价格已失去了实际意义，因此并没有按照该规定计算船舶费用。在国家没有新的价格的情况下，油港公司选择国家对相应拖轮的收费标准作为参照，是比较恰当的。一审法院基本上同意油港公司的意见，对油港公司提交的收款收据、费用计算方法、消防、环保作业时间统计表、协议书、船舶资料等相关证据进行审核后，扣除了认为油港公司重复计算的部分费用，并适当扣减了人工费。可以看出，法院认为上述费用和行为是“(油港公司)为防止事故的发生而采取必要措施”，是一种基于合同而产生的合理费用支出，才依法对协议书等证据进行审核并最终予以认定。一审法院的判决书中确曾提到1980年1月1日交通部《航行国际航线船舶收费规定》，但并没有直接适用该规定，上诉人关于原审判决援用已经作废的法律规定的主张，事实上并不存在的。
7，停产期间的收入损失。首先，油港公司关于间接损失的计算并没有违反最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损失赔偿的规定》。该次事故造成油港公司完全停止生产30.8天，以软管临时维持生产110天，因此，油港公司的经济损失可以按如下方法计算：将停产期间的经济损失和临时生产期间的经济损失分别计算，前者为全部损失，后者属于部分使用，实际经济损失为上述两项损失数额之和。此种方法完全符合最高人民法院的上述规定，油港公司将两个不同期间的经济损失分别计算，然后将几项数额依次相加，这是相对简单合理的计算方法。其次，输油臂受损，油港公司为抢修和安装临时生产设施耗时约4天，拆除损坏输油臂和临时生产设施花费时间约7天，安装新输油臂花费约21天，合计30.8天属于完全停产状态，不能也不敢接受任何油轮的装卸作业。上诉人辩称油港公司的拆装时间是利用无船停靠码头的间隙进行，因此就没有发生停产是不符合事实的，也是没有道理的。由于上述作业，致使62#泊位不能正常使用，油港公司在上述期间也不能象通常一样安排油轮靠泊。当然，油港公司在施工前，在允许的情况下，也会尽量减少对油轮作业的影响，甚至优先让油轮进行卸货作业、但因此而说拆装施工就能利用间隙时间进行是没有任何道理的。事实上，在拆装施工期间，所有的油轮作业都是不可能的。还有一点，油港公司在计算停产损失时，基准是每日历天平均收入，并不是每个卸船工作日的平均收入。换句话讲，只要占用了油港公司的生产泊位，不管是生产日还是待生产日，均应当计算油港公司的收益损失。
8，检验费。事故发生后，应油港公司的申请，青岛港务监督曾委托中国船级社实业公司对输油臂和“x”轮进行检验，以客观公正地确认事故发生原因及损失情况，此检验费理应由油港公司先行垫付，现该费用作为海事处理费用的一部分，事故责任已经明确，理应当由上诉人承担。
9，船舶滞期费。该费用与下述11中因速率降低而支出的额外费用一样，属于上述7中已经提到的、在临时生产期间直接发生的经济损失，这两项费用也符合最高人民法院的有关规定。由于使用软管作业卸货速率降低，致使共有21条船的卸货时间超出约定的正常卸货时间，油港公司因此要支付船舶滞期费超过940万元，但一审法院仅仅承认事故发生前签订的5份合同所发生的滞期费x.3美元，虽然油港公司心理上难以接受，但也得承认法院的这种认定有一定道理。
对方声称，油港公司在使用软管临时生产期间“并未因本次事故产生任何间接损失”，并声称上诉人在使用软管作业的8-11月份期间，平均每小时的卸油量高出事故前1-7月份约16%，平均每月卸船数增加27%，这是错误的认识，也不符合常理。首先，在8-11月份，来青岛卸货的油轮数量的确有所增加，这是市场本身的变化，并不能直接反映油码头的装卸能力。最能反映这种能力差异的，就是相同船舶在事故前后所用卸货时间上的差异。按照油港公司统计，在事故发生之前62#泊位通过输油臂装卸原油作业的流速最高可达x米3/时，而事故之后软管作业的最高流速仅为8000米3/时。为了进一步证实这一问题，我们寻找了在事故前后分别来62#泊位卸原油的油轮“塔巴哥”轮和“大团结”轮进行比较发现，事故前“塔巴哥”轮和“大团结”轮占用码头的时间分别为38小时和41.42小时，而事故后两轮占用码头的时间分别为55.67小时和69.25小时。其占用码头的时间分别比事故前延长了46.5%和67%，因此说明，使用软管进行的临时作业速率远远低于使用金属输油臂，由此造成的船舶卸货时间延长和滞期费损失，理应有上诉人承担。
10，救助费。首先，当“x”轮多根系缆绳断裂时，船舶快速斜向移动或者是转动，在船艏向外漂移的同时，船艉却一点点地逼近码头，这是一种事故，情况非常危急，随时可能造成重大海难。为保证码头和船舶的安全，避免发生严重的污染海域或造成巨大财产损失，码头值班人员立即通知调度请求拖轮赶赴现场进行救助，几乎于此同时，油港公司也接到“x”轮通过代理提出申请拖轮救助的要求，这在船长的海事声明中也有记录。因此，海上救助是基于当时双方的合意。第二，既然拖轮公司有效地实施了救助行为，并取得显著救助效果，那么拖轮公司就有权获得救助报酬.在油港公司已经向拖轮公司支付了救助费后，根据《海商法》第27条的规定，上诉人就应当向油港公司支付救助费。即使按照“安全指南”的规定，上诉人也不能免除这种支付义务，该指南仅规定：某种情况下的拖轮应当“随时待命、立即可用”，但没有规定可以免费使用！而我国的《海商法》第186条规定，“下列救助行为无权获得救助款项：(一)正常履行拖航合同或者其他服务合同的义务进行救助的；(二)不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的。”显然，本案并不属于上述任何一种情形，因此油港公司有权获得救助费。第三，由于拖轮及时赶到和救助，才保证了价值数千万美元的船舶和价值数亿元码头的安全，避免了一次严重碰撞或触碰事故和巨额的经济损失。根据《中华人民共和国海商法》第179条和180条的有关规定“M/x”轮船东理应支付救助报酬，而且法院判决的救助费仅仅10万美元，与获救的船舶价值相比，是一个非常渺小的数字，因而数额上也是合理的。最后，油港公司并没有从救助中获益。救助成功和避免船舶碰撞码头，固然可以保证油港公司码头的安全；但是，即便M/T“x”轮碰撞码头给油港公司造成经济损失，油港公司完全可以依法向肇事船舶追偿该损失，最终遭受经济损失的还是M/T“x”轮。所以，避免船舶碰撞码头，只有上诉人才是唯一的受益人，应当全部承担该救助费。
11，因速率降低而额外支出的费用。如上述9中所述，由于卸货速率降低，直接导致船舶占用码头时间延长，油港公司在按照合同支付船方滞期费的同时，还要承担因此而额外增加的生产费用。上述费用属于临时生产期间发生的直接损失，依法应当由上诉人承担赔偿。
12，律师代理费。律师费是当事人为进行诉讼而不得不支出的必要的诉讼成本，按照法律关于赔偿的一般原则，应当由败诉方承担。
综上所述，一审法院适用法律准确，认定事实清楚，认定的损失证据充足，而上诉人的上诉请求不能成立，为维护油港公司的合法权益、使油港公司的巨额经济损失早日得到受偿，恳请二审法院立即依法驳回其无理的上诉请求。
原审被告、反诉原告百蒂尔公司的答辩理由与两上诉人的上诉理由相同。
经本院审理查明，本案所涉及的事故经过，除输油臂、登船梯断裂时间外与一审查明事实相同，事故发生后，经油港公司请求青岛港监，由青岛港监指定中国船级社实业公司对事故原因、损害程度进行了调查，中国船级社实业公司于2000年9月28日出具了检验报告，该检验报告对船舶漂移发生的过程记述如下：从船长提供的船首线变化记录可以看出，1815时船舶开始漂移，1818时输油臂脱落，漂移速度加快。
在二审审理期间，油港公司在本院指定期限内提供了下述新证据：1，青岛联合国际船代有限公司的证明，该证明记载，该公司为“普罗旺斯”轮的船舶代理，熟悉港口资料和码头资料、装卸作业规定和程序，并已经向“普罗旺斯”轮提供了相应的资料，船方未通过该公司驻船代表提出异议。2，油港公司制订的各项应急措施，包括《油港公司重大特大环境污染事故应急处理方案》，《油港公司跑冒油事故污染损害应急措施》，《油港公司防台风、防大风应急措施》，《二期油码头输油作业防污措施》，《油港公司处置火灾应急疏散方案》。3，油港公司对油港工人进行培训的相关资料，包括：培训办法，脱产培训意见，培训试题，职工安全教育卡片，油港公司重点部位应急部署演练记录。4，栈桥队巡回检查记录本，根据该记录，其值班人员每一小时对现场进行一次巡回检查。上述证据已经开庭质证，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司和百蒂尔公司对所上述证据未提供反证，证据本身的真实性可以认定。
普罗旺斯公司、康斯坦斯公司在本院指定期限内提交了中华人民共和国交通部发布的《海港总平面设计规范》一书，并引用该书的附录A设计船型尺度及典型船舶尺度中的油船设计船型尺度的列表以证明20吨级码头的接船能力在17.5万吨至21.5万吨之间。对该证据的真实性油港公司没有异议，亦应当予以认定。
另外，合议庭还注意到本案审理中当事人特别指明且在本案一审审理过程中已经质证认定的，由船方和油港公司联合签署的《船岸安全检查清单》，按该《清单》的记载，双方已就紧急关闭程序，船岸通信系统进行了约定。
上述三类证据与本案的关联性，本院将在后面的认定中加以分析认定。
关于本案的损失部分，各方当事人均未提供新证据。
本院认为：本案是一起因船舶漂移造成码头输油臂等财产损坏的侵权损害赔偿纠纷案件，根据《中华人民共和国民法通则》的规定，本案应当适用侵权行为地法律即中华人民共和国法律。依据本案特点及当事人各方在本案中的主张，本案主要有下述三个争议焦点：1事故责任的认定及承担；2损失数额；3油港公司就本次海事请求要求的担保数额是否失当并造成上诉人的损失。
按照本次事故发生的经过，2000年8月19日，普罗旺斯公司经营的“普罗旺斯”轮停靠青岛港X号泊位卸货期间，于20日1815时许，其头缆断裂，其余缆绳松动，该轮发生漂移超过输油臂及登船梯允许调整的范围，造成输油臂及登船梯的损坏。本次事故经过清楚，损害结果明确，尽管在本案的审理中，康斯坦斯公司和普罗旺斯公司提出请求，要求对船舶漂移的原因进行调查及鉴定，但两上诉人作为船舶的所有人及经营人有义务保证船舶在卸货期间不发生漂移，除非其能够证明该漂移是由于不可抗力或者受侵害人油港公司的单方过错所造成，否则船舶漂移的责任均应归于船舶的所有人或经营人(后面会论及该观点的依据)。因此，本案中证明船舶发生漂移的结果是否归于不可抗力或者是否油港公司的单方过错所致成为船方是否构成侵权以及是否承担民事侵权责任的关键。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司在本案的审理中对事故责任提出如下两个观点，即船舶漂移是不明原因造成和油港公司违反相应操作规程对事故发生亦负有责任。本院认为，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的上述抗辩不能导致其免除侵权责任或不负侵权责任。首先，事故发生的当时，天气状况良好，风速为7.3米/秒，流速最大在两节内，流向355°(船艏10°)，该自然因素远不足以造成船舶的漂移，当然，不可抗力不能完全归结于自然原因，可能多种因素都会构成船舶不可抗力发生漂移的原因，但按照谁主张谁举证的诉讼原则，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司并没有提供证据使本合议庭确认存在不可抗力的原因导致船舶发生漂移，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司仅是通过对船舶状况的分析推定存在不明原因致使船舶发生漂移，合议庭认为该不明原因不能等同于不可抗力的原因，因而普罗旺斯公司不能以此不承担侵权的民事责任。其二，按照《中华人民共和国民法通则》的规定，受害人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任，由于上诉人在本案中主张油港公司对损害的发生也有过错而并非主张油港公司对本次事故负完全的过错责任，即使其主张成立也不能免除其侵害责任而仅能减轻其侵害责任。因此，依据上述分析及上诉人自己的抗辩主张足以认定普罗旺斯公司对本次事故的发生负有侵权责任，其应当赔偿由此给被侵害人造成的损失。在确认普罗旺斯公司负有侵权责任的基础上，依据普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的抗辩主张，分析认定油港公司在本次事故中是否存在过错，能否因过错减轻上诉人承担的民事责任是解决本案争议的又一问题所在。
关于油港公司在本次事故中是否存在过错，本案当事人的争辩观点主要集中在：1，《中华人民共和国海事局船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》(以下简称《办法》)以及《国际油船和油码头安全指南》(以下简称《指南》)的规定是否可以用以调整港、船双方的行为以及作为港方的油港公司的行为是否符合《办法》、《指南》的规定；2，油港公司的油码头的停靠能力是否是本次事故的原因之一；3，事故发生时，油港公司未及时断开输油臂与船的连接是否构成输油臂等损坏的原因之一。
如前所述，本案审理应当适用中华人民共和国法律，《办法》及《指南》虽然并非中国的法律、法规，但由于中国的现行法律法规中对港、船双方的权利义务未做具体规定，因而中华人民共和国海事局作为该行业的主管部门所制订和限定使用的上述《办法》、《指南》便对于本行业具有普遍的指导及约束意义，油轮卸货过程中，港、船双方的行为应当遵守《办法》、《指南》的规定。但是必须予以明确的是本案并非因装卸原油合同违约形成的纠纷，而是一侵权纠纷案件，确定当事人任一方的行为过错，不能将其行为与造成损害结果的直接原因脱离开来。根据本案查明的事实，造成输油臂损坏的原因是因为船舶头缆断裂，其余缆绳松动，船舶发生漂移所致。因此，确定油港公司违反《办法》、《指南》的行为的过错性必须与造成输油臂损害的上述直接原因相联系。按照上诉人在本案中的主张，其提出油港公司分别违反了《办法》及《指南》的多项规定，归纳起来有下述几点：(1)油港公司的工作人员未经培训上岗，上岗人员不熟悉和掌握《指南》内容，未建立相应的规章制度和应急计划；未与船方签订船岸协议书，未将码头信息特别是关系到安全卸货的程序文件通知船方，未通过引航员向船方提供事故发生前曾出现7-8级大风的资料；(2)油港公司的值班人员擅离职守及未对系泊缆具定时检查和适当照管，油港公司未能确保通信通畅。
从当事人对第(1)类行为的辩论过程看，其包含两个方面的内容，即行为事实和行为的过错性。从本案油港公司的举证情况可以认定下述事实：油港公司的工作人员经过培训上岗，有培训名单及考试原始卷面和成绩为证。但上岗人员未经过主管部门港监的认可。油港公司建立了相对完善的管理制度，计有各项规章制度272项，并于1999年将各项规章制度汇编成册收入在《安全技术操作规程》和《油港管理制度》中，除上述汇编成册的各项制度外，按照油港公司在二审审理期间提交的证据，其还制订了多项应急措施及方案。“普罗旺斯”靠泊前，双方未签订船岸协议书，但靠泊后，双方进行了联合检查并共同在船岸安全检查清单上签字确认，按照该清单的记载，双方已就紧急关闭程序，船岸通信系统进行了约定。油港公司已经将码头信息告知船方代理青岛联合国际船舶代理公司，有该代理公司的书面证明为凭。国家海洋局北海分局小麦岛观测站的观测记录记载，事发当天1433时，极大风速为14.8m/s，但此时的瞬间风速发生在船舶靠泊后的第二日，无论《办法》、《指南》均未强制规定岸方负有告知靠泊期间天气变化的义务。上述第(1)类行为中，仅有油港公司上岗人员未经主管机关认可一项不符合《办法》的规定，但纵观普罗旺斯公司、康斯坦斯公司指认的该类行为均不会直接或者间接的导致缆绳断裂及松动造成船舶漂移的结果，因此普罗旺斯公司、康斯坦斯公司所罗列的该类行为过失与本案事故的发生没有因果关系。
第(2)类行为过失中所指向的行为，虽然不能造成头缆的断裂但如果行为适当可以在头缆断裂后防止其余缆绳的松动或者防止输油臂的拉断，因此，应当判断油港公司是否存在上述两种过错行为。《指南》4.1.2节规定，油船在码头停靠期间，在船舶上和岸上设施方面都应当随时有足够数目的人员在场以备处理紧急情况。但《指南》中未强制性地规定在场人员的数量及在场人员的地点，因而，作为岸方的油港公司有权决定配备人员的数量及位置，只要其能满足处理紧急事件的需要。在本案的审理中，油港公司提供了值班人员王建军、沈久亮、王连梅、孙奇习、孙建青的证言，除孙建青的证言未经其本人签名，不具备证据效力外，其余值班人员均证明本人在岗，而且上述证据能够互相印证各值班人员在岗及其岗位位置。尤其是油港公司提供了原始的巡检记录，该记录亦能印证值班人员证言的真实性。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司主张事发当时油港公司在事发地点未配备足够人员，其提供的支持其该主张的证据是“普罗旺斯”轮水手长的证言，该证言陈述：事发当时，我只看到控制室内的一个人，没有任何其他人在码头上操作紧急控制断开输油臂，吊起悬梯。但即依据该证言亦未证明控制室之外没有其他值班人员，而仅是陈述没有其他人员在操纵控制输油臂及悬梯(关于是否应当操纵输油臂、悬梯的问题将在后面述及)。因此，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司和主张油港公司违背《指南》规定未配备适当人员的主张没有事实依据而仅是普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的一种妄断。
按照油港公司提供的《栈桥队巡回检查记录》，油港公司的值班人员定时对卸油情况进行了巡查，已经按照《指南》的要求履行了其义务。但必须予以明确的是由于《指南》3.5.2条规定，船舶适当系泊的责任归于船长，由于本次事故发生时码头的系缆装置未发生任何变形、断裂等其他事故，船舶漂移完全是船舶自身缆绳断裂所致，因此即使油港公司的值班人员未予巡查系泊状态，船舶因此发生漂移的责任仍应归于船方而岸方不需为此承担责任。
《指南》4.5通信一节规定：如果口语交流有困难，可以指派具有适当专业操作知识并能掌握船岸双方都懂的语言的人员克服这种困难。按照双方签署的船岸安全检查清单的记载，双方已经约定船岸通信系统保持在高频电话13频道，青岛联合国际船代有限公司有会中文的驻船代表，根据一审法院所查明，油港公司的值班调度熟悉国际惯例中要求的联系语言，而且事故发生后船长也声明“岸上人员和船员反应很迅速，使船舶得到了有效的控制”，上诉人要求码头工作人员都懂英语，既是不符合实际的，也是没有依据的。因此，双方通信及语言的交流完全符合《指南》的规定。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司依据“普罗旺斯”轮水手长的证言推断油港公司未配备能够进行英语会话的人员以保持通信通道的畅通没有任何事实依据，因为该轮水手长的证言中仅陈述在事发当时高声急呼，并未陈述呼叫方式，以此不足以判断通信通道的不畅通。
本次事故发生在青岛港二期油码头X号泊位，该码头设计能力为20万吨，该码头的原设计单位中交第一航务工程勘察设计院证明，通过适当减载，系缆墩能满足25、30万吨级油船停靠。资料记载“普罗旺斯”轮船长317.13米，宽57.20米，总吨位x吨，净吨位x吨，动力x千瓦，本航次装载原油13万吨，事发时舱内余原油4000吨。由于事故发生前，“普罗旺斯”已经安全停靠泊位，又由于事故并非发生在靠泊及移泊期间，因此，从现有证据看，未有任何证据表明是码头自身的原因导致事故的发生。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司在本案二审期间提交了中华人民共和国交通部发布的《海港总平面设计规范》并引用附录A油船设计船型尺度一节主张20万吨级码头的接船能力在17.5万吨至21.5万吨之间。经查普罗旺斯公司、康斯坦斯公司引用的章节并非对码头设计及码头接船能力的规范，而是对船舶设计规范的要求，该证据证明的问题与普罗旺斯公司、康斯坦斯公司和的主张毫不相干，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司没有任何证据推断X号泊位码头是造成本次事故的原因之一系事实依据不足，对其主张及鉴定请求均不予以支持。
当事人各方在本案中对于头缆断裂和输油臂拉断时间存有争议，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司主张，1815时头缆断裂，1822时之间输油臂拉断，油港公司主张1820时头缆断裂，1823时输油臂拉断。明确头缆断裂及输油臂、登船梯拉断时间是判断油港公司是否负有责任的前提。根据《中华人民共和国海上交通安全法》的规定，该法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，并接受调查处理，由主管机关查明原因，判明责任。按照该法的规定，事故发生后，事故当事人必须向主管机关报告，主管机关亦有权查明原因区分责任。本次事故发生后油港公司向青岛港监报告事故经过，请求港监查明事故责任是其义务所在，港监依其请求或者依照法律授权查明事故原因亦是职责所在，在此基础上，港监委托具有资质的检验部门对事故原因进行调查所取得的检验报告符合法定程序，检验结果具有形式上的合法性，故本院对中国船级社实业公司所做的事故检验报告予以认定。按照中国船级社实业公司所做检验报告的检验结论，头缆断裂发生漂移时间为1815时，输油臂脱落时间为1818时，由于该检验报告所确定的输油臂脱落时间是根据船长提供的船首线变化记录作出的，故本院按此报告确定的时间认定输油臂及登船梯拉断发生在1818时。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司以其主张认为在7-8分钟时间内，油港公司完全应当和有能力断开输油臂与输油管道的连接，并以此主张油港公司未断开该连接是造成事故发生的又一原因。本院认为普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的主张不能成立，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的立论根据是发生头缆断裂，油港公司就应当且有足够时间采取断开输油臂的措施，其立论点完全是一种不计过程及后果的放任态度，首先，头缆断裂并非必然造成船舶的漂移，即使按照普罗旺斯公司、康斯坦斯公司在庭审中自己提交的“伯格尼”号轮在X号泊位发生的断缆事故，亦未因断缆造成输油臂的拉断。其二，事发时输油臂及连接油舱的管道之间尚存有原油，强行断开输油臂必然造成原油泄露到海上，除对人身及财产安全造成危害外，造成海洋污染所承担的经济赔偿亦使一个谨慎的经营人不能贸然采取断开输油臂的措施。由于输油臂上均安装有报警装置，在报警装置发出报警信号以前，从公平合理的角度不能强加给油港公司采取措施断开输油臂的义务。其三，《指南》6.7.8节规定，船位漂移或前后移动警报器一旦报警时，则应停止货油作业，并采取补救措施。按此规定，断开输油臂可视为补救措施之一，但该措施的采取不应当早于警报器发出报警信号。其四，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司所主张输油臂断裂时间与检验结论不符且无证据证明油港公司有合适时间断开输油臂，根据检验结论，从头缆断裂至输油臂脱落的时间为3分钟，本案中普罗旺斯公司、康斯坦斯公司主张经询问所有船员未听到警报器报警，油港公司主张警报器报警接着输油臂被拉断，当事人各方未能证明报警信号发出的具体时间，但从头缆断裂，船舶漂移，船方采取措施，警报发出到输油臂的断裂均需要一定时间，由于头缆断裂至输油臂拉断时间过短，因此，据现有证据无法判定油港公司拥有合理时间采取断开输油臂的相应措施，因此，也无从判断油港公司的过错。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司主张油港公司有充分的时间断开输油臂避免损害发生的主张，本院不予支持。
综上，本次事故的发生完全是“普罗旺斯”轮头缆断裂，未采取或采取控制船舶漂移措施不当所致，探究或者鉴定船舶发生漂移的原因对于本案责任的承担不产生影响，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的事故原因鉴定请求本院予以驳回，油港公司对本次事故的发生没有任何过错。“普罗旺斯”轮的光船承租人普罗旺斯公司应当承担侵权的民事责任，赔偿由此造成油港公司的损失。油港公司于2000年8月28日申请青岛海事法院扣押了“普罗旺斯”轮，根据《中华人民共和国海商法》第二十八条的规定，油港公司通过对船舶的扣押可以行使对该船舶的优先权，依据油港公司提出的诉讼请求，其既主张责任人承担侵权责任，还要求船舶所有人按照船舶优先权的规定承担赔偿责任，根据《中华人民共和国海商法》第二十一条的规定，船舶所有人、光船承租人对受害人油港公司基于优先权提出的海事请求，均应承担责任。基于此，普罗旺斯公司及“普罗旺斯”轮的所有人康斯坦斯公司对油港公司所请求的具有海事优先权的债务承担连带责任。
经对本案当事人双方提供的证据进行综合分析，本院认定油港公司在此次事故中所受损失如下。
1、购买输油臂零部件费用人民币x.34元。其中购买输油臂价格人民币x.00元，交关税人民币x.98元，增值税人民币x.36元，外贸手续费人民币x.00元，商检费人民币x.00元。以上有委托代理合同、买卖合同、发票、海关验放凭证、专用缴款书为证。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司主张按照最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的规定，修复设施的费用应当扣除已使用年限的折旧费。依最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的适用范围为审理船舶碰撞和触碰损害案件赔偿，而本次事故未发生船舶碰撞及触碰，因此仅从财产损害赔偿的角度，《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》不适用于本案的审理，按照《中华人民共和国民法通则》的规定，承担民事责任的方式包括恢复原状及修理，油港公司购买上述配件是恢复损害前原状的需求，除非普罗旺斯公司、康斯坦斯公司能够证明，更换上述配件后，油港公司因此而受益，应当扣除其受益部分外，否则其要求对配件进行折旧便无依据，由于普罗旺斯公司、康斯坦斯公司未能举证上述的更换给油港公司带来额外的利益，故其该理由不予支持。油港公司通过青岛市进出口公司向原厂家购买输油臂零部件并无不妥，其主张应当予以采信。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司还提出在购买输油臂配件时应当招标投标，首先，本案中的购买，不属于《中华人民共和国招标投标法》第3条所规定的范围，其次，购买的配件应当能够保证与原有设备配套兼容，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司在庭审中未能举证其他工厂生产的输油臂部件与日本新泻工厂生产的输油臂部件有技术上的相同性，兼容性，故对其主张不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出油港公司可以不通过香港海通公司而直接向日本新泻铁工购买，但未能证明这两种购买方式在价格上的差异及商业风险的异同，故对其主张不予认定。
2、拆除及安装输油臂费用人民币408万元。其中浮吊费人民币x.00元，驳船费人民币x.00元，拖轮费人民币x.00元，汽车吊及门机费人民币x.00元，材料费人民币x.00元，支架及平台费人民币x.00元，脚手架费人民币5000.00元，油管动火联头费人民币x.00元，人工费人民币x.00元，税金人民币x.58元，合计人民币x.58元，经油港公司与施工方协商确定为人民币408万元。以上有协议书、结算报告单、工程预算、租船协议及发票为证。关于普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出进行拆装工程应招标投标，因此次施工不属于《中华人民共和国招标投标法》第3条所规定的范围，故对该项主张不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司认为油港公司与施工单位是关联企业，经查油港公司与施工方青岛港口机械厂均为相互独立的法人，没有证据表明二者之间有利害关系。从当地租用船舶方便适宜，价格合理，且港机厂专门修理港口机械，是从事港口设备维修加工的企业，具备港口作业的条件，委托港机厂对输油臂进行安装和拆卸并无不当，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司未能举证通过其他企业施工，可以降低施工费用和成本。故对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的该项主张本院不予支持。上诉人提出工程费用的合理性无法确定，曾申请交通部水运工程定额站对该项工程费用进行核定，同时又咨询了会计师事务所，经查该水运工程定额站核定的费用未考虑天气、市场状况、供求关系等因素，且某些标准如工资过低脱离实际，不能客观反映实际费用，而中交会计师事务所做出的结论不具体也不明确，故对该项核定和结论亦不予考虑。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出被上诉人在安装过程中存在“二次安装费用”应予扣除。油港公司安装输油臂系海上作业，受海上自然条件的影响和制约，存在作业的风险，而造成二次安装并非由于技术上的原因，故对其主张亦不予支持。
3、拆除输油臂产生的辅助费用人民币x.40元。其中支出照明设备、液压油等材料费人民币x.60元，交通费人民币x元，泊位占用监管、保险费人民币x.80元，工人辅助劳动920工时，每工时人民币30元，技术人员80工作日，每工日人民币1000元，计工人工时费人民币x元，技术人员工时费人民币x元，以上共计人民币x.40元。原审判决工人每工时人民币30元过低，因油港公司对此未提出上诉，本院不予变动。以上有领料单、发票、租金证明、工资发放表、协议书和结算报告单为证。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出材料费应提供内部记账凭证，因领料单和发票相对照可以证明用料事实及价格，故对该项主张不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出不能确定车辆是为本案使用，且交通费一天1000元不合理，但未能举证，故对该项主张亦不作考虑。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出泊位占用监管、保险费应依照交通部的收费规定，油港公司为保证输油臂的安全占用了西港公司的作业泊位，且签订了收费协议，进行特殊监管，并不属于正常货物的堆存，占用的场地也不是正常的货场，故对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的该项抗辩不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出人工费应有相应的已支出的财务凭证，该项费用是由于事故所引起的，属于应当发生的合理费用，有无该财务凭证并不影响其客观存在，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司并未提供证明工人工时费和技术人员工时费不合理的证据，因此对其该项抗辩理由，本院亦不予支持。
4、抢险支出材料费用和人工费用人民币x.60元。其中材料费人民币x.60元，技工6864工时，工程师238工时，高级工程师480工时。按技工每工时人民币30元，工程师每工时人民币260元，高级工程师每工时人民币350元计算。以上人工费计人民币x元，共计人民币x.60元。工程师实际的工时为670工时，技工每工时人民币30元标准过低，因油港公司对此未提出上诉，本院不再予以审理。以上有合同、发票及人员工作情况加以证明。铝质跳板为恢复临时生产所用的临时替代品，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出铝质跳板应当折价，但该产品为专用产品，凳船梯一经永久性修复后就失去应有的使用价值及用途，而普罗旺斯公司、康斯坦斯公司又未提供合理的折旧依据，故对其主张不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出人工费用计算不当，理由同第3项，本院在该项已经做出论述，在此亦不予支持。
5、购买软管和辅助材料费用人民币x.50元。其中购买软管费人民币x.00元，更换软管材料费人民币x.50元，共计人民币x.50元。上述费用和支出是被上诉人为减少生产损失的合理支出，油港公司一审已经提交了购买软管的合同、发票、使用出库单等证据，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司以缺乏已付款凭证和财务凭证，且不能确定是否全部使用为由认为证据不足，因该付款是基于购销合同关系而必然支出的费用，油港公司已提供领料单及使用时间的说明，证明全部使用，而普罗旺斯公司、康斯坦斯公司又没有提供相关的证据反驳，故对该项抗辩理由，本院不予支持。
6、因使用软管而增加人员支出的费用人民币x元。其中安装拆卸软管增加值班人员共计增加x.2工时，工程技术人员x工时，对增加人员支出费用以工人每工时人民币30元，技术人员每工时人民币125元计算，计工人工时费用人民币x元，技术人员工时费人民币x元，以上两项计人民币x元。经查工人实际的工时为x.2工时，计工人工时费为人民币x元，且工人每工时人民币30元标准过低，因油港公司对此未提出上诉，本院不再予以审理。以上有增加人员说明、胶管作业船在港时间统计表、事故发生前后码头作业人员统计表、胶管装拆扫线时间统计表为证。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出人工费用计算不当，理由同第3项，本院在该项已经做出论述，在此亦不予支持。
7、登船梯检修费用人民币x元。以上有检修协议、结算报告单为证。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出对于登船梯的损坏应当有检验报告，修理完成后也应该有修理的工程单。并要求提供相应的银行支付凭证和会计凭证，因该修理费用属于必然发生的合理费用，故有无凭证并不影响其客观存在，且该检修协议、结算报告单和其他单位的工程报价单足以证明应当发生的修理费用并无不当，因此对于普罗旺斯公司、康斯坦斯公司该项抗辩理由，本院不予支持。
8、消防、环保监护费用人民币（略）元。为确保油码头的安全，最大限度的避免输油臂损坏后停产所造成的损失，在修复输油臂期间和临时采取软管作业期间，油港公司租用消防船和环保船进行监护是合理的，有效的。
其中，事故发生后抢险作业期间环保消防监护143小时，按合同应付费用x美元，折合人民币x.8元。按高级工程技术人员每工时人民币150元、工程师每小时人民币125元、消防员每工时人民币30元，计高级工程技术人员费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，共人民币x元。以上两项合计人民币x.8元。消防员每工时人民币30元标准过低，因油港公司对此未提出上诉，本院对此不再予以审理。
拆除输油臂期间，消防环保监护76小时，船舶费用x美元，折合人民币x.6元人民币，依前述标准高级工程师费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，船舶费用和人工费用共计人民币x.6元。
安装输油臂期间消防船监护393.5小时，环保船监护270.5小时，计费用人民币x.2元，依前述标准高级工程师费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，船舶费用和人工费用合计人民币x.2元。
使用软管作业期间消防船监护2090小时，环保船监护1838小时，按合同应付费x美元，折合人民币x.4元。
以上四个阶段的费用计人民币（略）元。有协议书、收据、环保、消防船监护油轮作业统计表、监护时间统计表、消防人员监护时间表、人员名单、航海日志为证。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出港口公安局是国家行政机关，也受交通部双重领导，开具的两个收据是行政事业收据，而据以收费的法规已经作废。经查油港公司与公安局是通过协议的形式使用消防船与环保船，并不是行政事业收费，消防船和环保船无为其提供免费监护的法定义务，租用费用由油港公司负担，因此油港公司有权就该费用向过错方主张，对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的抗辩理由本院不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出消防船在有了港务费的条件下本身就有监护的义务，因港务费用于消防船的费用是作为消防船正常支出，而事故造成的特殊情况的监护不包括在内，属于额外的支出，不能把这两个问题混为一谈，且上诉人索引的资料系对码头的设计规范，并不涉及公安消防和环保费用的列支，故对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司此项抗辩理由，本院亦不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出没有支付的凭证，因该项费用属于必然发生的合理费用，故有无该凭证并不影响其客观存在，对该项抗辩理由，本院亦不予支持。
9、由于事故而停产损失人民币（略）.5元。虽然《中华人民共和国民法通则》规定承担民事责任的方式包括赔偿损失，该损失应当包括受害人因侵权行为产生的预期收益损失，但对于预期收益的计算无具体的规定，因此，参照最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条、第十二条的规定，请求人可以请求赔偿预期可得利益的损失，设备使用的收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前三个月的平均净盈利计算。油港公司因事故而停产，其损失属于预期可得利益。经查事故前三个月被上诉人的收入，5月为人民币（略）.28元，6月为人民币（略）.07元，7月为人民币（略）.93元，共计人民币（略）.41元，平均人民币x.47元/天。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提交了油港公司2000年度的资产负债表，固定资产折旧年初为人民币（略）.89元，年底为人民币（略）.45元，全年折旧费用为人民币（略）.56元，平均每天固定资产折旧人民币x.52元，全年的财务费用为人民币（略）.7元，平均每天为人民币x.86元。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提交了被上诉人2000年的损益表，全年营业成本为人民币（略）.39元，平均每天的营业成本为人民币x.4元。其中固定资产折旧费和财务费用属于固定的维持费用，其余为生产时增加的费用每天为人民币x.02元，停产期间应予扣除。按每天的收入减去每天停产所减少的生产成本支出，即为停产期间每天的损失，被上诉人停产期间每天的损失为人民币x.45元。油港公司共停产741小时，折合31天，被上诉人要求以30天计，停产30天总共损失人民币（略）.5元。原审判决计算的收入数额，扣除成本支出，以每天人民币78.25万元收入的基数乘30天，计算依据不足，实属不当，应予纠正。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出应以2000年被上诉人的全年营业利润x万元，除365得出每天利润为人民币x元计算，因2000年8月20日事故以后至年底，油港公司实际处于停产和误产状态，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的计算方法未对此加以考虑，显然不当，故本院对其主张不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出油港公司的实际停产时间不是30天，但又没有提供证据否定油港公司提供的停产时间记录及日本专家提供的输油臂修复时间表，故对该项抗辩理由本院亦不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出只应就主营业收入进行计算，因其他服务业收入建立在主营业收入的基础上，油港公司针对同一服务对象的业务收入中包括了二者，故对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司此项主张本院不予支持。
10、船级社检验费用人民币x元。有检验费账单为证。前面已述及，事故发生后事故的当事人双方向港监报告事故，请求确定事故原因及责任乃当事人的义务所在，港监将技术性问题委托专家作出检验结论亦是其职责范围内的事情，由于技术鉴定工作是有偿工作，该笔费用当然的不能由港监承担而应由申请人或责任人承担。油港公司预支或承诺了该笔费用的发生，有权向责任人进行追偿。对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司该项抗辩理由，本院亦不予支持。
11、油港公司主张因使用软管致使船舶滞期造成的滞期费用。本院认为，油港公司在事故发生后使用软管作业，增加了油轮靠泊时间，也造成速率降低，致使船舶滞期。在事故发生前签订合同的5条船产生的滞期费应予赔偿。但一审法院计算依据不足，而油港公司又未能提供充分证据证明滞期费的数额以及计算方式，故本院不予认定，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司上诉有理，本院予以支持。
12、拖轮救护费用x元。有引航站和轮驳公司救助报酬请求、发票、引航签证单、调度日志，航行国际航线船舶港口税率表为证。事故发生时“M/x”轮存在碰撞码头的危险，这一点也得到了船长的确认，拖轮予以救助，避免了对码头的碰撞，属于为减少损失而产生的合理费用。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出本次事故不存在海上救助，理由是海商法175条规定的定义是“船舶要遇险”，当时的情况不符合该条的规定，且船舶救助是合同的行为，救助方与被救助方一定要达成合议，在本次事故中并不存在救助的合意，当发生紧急情况的时候拖轮提供协助是码头应尽的义务。本院认为，海难救助是一种事实上的行为，是否签订合同并非救助行为成立与否的前提，事故发生时船舶迅速的脱离码头，尾部有碰撞码头的危险，而且船舶的漂移可能导致船舶搁浅，在危及油轮安全的情况下，油港公司为了避免事故进一步的扩大，要求拖轮公司进行救助，符合《海商法》第179、186条的相关规定。拖轮公司施救并有效果，且被救助方在救助过程中没有提出反对，事后船长也提交了海事报告，因此对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司该项抗辩理由，本院不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出假如认定救助行为，油港公司之所以请拖轮协助，是为了避免船的尾部触碰码头设施，油港公司也是获得利益的主体，应该共同分担这笔费用，经查本次事故的原因完全是由于普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的过错所造成的，产生的救助费用应当由责任方承担，因此对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司该项抗辩理由，本院亦不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出提供拖轮救助的是青岛港拖轮公司，请求人也应该是青岛港拖轮公司而不是油港公司，但拖轮公司已向油港公司主张救助费，油港公司已承诺，故油港公司要求普罗旺斯公司、康斯坦斯公司支付救助费并无不当，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的该项主张本院不予支持。普罗旺斯公司、康斯坦斯公司提出不能确定该笔费用是否已经支付，但这是应当支付的费用，故是否支付并不影响其合理的请求，且救助报酬请求的发票足以证明费用的存在，因此对于普罗旺斯公司、康斯坦斯公司该项抗辩理由，本院亦不予支持。
13、油港公司主张简易生产期间装卸速率降低造成损失。其简易生产期间，采用软管作业，卸油速率降低，占用泊位时间延长，较事故前增加35%以上，增加生产成本，其额外产生的损失应予赔偿。经查自输油臂损坏至输油臂修复，油港公司共接船40条，总计卸油时间2172.22小时，按上述降低的装卸速率计算，多占用泊位时间760.277小时折合31.68天，按油港公司每天用于生产的费用是x.02计，其额外增加费用x.39元。(按其增加额外费用35%计为人民币5339.9元/天，217天共额外支出x.3元。)一审对此损失认定正确，但数额有误，应予纠正。
14、律师费用人民币x元。有委托代理合同、收据为证。依据1991年《国家物价局、财政部关于发布司法系统行政事业性收费项目和标准的通知》以及本案最终判决数额，油港公司支付的律师费用并未超出该通知的规定，因油港公司的律师费用是由于本次事故而发生，油港公司可以对这笔费用提出请求，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司抗辩理由本院不予支持。
上述费用和支出共计人民币（略）.73元，为油港公司在该次事故中所造受的损失。对于该损失油港公司在一审过程中包括二审期间提供了相关的证据。而普罗旺斯公司、康斯坦斯公司对油港公司的上述损失在上诉过程中尽管提出质疑，但是没有提供有效的证据支持自己的主张，本院对上述损失依法予以确认。
关于普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的反诉部分。2000年8月28日，油港公司向青岛海事法院提出扣除申请并要求船方提供1706.06万美元的担保，9月4日油港公司将上述要求的担保数额降低到1369.65万美元。经各方当事人的协商，最后确定提供970万美元的信誉担保，9月8日“普罗旺斯”轮解除扣押。本院认为，油港公司申请扣船提出1706.06万美元担保之时，事故虽已发生，但因为生产停止，损失在扩大之中，实际损失数额未定，虽然，本案最终判决认定普罗旺斯公司、康斯坦斯公司承担（略）.73元人民币的赔偿，但该损失数额的确定有赖于油港公司敢冒风险，积极恢复生产的行为，即使油港公司采取停产措施坐等输油臂的修复，亦不能将其行为归结于不作为造成损失的扩大，因此，从公平的角度，油港公司不应为其采取了积极措施而承担责任。即使按照本院最终认定的赔偿数额，油港公司所提出的担保数额与之相比较亦不超出该数额的两倍，该数额并非过高。因此，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的反诉请求没有事实依据，本院不予支持。
关于普罗旺斯公司、康斯坦斯公司主张一审程序违法，未对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司的鉴定，审计请求予以答复以及一审法院未通知普罗旺斯公司、康斯坦斯公司参见现场试验，迳行认定断开输油臂的时间的主张。本院认为，本案事实清楚，而且损失数额已经一审法院予以核定，在此基础上进行判决，并不违背法律，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司在本案的二审审理期间，亦要求对事故原因，损失数额以及法律现状进行鉴定、审计和调查，但本院基于上述相同的和前面已述及的理由，对其请求均不予以采纳，其请求应当予以驳回。一审法院未通知普罗旺斯公司、康斯坦斯公司参加现场试验而作出的试验结论，违犯法定程序，该结论不具有证据效力，亦不应当作为定案依据，但以此并不影响本案的实体判决，故对普罗旺斯公司、康斯坦斯公司请求发回重审的请求同时驳回。
依据本判决，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司对油港公司的损失包括更换部件的损失进行赔偿，因此，油港公司所更换部件的残值应归上述两公司处理，但由于该两公司在本案中未提出相应诉讼请求，残值范围未进行认定，故，普罗旺斯公司、康斯坦斯公司可就上述残值处理另行向油港公司主张。
综上所述，原审判决认定事故责任事实清楚，适用法律得当，但认定损失数额不准，本院在此予以纠正。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款(三)项之规定，判决如下：
一、维持中华人民共和国青岛海事法院(2000)青海法海事初字第X号民事判决第二项、第三项。
二、撤销中华人民共和国青岛海事法院(2000)青海法海事初字第X号民事判决第一项。
三、普罗旺斯公司赔偿油港公司各项损失共计人民币（略）.73元。康斯坦斯公司对上述赔偿数额承担连带赔偿责任。
上述款项应自本判决生效之日起十日内付清。逾期加倍支付迟延履行期间的债务利息。
一审本诉案件受理费x元，由普罗旺斯公司、康斯坦斯公司共同承担x元，油港公司承担x元。反诉案件受理费x元，其他诉讼费用人民币x元和美金4480元，由普罗旺斯公司、康斯坦斯公司共同承担。二审案件受理费x元，由普罗旺斯公司、康斯坦斯公司共同承担x.80元，油港公司承担x.2元。
本判决为终审判决。
审判长赵童
代理审判员程卫华
代理审判员杨洁
二○○二年九月二十五日
代理书记员栾晓葳
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