“红旗205”等轮货差纠纷案

　　提要：对同一船（舱）不同收货人的大宗散装货物，港口经营人应谨慎处理，在卸船前召集各收货人商定计量分劈办法，交付货物时，应核对运单，发现货损货差的，及时编制货运记录。因港口经营人的过错，造成收货人提货不匀或货差的，应承担赔偿责任。

　　[案情]

　　原告：汕头市升平区电力燃料公司（以下简称燃料公司）。

　　被告：广州港务局黄埔港务公司（以下简称港务公司）。

　　1994年4月10日，燃料公司与江苏省江阴市燃料公司（以下简称江阴公司）签订《工矿产品购销合同》，向江阴公司购买20，000吨大同混煤。按交通部计划安排，煤炭交由广州海运（集团）公司（以下简称海运公司）所属船舶承运，从秦皇岛港运至广州黄埔港。5月10日，“红旗201”轮在秦皇岛港装煤炭18，812吨，收货单位共4个，其中燃料公司的大同混煤8，855吨；5月11日，“红旗205”轮在秦皇岛港装煤炭19，159吨，收货单位共9个，其中燃料公司的大同混煤6，096吨；6月20日，“红旗200”轮在秦皇岛港装煤炭18，740吨，　收货单共9个，其中燃料公司的大同混煤1，160吨。　上述三船所装煤炭重量均经船港双方水尺计量，其中燃料公司托运的大同混煤共16，111吨。

　　燃料公司分别于1994年5月20日、5月26日、7月2日与港务公司签订了三份卸载“红旗205”轮、“红旗201”轮、“红旗200”轮煤炭的《业务协议》，三份协议均约定卸货包干费每吨16.50元，货物免费堆存10天，货物进库4天后，港内转栈费用或压港期间货物转栈转港外堆放，所有转栈费用由燃料公司支付。“红旗205”轮于5月18日靠黄埔港码头卸货，燃料公司实际提货3，792.79吨，短少2，303.21吨：“红旗201”轮于5月20日靠黄埔港码头卸货，燃料公司实际提货6，214吨，短少2，641吨：“红旗200”轮于6月28日靠黄埔港码头卸货，燃料公司实际提货900吨，短少260吨。燃料公司共提货10，906.79吨，短少　5，204.21吨。三艘船在卸货前，　港务公司均未与船方进行水尺计量交接，亦未召集各有关收货人商定计量分劈方案。卸货后，港务公司按照《货物交接清单》记载的秦皇岛港装货数量在该单“实卸”栏内填写卸货数量（即装船时的数量）。

　　“红旗205”轮运载的煤炭卸下码头后，　燃料公司未及时将货物全部提走，因码头库场紧张，港务公司从5月27日起将存余的2，223.35　吨煤炭转往海珠区经济技术物资协作储运经营部经营的炮兵山场地堆存，燃料公司支付了70，035.53元转栈费。

　　燃料公司提货后，发现短少5，204.21吨，多次派员及书面要求给予补提。港务公司通知燃料公司：各船亏损由货主分摊，燃料公司货物短少2，723吨，应补提2，481吨；应补提的货物已被同船的其他收货人提走，　依照国家有关规定，应由有关收货人分摊并退补；已向有关货主收回多提的465　吨煤炭，应尽快安排提走，其余应退补部分，要求燃料公司派员与其一同向有关收货人商洽退补事宜；因不具备法定计量手段，无法核实到港整船货物的实际重量，只能按照港航交接清单填写的货物重量整船原来、原转、原交，港务公司对煤炭亏损不负任何经济责任。燃料公司以收回的465　吨煤炭质量太差，且不属原船运载的煤炭为由拒绝补提，同时认为其与其他有关收货人无任何权利义务关系，不便洽商退补事宜，未派员协同港务公司向有关收货人联系退补，只是在1995年9月10日提取了港务公司退补的大同混煤181吨。

　　1994年5月下旬广州地区煤炭市场价格每吨　332.11元，1994年6　月下旬广州地区煤炭市场价格每吨342元。

　　燃料公司于1995年5月29日向海事法院提起诉讼，　请求法院判令港务公司赔偿经济损失及利息共203万元。

　　港务公司答辩认为：依照交通部《水路货物运输规则》第二十六条的规定，对煤炭短少应按比例由有关收货人分摊。燃料公司应补提的2，481　吨煤炭，港务公司均已及时与有关货主联系协商，各货主同意把多提的部分退还，但燃料公司拒绝港务公司的处理意见，拒不与有关单位联系退补事宜，表明其根本没有诚意解决问题。因此导致煤炭退补问题久拖不结，责任应由燃料公司承担。另亏损的2，723吨煤炭，因港务公司卸船时不具备法定计量手段，无法核实到港整船货物的实际重量，只能按照港航交接清单中填写的货物重量整船原来、原转、原交。在交付中，装驳提运也不具备法定计量手段。因此，港务公司不能保证散装煤炭实际重量，对燃料公司的煤炭亏损不负任何经济责任。

　　关于煤炭转栈问题。“红旗205”轮和“红旗201”轮的货物卸上码头后，港务公司多次向燃料公司联系催提，但燃料公司迟迟不来提货，以致影响了整个港口的作业安排。在不得已的情况下只好将燃料公司存港的2，223　吨煤炭于1994年5月27日至5月30日转往海珠区经济技术物资协作储运经营部经营的炮兵山场地，该场地的距离没有超越双方商定的鱼珠煤场，没有因此增加燃料公司的费用。燃料公司在炮兵山提煤时，也未向港务公司提出过有关煤炭的质量问题，现突然提出质量下降和增加费用，要求赔偿，无事实依据，请求予以驳回。

　　[审判]

　　海事法院认为：

　　涉及本案纠纷的煤炭运输系由交通部统一安排的计划内运输，因此，承、托运方和装、卸两港均应严格依照交通部《水路货物运输规则》和《水路货物运输管理规则》的规定履行义务，保证货运质量。煤炭作为特殊的大宗散装货物，在装卸过程中，在不具备适应连续、快速作业的法定计量手段的情况下，应按有关规定检验测定船舶装卸前后的水尺，港船双方进行水尺交接，确定装卸数量。卸货前，还应召集各收货人商定计量分劈办法，在保证货运质量的前提下，负责原来、原转、原交。“红旗205”轮、“红旗201”轮、“红旗200”轮在秦皇岛装货前后，港口和船方均共同对三船进行吃水检测，确定装货数量。但船抵广州黄埔港后，港务公司未会同船方一起检测船舶进港水尺，复检装货数量，进行水尺交接。卸货前，又未召集各收货人商定计量分劈办法，以致造成各收货人之间提货不匀，影响了货运质量。燃料公司的货物亏损率平均高达16.9％，远远超过国家规定的合理损耗率标准，港务公司又未提出相应的证据和合理的解释。据此，港务公司应承担短货责任，赔偿燃料公司因短货造成的经济损失。

　　燃料公司的经济损失以短货量5，204.21吨扣除合理损耗量241.67吨（　按国家规定的1.5％损耗率计算）和补提的181吨，每吨按290元计，共　1，　386，646.60　元及利息。因三船抵达广州黄埔港之时，　广州地区煤炭市场价格1994年5月下旬每吨332.11元，1994年6月下旬每吨342元，　燃料公司请求按每吨290元成本价赔偿，未超过市场销售价格，请求合理，予以支持。　燃料公司请求港务公司赔偿因2，223.35吨煤炭被运往炮兵山场地造成的经济损失20多万元，因该批煤炭被疏出港口是由于燃料公司未及时提走所致，而且港务公司将煤炭疏往炮兵山场地，并未违反原、被告之间的《业务协议》，故燃料公司的请求证据不足，理由不充分，不予支持。

　　根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条及国家有关沿海运输的规定，海事法院判决：

　　被告港务公司赔偿原告燃料公司因短货造成的经济损失1，386，646.60元及利息。

　　判决后，港务公司不服，提起上诉称：（一）原审法院认定“短货量为5204.21吨”不符事实。根据单船亏损分摊结果，燃料公司煤炭共亏损　2723吨，其余应由超提单位退补。港务公司已追回部分，但燃料公司拒绝提货。（二）货物的装载、卸载和交付等环节都不能对货物实施法定计量的衡量，交接时所称的货物重量不可能是货物的准确重量，依据《水路货物运输规则》第二十六条和《水路货物运输合同实施细则》第九条第3项规定，本案货物适用“原来、原转、原交”的规则进行交付。原审法院以“国家规定的　1.5％损耗率”来处理本案货物亏损显然是不适当的。（三）煤炭亏损按比例分摊责任既符合法规的规定，也是本港的习惯做法。黄埔港从1987年以来一直采用“溢短按比例分摊”的做法，得到广大货主的确认和支持，但是这些事实都被原审法院否定了。港务公司对煤炭亏损的事实已极尽谨慎处理，完全符合交通部和广东省经委的规定，请求二审法院公正判决。

　　燃料公司答辩认为：（一）导致本案短货纠纷，纯属港务公司过失行为所致。煤炭运输属于大宗散装货物的运输，按照“货规”、“管规”的规定可适用“原来、原转、原交”。但作为卸货港，应和船方进行交接，若发生短货，应作出货运记录，分清责任，以保护收货人的合法权益。但港务公司既不与船方进行水尺交接，也不编制货运记录，一味地按照其对货主不负责任的“习惯做法”，严重侵犯了货主的合法权利。（二）原审法院认定的“短货量为5204.21吨”符合本案事实，是正确的。（三）　港务公司关于“煤炭亏损按比例分摊”的习惯做法要以保证货运质量为前提。长期损害货主利益的所谓“习惯做法”，应该予以取消、废除。港务公司对其过失行为造成的损失予以赔偿。

　　二审法院认为：

　　本案属于国内沿海货物运输合同短货纠纷，按照《水路货物运输规则》和《水路货物运输管理细则》的有关规定，港务公司作为承运人负有将所载货物安全卸下，妥善交付给收货人的责任。本案货物是大宗散装煤炭，承运人如果在运输过程中不具备适应连续、快速作业的法定计量手段时，则应在保证质量的前提下，负责原来、原转、原交。另，对一船装运同货种、不同收货人的散装货物，承运人有义务在卸船前召集各收货人商定计量分劈办法。本案货物卸货时，港务公司既未按规定召集各收货人商定计量分劈办法，也未保证其运输质量。港务公司未履行其应尽职责，造成短货数量较大，对短货应负赔偿责任。

　　燃料公司的煤炭在装货港秦皇岛港进行了水尺计量交接，卸货港的港务公司理应在卸货港进行水尺交接，但港务公司却未依此规定进行交接，以在装、卸货港无法定计量手段，交接时的货物重量不是货物的准确重量为由，否定其与船方交接的重量，其理由显然不能成立。

　　本案货物是国家计划内的大宗散装煤炭，在装、卸时存在易损耗的特殊性，因此，应考虑适当的损耗，但三船货物亏损率平均达到16.9％，远远高出了国家煤炭工业部、铁道部、交通部关于煤炭送货办法实施细则的联合通知所规定的损耗标准1.5％，实为不合理，对收货人造成了严重的损害。　对此，港务公司应承担因此而造成的损失。原审法院以损耗率1.5％判定，　符合法律的规定和要求，应予维持。港务公司强调所有货损均应按其习惯做法，由货主分摊承担，既无法律依据，也是错误的，不予支持。原审法院以每吨成本290元计，并未超过当时的市价，依法也应予以维持。　原审法院认定事实清楚，适用法律正确，依法应予维持。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项的规定，判决：

　　驳回上诉，维持原判。

　　[评析]

　　本案主要涉及港口经营人在卸货过程中造成货物短少应如何承担赔偿责任的问题。

　　一、港口经营人的法律地位。

　　本案被告港务公司作为港口经营人，负责货物的卸载和交接，不承担货物的运输责任。在交通部颁布、1995年9月1日实施的《水路货物运输规则》（以下简称“货规”）和《水路货物运输管理规则》中，对港口经营人的责任有较明确的规定。但在以往的习惯和有关规定中，港口被视作为承运人，一般的做法是：托运人将货物交给装货港，由装货港安排船舶运输，收货人在卸货港提货。装货港、船舶经营人、卸货港三方均为承运人。本案发生在1995年“货规”生效前，故法院将港务公司认定为承运人。

　　二、港口经营人的责任。

　　装货港港口经营人的责任期限应从起运港接收货物时至装上船时止，卸货港港口经营人的责任从货物卸下船至交付时止，货物处于港口经营人掌管之下的期间。1987年“货规”第二十六条规定，承运人对大宗散装货物，在运输过程中不具备适应连续、快速作业的法定计量手段时，应在保证货运质量的前提下，负责原来、原转、原交。经商得托运人同意，对不同托运人、收货人但属同品种的散装货物进行并堆的，在发运或转出后发生增量或减量时，应按各托运人、收货人的运量比例分摊，一船（舱）装运同货种、不同收货人的散装货物，承运人应在卸船前召集各收货人商定计量分劈办法。第二十七条规定，对承运货物的配载、运输、交接工作以及由承运人负责的装卸、驳运、保管工作，应谨慎处理，按章作业，保证货运质量。第三十一条规定，承运人交付货物时，应核对运单，发生或发现货损货差的，按规定编制记录。1995年“货规”对港口经营人的责任，亦作出与此基本相同的规定。本案货物在装货港进行了水尺计量，港务公司明知三船货物有多家收货人，船上装载同类货物，而不与船方进行水尺计量交接，没有召集收货人商定计量分劈办法，在交接中，没有认真核对运单，造成各收货人之间提货不匀，并且造成货物短少，严重影响货运质量，以致燃料公司的货物亏损率高达16.9％，远远超过国家规定的1.5％的合理损耗率标准。港务公司以在装、卸货港无法定计量手段，交接时的货物重量不是货物的准确重量为由，一再强调应按“煤炭亏损由各货主按比例分摊”的习惯做法，逃避赔偿责任，其理由显然不能成立。