论船用燃油的扣押与执行

发布日期：2013-11-19 文章来源：互联网

【学科分类】海商法
【出处】《中国海商法研究》2013年第1期
【摘要】扣押船用燃油的执行需要将燃油卸离船舶，但在实践中存在来自于安全要求、海关手续、履行主体等方面的困难，法院又不可以将燃油继续存放于船上的方式来执行船用燃油的扣押。法院在处理有关扣押船用燃油的申请时，应当注意对本港作业条件的了解，明确执行期限，及时采取强制执行措施，既维护其裁定的权威性，又不损害第三人的利益。
【关键词】期租承租人；船用燃油；扣押；执行
【写作年份】2013年

【正文】

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海诉法》）第50条规定，海事请求人对与海事请求有关的船用燃油，可以申请海事请求保全，有关保全的程序，适用该法有关扣押与拍卖船载货物的规定。但在海事法院的司法实践中，大多是针对船舶或者船载货物采取保全措施，适用第50条规定，申请针对船用燃油采取保全措施的情形却极为少见。

何为船用燃油，法律并无解释，其物理、化学特性与同型号的燃油也并无何区别，因此燃油之所以被称为船用燃油，应是指供特定船舶动力使用的燃油，即：区别于作为普通财产的燃油，船用燃油必须是明确用于某一艘船舶的燃油。由于燃油的物理特性，无法通过施加标签、标记等方法来进行特定化，因此只有装载于该特定船舶后，这些燃油才可界定为该轮的船用燃油。可见“船用燃油”是与特定船舶相联系的。

一般来说，针对船用燃油申请海事请求保全的，通常是在被请求人为船舶期租承租人的情形。但船舶的期租不需要登记或占有等公示方式，特定船舶是否为被期租的船舶并不容易做出正确判断。并且，期租下燃油是否归属于承租人，这一点也并非没有争议。由于《海诉法》规定只能扣押属于责任人所有的船用燃油，因此在无法确定燃油所有人的情况下，当事人自不可贸然申请扣押船用燃油。

即使能够确定船用燃油属于承租人所有，且该承租人对海事请求负有责任，法院依法准予扣押船用燃油，其执行也面临重重困难。

一、船用燃油扣押难之安全要求

在期租下，通常船用燃油与船舶分属不同所有人，扣押船用燃油的方式首先考虑将燃油与船舶分离，即将相应数量的燃油卸离船舶。

燃油装卸作业属于危险作业，无论船方还是港口方面、作业方还是管理部门，都采取十分谨慎的态度，要求执行一套完整的操作规范，以最大限度地控制风险。如各船公司在其船舶安全操作手册中通常要求在进行此类作业时，船长应向船公司提出书面申请并获得书面许可，许可的有效期不得超过12小时，等等。

关于在港口进行船用燃油的卸载作业，并没有专门的法律法规或规范性文件。但燃油属于具有危险性、污染性的物品，因此其卸载作业必然受到有关安全作业规范的约束。有关船舶安全作业的操作性规范，散见于交通运输管理部门制定的规范性文件中，它们也适用于船用燃油的卸载作业。例如此类作业应由专业经营人操作；每次作业应将相应的作业方案、管理制度、作业程序、应急措施、应急防污能力等报主管机关审批，并应逐次申报。而港口方面签发的卸载燃油的作业许可仅限当次有效。{1}除上述技术上的要求外，负责港口防污染事务的海事管理部门对此类作业持续时间有严格的时间限制，如要求在24小时内完成。由于将船用燃油卸离船舶并非常规作业，即使当地港口有进行该项作业的技术能力，其所能使用的油泵功率使得24小时内所卸载燃油的数量非常有限，无法满足申请人扣押船用燃油的需要。

二、船用燃油扣押难之海关要求

除了有关安全作业的规范要求外，如果船用燃油为外贸燃油，有关海关管理要求也增加了扣押船用燃油的难度。当外贸船用燃油卸离船舶后，可能最终流人港口所在地国内市场，因此还涉及海关对进出境商品的管理。

首先是海关对卸载作业的要求。如果是采用船与船之间的直接燃油调拨的作业方式，那么海关要求另一艘船亦为国际航线船只，不能经过任何第三方媒介，海关进行全程监管。

其次是对卸下船的外贸燃油的监管。被扣押的船用燃油最终极有可能仍然装载于国际航线船只使用，并不进入国内市场，因此可以按保税商品处理，不必办理进口与出口手续。但作为保税商品的外贸燃油，根据海关管理规定，应储存于海关指定的保税仓库（保税油罐）。{2}但许多港口并不具备保税油罐这一硬件，扣押的船用燃油在卸下船后无法按保税商品处理，那么只能按进口商品处理。当事人办理进口报关手续、缴纳进口税费；将来如果该批燃油仍装船用于国际航线，再办理出口报关手续和出口退税。这样被扣船用燃油在港期间可以储存于一般油罐，但当事人因支付进口税费，需要承担一定的资金压力。此外，办理进出口手续无疑也加重了当事人的负担。

三、船用燃油扣押难之履行义务人问题

从上述内容看，即使当地港口在设施、设备、技术等方面能满足将船用燃油卸载的要求，其中所要办理的手续项目繁多、程序复杂。那么谁有义务办理手续、满足程序要求呢？

《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》第12条规定，载运散装液体危险性货物的船舶从事过驳作业，应由船舶或其所有人、经营人或管理人向港口行政管理部门、海事管理部门申请。

《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋防治管理规定》第37条规定：进行散装液体污染危险性货物过驳作业（包括油料供受作业）的船舶，其承运人、货物所有人或代理人应向海事管理部门提交有关材料，申请进行该项作业。{3}

《船舶港内安全作业监督管理办法》规定，船舶在港内进行可能影响船舶和港口安全的作业时，应向海事管理部门进行书面报备。依其第4条规定，报备义务人为进行作业的船舶的船长，或通过船舶代理人进行报备。{4}

《液货船水上过驳作业安全监督管理规定》则规定由过驳作业经营人提出申请。

有关进出口手续方面，《中华人民共和国海关法》第9条规定，进出口货物由其收、发货人办理报关手续，或者委托专业报关企业办理。进出境物品由其所有人办理报关手续。《中华人民共和国海关对保税仓库及所存货物的管理规定》规定，由货物的收、发货人或其代理人向海关办理货物报关人库手续。{2}

由于没有关于卸载燃油的专门规定，只能从上述规定分析办理相关手续的义务人。

1．安全管理相关手续

为确保卸油作业安全而需要办理的申请、报备等手续，上述规定中提及的义务人有船舶、船长、船舶所有人、船舶经营人、船舶管理人、船舶代理人等，用语也不统一。

船舶作为物，虽然具有拟人化的特征，{5}但仅限于消极作为，在需要积极作为时，并不具备拟人化的现实性，而必须由特定的人实施。船长作为自然人固然有积极作为的能力，但在船舶营运中不具有独立的民事行为能力和民事责任能力，而是以他人的雇员或代理人的身份出现。至于何为船舶经营人、船舶管理人，法律上并无明确定义，船舶代理人则为接受特定人的委托，其自身并无义务。这些用语中只有“船舶所有人”一词可做明确界定。从上述用语看，这些规定并不在于强调什么人有义务办理安全相关手续，而在于强调应有人为进行作业的船舶办理相关手续。

那么在船舶期租的情况下，义务人究竟应是哪一方？期租合同中通常约定不仅船舶的航次变动成本由承租人负担，而且租期内由承租人安排船舶运输计划和调度。船长作为所有人的代理，除航行技术问题外，其行动须服从于承租人的指示。{6-7}那么因承租人与他人之间的经济纠纷而使属于承租人所有的船用燃油被扣，从而需要卸下船舶，这显然不属于航海技术问题。因此，在期租下，若要将燃油卸下船，通常情况应是由承租人安排卸载事宜，并向海事等安全生产管理部门办理相关手续。

2．海关管理手续

有关海关手续的义务人的上述规定非常清晰，当适用于外贸船用燃油时，即指向船舶的期租承租人。这与扣押船用燃油中的被请求人身份是一致的，法律关系非常清晰：期租承租人因对海事请求负有责任，其所有的船用燃油被对方当事人申请扣押，法院做出准予扣押的裁定后，承租人有义务将被扣押燃油卸离船舶。

但现实情况是：由于上述条件的繁复，燃油可能无法卸下船舶，那么法院能否通过其他方式来执行对船用燃油的扣押？

四、船用燃油扣押难之替代方式问题

既然将燃油卸离船舶的执行方式在现实可能遇到设施设备、技术条件不满足安全要求的困难，还可能遇到承租人由于种种原因而不主动执行的问题，那么可否不将燃油卸离船舶而执行对燃油的扣押呢？例如在天津海事法院受理的扣押TE HO轮船用燃油的案件中，海事法院在做出准予扣押的裁定后，向海事管理部门发出协助执行通知书，请求在海事法院对TE HO轮上的船用燃油实施扣押之前，对TE HO轮“予以监督，限制其离港；对该轮不予办理离港手续”。这样，相当于将船舶作为被保全船用燃油的储存处所，只要限制船舶的离港，就能实现法院对燃油的控制。

采取这一执行方式，在操作上有一定的便利性。首先，如前所述，由于燃油的自然属性，其装卸、运输、储存均有严格的技术要求与条件限制。将燃油仍储存于船上，既不必另行寻找适当的储存处所，更避免了卸载、重新装船的作业，大大降低了事故风险。其次，相对燃油而言，船舶更易于监控。只要海事管理部门不为船舶办理离港手续，船舶就必须停靠在港内，也就实现了法院对船用燃油的控制，甚至不必派员看守船舶。

但是可操作性、经济性固然是选择执行措施时应当考虑的因素，合法性则是必须首要考虑的因素。《中华人民共和国民事诉讼法》（简称《民诉法》）第102条规定，财产保全限于请求的范围，或与该案有关的财物。《海诉法》也规定，海事请求人申请扣押的船用燃油价值，应当与其债权数额相当（第45条适用于对船用燃油采取的保全措施）。综合两部法律的规定，可以知道法律对保全措施的限制：第一，保全范围与请求权相适应；第二，保全措施应当限制在适当的限度和界限内，既不得侵犯被请求人其他不属于保全范围的财产，更不应侵犯第三人的财产权利。扣押船用燃油的这种方式，其实质等同于扣押了船舶，使得保全措施的执行范围大大超越了法律规定的范围，侵犯了第三人的权利，不具有合法性。

就经济性而言，一旦船舶被限制离港，未能按营运计划离港，因此遭受的损失包括船舶在港额外发生的锚泊费、油耗等，还包括因此造成的预期营运收人损失。以前引案为例，经测算，TE HO轮被限制离港每天的损失超过20 000美元。而一旦遇到恶劣天气，船舶可能遭受重大损害，后果更为严重。

考虑到这些经济成本、法律成本，将船舶作为被扣押船用燃油的储存处所的执行方式所带来的便利就不是那么重要了。两害相权取其轻，无论从合法性还是经济性的比较结果看，均不可将被保全的燃油存放在船上实施扣押，而必须将其卸离船舶。

五、有关扣押船舶燃油的建议

通过上述分析，可见船用燃油扣押确实面临难以执行的困境。如果法院做出扣押船用燃油的裁定而不执行，则法律的权威受到损害；若为了执行扣押燃油的裁定而限制船舶的行动，则违反了法律规定。因此法院在审理及执行有关扣押船舶燃油的案件中应注意以下几点。

1．确认扣押船用燃油的技术可行性

在收到申请人的海事请求保全申请后，根据《海诉法》的规定，法院应当在48小时内做出裁定，这就决定了法院仅能进行形式审查，即审查申请人提交的申请书中所表明的案情是否符合海事请求保全条件。但鉴于上文分析的扣押船用燃油的困境，在审查扣押船用燃油的申请时，法院除了形式审查外，还应当主动向当地海事管理部门、海关等相关管理部门了解本地是否具备将燃油卸载的条件与技术，只有具备条件的，法院做出准予扣押船用燃油的裁定才有法律意义。

但如果当地不具备卸载船用燃油的条件，法院应当如何处理？如果驳回申请人的申请，则于法不合，毕竟法律并未将当地是否有能力卸载船用燃油作为是否准予扣押船用燃油的一个条件。而如果做出扣押船用燃油的裁定，则该裁定面临无法执行的尴尬。笔者认为，法院可选择以下方式：一是向临近港口的有关部门了解其卸载船用燃油的能力。若临近港口有能力完成该项作业，在不过分增加执行成本的条件下，法院可令船舶驶往临近港口卸油。当然，驶往临近港口卸油不仅增加了费用，延长了时间，也增加了风险，一旦申请错误，申请人所应承担的赔偿责任也增大。因此在这种情况下，法院根据《海诉法》第16条规定要求申请人提供担保时，可以相应提高担保的数额。二是告知申请人扣押船用燃油的不可操作性，劝其撤回扣押船用燃油的申请，改为申请扣押被请求人的其他财产。

2．重视法院在强制执行程序中的主导性

如果技术上可以将船用燃油卸下，如前文所述，在通常情况下燃油所有人（期租船的承租人）还应办理一系列手续以将燃油实际卸下。虽然前文分析有关卸载燃油的安全手续和海关手续应由作为被请求人的燃油所有人办理，但如果被请求人不主动执行，那么应当如何处理？

《民诉法》第100条和《海诉法》第17条均规定法院裁定进行保全的，应当立即执行。这两处条文均使用“执行”一词而非“履行”或“强制执行”等词，说明法院准予扣押船用燃油的，裁定一经做出即进入执行程序，法院应当根据《民诉法》第240条的规定，向被请求人发出执行通知，并可以立即采取强制执行措施。从条文的措辞看，在进人强制执行程序后，执行主体不再是当事人，而是法院。

《民诉法》第252条同时还规定：“对判决、裁定和其他法律文书指定的行为，被执行人未按执行通知履行的，人民法院可以强制执行或者委托有关单位或者其他人完成，费用由被执行人承担。”据此规定，在强制执行程序中，行为意义上的义务人是法院，或法院委托的其他人，被请求人的义务则是结果意义上的义务：承担由此产生的费用。

因此如果燃油所有人未办理卸载燃油相关手续的，法院应当依职权主动办理有关手续，将燃油卸下，实现对船用燃油的扣押。

3．合理确定执行期限

根据卸载燃油作业的实践，从安排燃油卸载、办理相关管理手续，直至完成作业，全过程需要耗费一定的时间，通常无法在当天完成。在作业完成前，被保全的船用燃油尚未与船舶分离，此时船舶一旦离港，扣押船用燃油的裁定就无法执行完毕。因此，在完成卸油作业之前有必要限制船舶离开港口，那么法院向海事管理部门发出的、在对船用燃油实施扣押前限制有关船舶离港的协助执行通知是有其现实依据和法律依据的。但是在此情况下限制船舶离港，其实际效果与将船舶作为保全标的物的储存处所而予以限制离港是相同的，即变相地扣押了船舶。这样，基于不同的目的，会产生相同的行为方式：将船舶作为保全标的物储存处所而限制船舶离港，或者为将保全标的物卸离船舶而限制船舶离港。

那么在行为结果相同的情况下，如何判断限制船舶离港是合法措施，抑或侵犯了第三人的财产权利？笔者认为关键在于对执行期限的把握。如果对船舶实施限制的时间是将保全标的物卸离船舶作业所必须的，则为合法执行措施；否则应认为该措施侵犯了第三人的权利。

法院在做出扣押船用燃油裁定，向被请求人发出执行通知时，应指定其履行裁定的期间，这一期间应当考虑被请求人安排卸油作业、办理相关审批手续等所需的时间。而一旦被请求人逾期未履行的，法院即应采取强制执行措施。

实践中当事人也可能在期间届满前即明确表示其不履行法院裁判，但法律规定中未涉及此种情形。笔者认为基于诉讼经济原则，法律中应当对此情况下的执行期限做出调整。法院采取强制执行措施是对当事人的财产、人身所施加的惩罚性措施，在此之前必须给予当事人一定的时间主动履行。但这一时间若太长，则不利于对对方当事人利益的保护。因此这一时间应当合理，最终表现为法院裁定上所确定的履行期限。超出履行期限的，才有必要以执行程序的方式对其进行惩罚。

但如果当事人在该期限内即明确表示不履行，那么继续等待，直至履行期限届满，完全是在浪费时间。在此情况下，法律应当允许对方当事人依该方当事人不履行的明确意思表示向法院申请强制执行，而不必等待履行期限的届满。同理，若法院发出执行通知后，被请求人明确表示其不履行的，法院也应立即采取强制执行措施，尽快将燃油卸离船舶，以尽可能减小对第三人权利的侵害。

六、结语

在船舶期租情况下，承租人与他人之间的经济纠纷可能导致船上所载船用燃油作为保全标的物被扣押。法院不可将船舶作为燃油的储存处所而直接或间接实施扣押，但为将保全标的物卸离船舶，又有必要暂时限制船舶离港。为避免对第三人—船舶所有人利益造成不必要的侵害，对船舶实施限制离港措施的期限应仅限于将保全标的物卸离船舶所必需的时间。如果船舶承租人明示或默示地表明其不履行扣押船用燃油的裁定，则法院应当立即采取强制措施将保全标的物卸离船舶。

【作者简介】
王大荣，单位系北京大成（厦门）律师事务所。

【参考文献】
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