19XX年9月，“三海XXX号”货轮装载着双氧水、筒纸、闹钟、机械设备等货物离开上海港，前往广东汕头港。9月X日X时X分，在途径闽江口七星礁��波屿之间海域时，因受强台风（有气象部门出具的台风证明）及巨浪袭击，主机连接带折断出现故障，致使船舶无法及时避风。由于风大浪高，受台风及海浪的猛烈冲击货船在大海中剧烈摇摆，持续时间长达一个多小时，随时都有被大海吞没的危险。为求得货物少受损失，更是为了保证人和船货的安全，船长方德平命令将装在船头及舱外的50吨，共2000件塑料桶装双氧水及其他货物及时移入船舱内。船员们匆忙把双氧水移至装有筒纸的舱内，因装有双氧水的塑料桶经不住强烈的摩擦和滚动而破裂，导致双氧水外溢，污损筒纸。筒纸损失4万元。

    货轮到达汕头港，卸货后，总计经济损失近5万元。船长未在汕头港宣布此次海损为共同海损。

    事后，筒纸收货人��被保险人以单独海损之理向保险公司索赔。保险公司以此次海损为共同海损拒赔。

    至此，被保险人诉之法庭。

    开庭之后，原告人、被告人、第三人作了如下陈述。

    原告人被保险人认为船长在货船到达汕头码头，未在48小时之内宣布此次海损为共同海损，理应按单独海损处理。我方所接筒纸是向保险公司投保国内货物运输综合保险，货轮在海上遭受台风袭击，导致筒纸污损，保险公司理应赔付。

主要理由可概括为两个方面：
 
    其一，根据近因原则：“多种原因中持续起决定作用或处支配地位的原因为承保危险，保险人应承担赔偿责任”的规则，本次海损是承保危险��海上暴风袭击所致，应该给予赔付。众所周知，所谓近因，不是指最初的原因，也不是最终的原因，而是一种能动而有效的原因：这既指原因和结果之间有直接的联系，又指原因十分强大有力，以致在一连串事件中，人们从各个阶段上可以逻辑地预见下一事件，直到发生意料中的结果；如果有数种原因同时起作用，近因是导致该结果的起决定作用或强有力的原因。根据上述论理，我们通过假设以下两种情况来对案情加以分析。第一种情况是在离开上海港前，筒纸与双氧水混装在一个船舱内。在这种情况下，即使没有其他原因，双氧水也有可能渗漏对筒纸造成污染，因此这种“混装”是造成筒纸污染的“最具优势”、“能动而有效”的原因，是近因。所以是被有关的装载规定所严格禁止的，当然这属于“综合险”的承保风险，即筒纸若发生污损并非保险责任所致。第二种情况是遵守有关装载规定：“不得与性质相抵触的货物混装一舱”，“最后装、最先卸”，即象本案中的筒纸与双氧水在遭受台风袭击前的装载状况。按照这种装载情况，在一般情况下，双氧水的渗漏是不会对筒纸造成污损的，只有当碰到意外时，渗漏的双氧水才有可能污染到筒纸。如货船暴风而剧烈摇晃，使装有双氧水的塑料桶相互发生强烈摩擦、冲击，以致产生滚动，结果使塑料桶破裂或滚进船舱后甩破，造成双氧水的大量外溢而流进船舱污损筒纸。在这种情况下，“暴风”这种“意外”是造成筒纸污染的“最有效”的原因，因此“暴风”是近因，属承保风险所致。本案的情况，虽然与第1种情况类似，双氧水桶与筒纸造成混装，但造成采取这种“人为的混装”措施是因受“台风”影响而不得已作出的；再则，虽然双氧水进入船舱污损筒纸不是直接由台风的力量所造成的，而是因双氧水桶与筒纸混装后产生的结果，但这里的“混装”与普通的违章混装性质大不一样，“采取这种混装措施”是在强台风的逼迫下所采取的不得已的施救措施。因此，台风才是造成这次筒纸污损的“起决定作用”、“强有力”的原因，是近因。也就是说，筒纸受污损是因其与装有双氧水的塑料桶互相混装所产生的结果，而混装又是由于受台风影响而引起的，故台风是造成该批筒纸发生污损后果的近因，因“台风”属“综合险”之承保风险，所以保险人应对该批筒纸的损失负赔偿责任。
    其二，根据《中华人民共和国财产保险合同条例》第16条第1款规定：“保险方对发生保险事故所造成的保险标的损失或者引起的责任，应当按照保险合同规定履行赔偿责任。”本次海损的原因是保险危险所引起的责任，保险公司也应该赔付。我们不妨再作一些分析。我们仍然采用近因原则的论理，相当原因又称适当条件。如果在特殊情况下，某项原因造成了结果的发生；而且，在一般情况下，都将使结果发生，那么，该项原因即为结果发生的相当原因。相当原因和结果之间存在因果关系，这种因果关系，称为“相当因果关系”相当原因的判断：首先，在损失发生的特定情况里，有哪些原因存在，将这些原因找出来；其次，在上述情况里，哪些原因在一般的情况下，也将引起同样的损失？如果某项或该几项原因不但在该特殊情况下，而且在一般情况下，都将使损失发生，那么，该项或某几项原因均为“相当原因”。由此可见，由于在一般情况下，台风袭击与双氧水的外漏均不是筒纸发生污损的适当条件，因此可以被排除。那么在本案中，使筒纸发生污损的相当原因究竟是什么呢？大家知道，要使双氧水污染到筒纸，在通常情况下必须具备以下两个条件：一是双氧水外漏；二是双氧水与筒纸混装。前面说过，由于双氧水外漏不可能是使筒纸发生污损的相当原因，因此，只有对“混装”作出一些分析。根据“不得与性质相抵触的货物混装一舱”的装载规定可知，在一般情况下，将性质相抵触的货物进行混装是会发生损失的，因此是被严格禁止的；当碰到特殊情况（如本案中台风袭击）时，混装同样会造成或加重这种损失的发生，因些在本案例中，“混装”才是使筒纸遭到污损的相当原因。在通常情况下，人为的违章混装所引起的损失的确不属于“综合险”的承保风险。但是，当混装现象的发生是在运输过程中受承保风险的影响而作为采取施救措施的结果时，当承保风险是相当原因产生的近因时，保险人就应对由此引起的损失负赔偿责任。

    根据上述理由，我们请求保险公司对污损筒纸折合经济损失4万元人民币，给予赔付。

    被告人保险人认为船长在货轮到达汕头港时未将它宣布为共同海损，未经共同海损理算机构进行理算分摊，因此就不能算是共同海损，这是不对的。我们认为，共同海损的形成并不依赖于船长的宣布及损失是否经过了共同海损理算机构的理算分摊，应当根据损失形成的实际情况来判定，只有这样，才能维护有关各方的合法权益。本案中船长命令所采取的措施已构成共同海损行为，中国国际贸易促进委员会发布的《共同海损理算暂行规定》第1条指出：“在海上运输中，船舶和货物等遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除共同危险，采取合理措施所引起的下列特殊损失和合理的额外费用，属于共同海损：一、为了抢救船舶和货物等而造成的船、货的合理损失。二、船舶驶入避难港的额外费用，在避难港额外停留期间的港口费用，以及事后载有原货物驶出的额外费用。三、船舶由于驶往避难港而延长航程和在避难港额外停留期间支付的船员工资和给养，以及消耗的燃料和物料的费用。四、救助费用、抢卸和重装货物等费用以及其他额外费用。由于本航程中的意外事故，为了安全地完成航程必须修理地，船舶在修理港合理停留期间必须支付的港口费用、船员工资和给养、消耗的燃料和物料费用，以及由于修理而卸装、重装和移动船上货物等引起的费用和损失，在当能情况下可列入共同海损。为了节省原应列入共同海损的费用而支付的费用，可以作为代替费用列入共同海损，这些费用除经船、货双方同意以外不得超过被节省的费用。“且此项筒纸的污损完全符合共同海损的条件：1、船货在航行中同处于台风的真实危险之中；2、筒纸的污损是在非常情况下造成的，且船长在下达命令前已意识到这种损失的发生，即造成筒纸的损失是自动而有意的；3、由于采取此项施救措施所造成的筒纸损失，对于船货整体的获救来说，是合理而有效的。如果船长不下这命令以降低船体的重心，很可能会导致全船的沉没或倾覆，从而造成更大的损失；4。船长命令所采取的措施属于”共同海损行为“，且船长在下达此项命令前已明知这种行为将对筒纸造成污损，因此筒纸所受的污损应该说由”共同海损行为“直接造成的。根据以上四点分析可知，本案所发生的筒纸污损属于共同海损范围，也应该按共同海损费用进行受理。为此，我们请求法院按共同海损处理，使得保险人减少不必要的损失。未宣布共同海损的责任属承运人，所以，承运人应该负担责任。
    第三人船长认为本次运载的货物都在保险公司投保，且本货轮船身保险也在保险公司投保，没有必要宣布为共同海损，再说，此次运载仅双氧水和筒纸受损，损失又不大，以单独海损处理较合适。整个过程是：在下命令前，货轮受台风的海浪冲击，摇晃剧烈，但不会即刻沉没，只是确有沉没的真实危险。如果将船体重心降低，则可暂时缓和船体的晃动，从而保持船舶的稳定。反之，在当时受台风袭击的环境里，任货轮摇晃下去，随着台风的增强，船体会加剧摇晃，随时随地都有可能导致全船的沉没，将船头上所装货物��塑料桶装双氧水移至船舱，而不抛入海中，不到万不得已时采取此项措施，不仅能降低船体的重心，增加货轮的稳定性，而且还能在尽可能的情况下减少损失。尽管在下达此项命令之前，也知道将双氧水从船头移入船舱会造成与筒纸之间的混装，从而违反了船舶装载危险货物准运规定的“装运注意事项”第8条“不得与性质相抵触的货物混装一舱“的规定，且在强台风的袭击下，塑料桶会裂破以致双氧水渗漏而污染筒纸，但双氧水渗漏可能造成的损失，在船员们的努力下可小于将双氧水直接抛入大海所造成的损失。因此，非到万不得已之际，不希望将双氧水早早地抛入海中，这是为保证船货人安全所采取的第一步施救措施。而最后的结果是船货保证了安全，即未被台风和巨浪吞没；事后造成的筒纸损失仅4万元，总损失也不到5万元，而双氧水的总价值却超过十万元。在当时如果将双氧水直接抛入大海，到底应该抛多少，谁的心中都无底，即使全部抛弃也不能认为是一种不合理做法，且也未曾到达非抛不可的地步，只有以事后的实际损失来判断才能说明所采取的措施正确与否。再说，在当时受台风袭击的恶劣环境中，不可能有很充足的时间去详细考虑这些问题，只能尽最大努力确保人、船、货的安全。到港后，我们认为，船员们所做的努力都是为了保险货物的安全，付出了辛苦劳动，保险公司不但应该对所损货物给予经济补偿，还应该付给船员施救费。从这个角度来看，本次货轮所受损失应以单独海损处理。

    法庭判决：因本次货轮到汕头港后的48小时未宣布共同海损，已过按共同海损理算的时效，故本案以单独海损处理。保险人给付投保人经济补偿4万元人民币。
     本案理赔索赔指南

    这起案例发生在90年代。中国人民保险公司是全国保险业的主渠道，95%以上的保险业务都由人民保险公司承揽，因此，外界人士必然视人民保险公司为一个核算单位，所以这样判决，而且数额又不大，不能说此案有大错。但随着改革开放的深入，保险市场的形成，保险公司内部核算单位不同，因此，经济利益也不同。这样，本起案例还需注意以下几点：

一、本起案件属共同海损。为什么法庭没有按共同海损处理呢？这是因为货轮到汕头港后48小时内未宣布为共同海损，各货主已将货物领走，为分摊海损造成困难，且数额又小。况且，法律的适用有时效性，例如我国刑法典第76条规定：“犯罪经过下列期限不再追诉：（一）法定最高刑为不满五年有期徒刑的，经过五年；（二）法定最高刑为五年以上不满10年有期徒刑的，经过10年；（三）法定最高刑为10年以上有期徒刑的，经过十五年；（四）法定最高刑为无期徒刑、死刑的，经过20年。如果20年以后认为必须追诉的，须报请最高人民检察院核准。“当时，我国还没有制定出《海商法》之类的法律，但《共同海损理算暂行规则》（简称《北京理算规则》第十条规定：”为了维护各有关方的利益，尽快完成海损案件的理算、各有关方在共同海损事故发生后应及时办理必要的事项，并按照下列期限宣布共同海损和向理算处提供有关材料：一、宣布共同海损：舰艇在海上发生事故，不迟于到达第一个港口后的48小时；船舶在港内发生事故，不迟于事故发生后的48小时。二、提供有关材料：有关共同海损事故和损失的证明材料，在有关方收到后一个月以内，但全部材料不迟于航程结束后1年。如有特殊情况，在上述期限内理算处提出理由，经理算处同意，可以适当延长。如果有关方不按上述规定办理，理算处可以根据情况，不予理算；或根据已有材料进行理算。这样看来，法庭的判决是对的。保险人的陈述违背了法规的时效原则。

二、保险公司的职工应向社会广泛宣传保险，使人们懂得，一般货物、船体、人身等即使都参加了保险，不一定是一家保险公司承保，就是一家保险公司承保，核算单位也不一定是一家。这样，出险后各家的经济利益不同。因此，要向船舶承运人讲解宣布共同海损的必要性。
三、人民法院在受理此类案件时应按共同海损案处理，可判决一家保险公司先赔付，以恢复生产，稳定社会。但要将代位求偿权的地位判予先赔付方，使其获得经济补偿。免得使一些人不当得利。

    代位求偿权是保险代位原则中保险人最基本、最普通的一项权利。代位求偿权是债权的转移。债权是特定人之间的民事法律关系。保险人取得代位请求权后，仍应以被保险人的名义向有关第三方提出追偿。因为，第三方与保险人并没有直接的法律关系。保险人一开始行使代位求偿权的时候，往往是以被保险人的名义。如英国最早的有关代位求偿权的判例马森诉森茨伯（1782）一案中，保险人就是以被保险人的名义进行追偿的。但从那时起，保险人赔偿后使用被保险人的名义向负有责任的第三方追偿，对被保险人来说已经不是他能选择的了，而是带强制的效力。随着各国队伍法律制度的发展，各国司法实践中已普遍承认保险人获得代位求偿权后，可以被保险的名义，也可以保险人自己的名义向有责任的第三方追偿。这样，大大方便了保险追偿案件的诉讼程序。但是，应当注意的是，保险人无论是以自己本人的名义，还是以被保险人的名义行使代位求偿权，均属被保险人与有关第三方的同一债权、债务关系。