1．严冬真的来了吗？

寒意来袭

张新龙：

9月份以来，金融海啸对全球船市造成了一些影响，但是，我认为这种影响主要是心理上的。有人说船市已经进入寒冬，我认为还需要观望一下再下结论。今年有许多特殊情况，比如钢铁，由于铁矿石大量压港等因素造成了好望角型散货船运费下跌，从而导致波罗的海干散货运价指数(BDI)下跌到1000点以下。因此，我认为心理因素是主要的，不排除一段时间后市场回暖的可能。从融资方面看，欧洲一些银行有一定萎缩，已经关闭了这方面业务，但对老客户是开放的，新加坡和中国等国的一些银行还在继续为船企提供贷款。

王班：

金融危机对船企的具体影响已十分明显：从船东方面来说，一些船东如果融资出现困难，可能无法支付后期建造资金；还有的船东对航运市场信心不足，即使手中有钱也会找各种借口撤单．甚至弃船。设备供应商也可能会出现各种各样的问题。船企夹在船东和供应商之间，哪一边违约都会给船企造成重大损失。

韩笑妍：

金融危机目前已经向实体经济侵袭。各国出台的救市措施短期内无法见效，可以说，国际经济大环境将不会为船舶市场提供良好的外部支撑。

目前，新造船市场已经处于停滞状态。虽然前三季度全球共成交新船订单1．43亿载重吨，相对来说还比较活跃，但是单月成交量持续下滑。船价方面，虽然船企手持订单饱满，船价一直维持高位，但事实上现在已经绷不住了，新船价格、二手船价格、修船价格都出现了下跌。其中，新船价格已经跌回到年初的水平，二手船价格跌得更厉害，5年船龄的好望角型散货船去年最高价格达到1．5亿美元，现在已经降到8000万美元。一些上市大型船企的股价也在下跌，现代重工的股价已经从去年最高的55万韩元跌到14万韩元，三星重工也跌到了14万韩元以下，船企赢利水平受到影响。

集装箱船和散货船最受影响

包张静：

从现在的形势来看，船企新接订单量肯定会大幅下降，而且目前全球船企手持6亿多吨的订单量会有一个消化过程，新船价格也会大幅下调。从具体船型型来看，引领近两年国际造船市场兴旺的散货船价格或许会率先出现大幅下调。

李升江：

对于三大主力船型来说，集装箱船与民生、经济贸易形势关系密切，因此此型船舶受到的影响会相对较大；其次是散货船，该型船舶多运送矿石、钢材一类战略物资，其市场较之集装箱船稳定；受影响最小的是油船，由于石油产品的特殊重要性，加之2010年单壳油船将被淘汰，此类船舶未来的市场相对较好。

韩笑妍：

航运业首当其冲受到金融危机的影响。近几天，散货船市场持续下跌，BDI已经从5月20日的11793点的历史高位下跌到目前的1000点以下。好望角型散货船日租金去年最高时达到23万美元，现在只有7000～8000美元，已经跌破了成本价。这对于船东及后市的信心打击很大，船东订船热情持续下降。

集装箱船是最容易受世界经济影响的，现在期租指数也在不断下降，目前很多船东已经开始封存大量闲置运力。

油船虽然稍微稳定一些，但目前的运费也在不断下降，只不过降幅没有散货船和集装箱舟凸那样大。新兴中小企业日子难过

王蓉：

尽管目前船舶行业还未受到较大的冲击，但未来的形势仍十分严峻，尤其是各地一些新建的以出口为主的中小船企，很可能会由于自身较弱的抗风险能力，在接下来的发展中遇到很大困难。当然，金融危机最终将对船舶行业产生多深的影响现在仍很难估测，未来船市的发展走向目前也同样无法作出具体判断。

林宪东：

近几年来，各地大上项目，造船业表面上呈现蓬勃发展的景象，但红火的表象下暗含危机。不少新兴中小船企没有自己的设计力量，完全依靠引进设计，造船技术人才和管理人才也都是从别的企业挖过来的，在危机面前，这些企业尤显脆弱。

谭乃芬：

在金融危机的冲击之下，各地已经有船企遭遇了“撤单”事件，其中又以民营船企居多。过去几年船市快速发展的同时也埋下了一些隐患，当金融危机袭来，这些隐患便不可避免地浮出水面。

一是在近几年全球船舶市场火爆的时候，有的地方船企通过私人集资的方式搞无订单造船，也就是先把船造出来再卖或者边造边寻找买家，金融危机下，这些船就可能卖不出去或被廉价处理。

二是部分船舶企业为了追赶工期或节约造船成本，对造船质量把关不严，船东在船舶使用过程中发现了不少问题：还有部分船企在船舶市场火爆的时候，要船东提高已经商定好的合同价格，从而引发了一些诉讼，这已影响到了那些船企的信誉，对其应对危机不利。

三是个别地方不顾整体市场下滑的风险，依然还在大干快上，这些新建造船及配套项目在危机来临时将出现诸多问题。

侯昭位：

船舶行业是个典型的周期性行业，新进入该领域的中小型船舶企业羽翼尚未丰满，便不可避免地在金融风暴的冲击下和船舶市场的调整中最先受伤。与其他成熟的船舶企业相比，该类船舶企业在手持订单、技术储备以及资金积累等方面均存在较大差距，在抵御金融风暴冲击时，难免心有余而力不足，银行在为他们提供融资服务时，也会保持谨慎小心。

王班：

金融危机对日本船企影响较小，韩国情况则相对复杂一些。在这一轮的造船兴旺期，不仅现代、三星、大宇等大型船企扩张迅猛，一些新兴的中小船企也快速兴起。面对危机，韩国新兴的中小船企很可能在资金和技术上出问题。从1997年亚洲金融危机时的情况看，韩国政府会支持那些大型船企，而对地方中，小船企支持力度可能不大，甚至不如中国。

中国的情况就更复杂，两大造船集团基本上不会出现太大问题。地方船企情况就比较复杂，一些有实力的企业问题也不大，即使有问题，也会获得强劲的支持。而另一些中小船企则要看政府的态度，地方政府是否支持决定了它们的存广。

2．能否扛过去？

危机会持续多久？

包张静：

当前国际造船市场形势不容乐观，8、9月份船舶成交量连续下降，10月份全球新船订单量处于停滞状态，只有一艘船成交，出现“无价无市”的真空状态，这种状态会持续多长时间还有待危机的进一步释放，甚至会持续到2009年初。从造船市场来看，过去几年空前兴旺，是典型的卖方市场，而目前船东订造新船基本处于停滞状态，船东与船企都在观望。处于对峙阶段，预计对峙结束后造船市场会进入低迷时期。

与以往历次危机相比，本轮危机给造船市场带来的低迷期将会持续很长一段时间，保守估计是2～3年。一方面是本次金融危机给实体经济带来的影响远超以往；另一方面，次贷危机令投资者对市场的信心严重不足，即使危机完全释放，投资者信心的重塑也是一个很漫长的过程。

李升江：

船舶行业在此次危机中所受的影响将远超上次亚洲金融危机，相应地，船市调整期也将比以往更长。在这种情况下，船企将主要面临两方面的压力；首先是船东撤单。一旦出现这种情况，前期投入无法顺利收回，加之船市下滑，难有新订单补充，最终将直接影响船企的生存。其次是融资困难，这一点对于在建船企来说影响尤为巨大。这些企业的基础建设需要大量资金投入，同时它们又没有完全形成产能，无法像正常运转的船企那样承接大批订单并与船东保持稳定的供需关系，因此一旦资金链断裂，对它们来说无疑是灭顶之灾。利好因素支撑船市信心

谭乃芬：

我国造船业的发展也有不少利好因素。首先，我国造船业的基础是好的。最近几年我国造船业的产量不断扩大，船舶建造技术也得到很大的提高。今年前三季度的发展情况表明，我国船舶工业的发展形势整体是良性的。

其次，船企的资金充足。骨干船企手持订单充足，同时很多手持订单的首付款比例较高，一般为造船总价的40％，有的甚至高达80％。

再次，目前人民币汇率的走势从上涨到平稳，这对建造出口船的企业是利好因素。

另外，钢材等原材料价格回落，降低了船企的刚性成本。近两年，我国船用钢材的产量不仅持续增加，而且船钢的种类也不断丰富，造船所需的各种钢材国内企业基本都能生产，供需矛盾得到缓和后，近期船钢价格还出现了小幅下降。

最后，船舶配套产品供不应求的矛盾将得到缓解。一方面新增造船订单减少，另一方面，船东并不急于要船，因此配套产品的需求紧急程度也降低了。以前是一“机”难求，现在船企甚至可以采取招标的方式来采购船用主机了。

蔡琰先：

诸多有利因素正有力地支撑着未来船舶市场平稳前行：持续多年的火爆船市，使得船东在签订船舶建造合同时的预付款金额较大，船东单方面撤单或弃船，只会给自身带来巨大损失；包括钢铁等在内的下游行业行情走弱，船舶企业的成本压力得到一定程度缓解。

同时，集装箱船市场讲究规模运输和品牌效应的特性，也将促使航运企业继续制定出新船建造计划，新船订单无疑仍将继续抛出，船舶市场长期无单可接的可能性不大；另外，部分成熟船东对船舶行业的投资依然有兴趣，他们在船市火爆时保持冷静，持币待购，等到船市下行时就开始寻找低价购船的途径。

侯昭位：

现在，包括美国、欧盟、日本等国家和地区都在积极救市，不仅向市场中注入大量资金，而且在努力重建市场信心；另一方面，目前国内大部分船舶企业手持订单饱满，生产计划均排至2011年乃至2012年，船价普遍较高，船舶企业不仅利润空间较大，而且现金流充足，这极大地提高了船舶企业抗击金融风暴的能力。经过长达5年的快速发展，中国船舶市场进入调整器是预料之中的事情，金融风只不过是将调整期提前而已。

韩笑妍：

目前，一些有利条件已显现出来。原材料价格已经开始大幅下滑，我国船企成本降低。其次，国家出台的一些政策也给经济发展提供了保障。另外，船市也有一些亮点。这些亮点船型主要是特种船。如多用途船、自卸船和海工船。这些特种船前期表现比较稳定，在船市波动的情况下仍有自己的市场，而且前景良好，抗风险能力强。

中国造船业优势犹在

王文军：

从竞争力的角度讲，中国造船业有四大优势。

一、中国造船业的低成本优势依然存在。在应对危机过程中，很多船企都把提高造船效率作为应对措施，中国船企在这方面还有很大空间。如果这方面做得好，中国船企的低成本优势会更加突出。

二、中国的金融环境要优于日、韩。目前，中国有460000亿元储蓄、19000亿美元外汇储备，国内市场不存在流动性资金不足的问题。

三、从原材料角度来讲，中国船用钢材价格出现了下调的趋势，但是日、韩的钢材价格仍然在上涨。韩元贬值后，韩国船企原材料成本上升，他们从日本购买的钢材是当地价格的两倍。

四、从汇率角度来讲，今年上半年。人民币快速升值，但是7月后，人民币汇率呈现出乎稳的走势，出现了与美元双向波动的势头，从7月到现在升值幅度仅是0．3％。从中央政府来讲，为了刺激国内的消费和投资并鼓励出口，人民币汇率会保持平稳的状态。因此，如果能把握好优势，积极应对，此次危机就是国内船企赶超日、韩的机遇。

在此轮造船兴旺期中，中国相对来说是造船行业扩张最快的国家，但造船行业主体相对健康。在目前中国船企手持订单中，新建船企手持订单比重大概是46％，但是剔除国有大型企业新建船企以及外商独资新建的船企，这个数字会下降到28％，如果再把地方大型新建企业剔除掉，这个数字会下降到9％。如果中国国有船企及地方骨于企业能安然度过危机，中国造船业依然会实现相对平稳的发展。

3．如何化风险为机遇？

各方联手+苦练内功

王蓉：

船企首先要利用这次船市调整期，下大力气增强自主创新能力，加大对高附加值、高技术含量船舶的研发力度。海洋工程装备制造将是工业和信息化部未来大力支持和推进的新经济增长点，希望各船企能够予以足够的重视。另外，在提高船舶装备水平的问题上，工业和信息化部也将加强引导，鼓励企业进一步增强此类产品的研发和生产能力。

骨干船企是我国船舶工业发展的中坚力量。同时也具有较强的抗风险能力，但仍然离不开国家政策的扶持。面对金融危机的威胁，工业和信息化部将大力扶优抚强，对骨干船企从政策、金融和信息服务等各个方面予以支持，努力确保其平稳较快发展。这里所指的“骨干企业”不仅包括国有大型集团的下属企业，同样也包括地方骨干船企。

林宪东：

船企必须坚持自主创新，提高自身的竞争力，培养更多优秀的设计大师，开发出更多适应当前形势、满足船东需求的优秀船型。

同时，船企还必须居安思危，及早应对，尽早考虑到各种可能遇到的困难并想好应对之策，要和船东，尤其是有实力、讲信誉的船东加强联系．规避有投机意图的船东，接单之前多考察船东的资信。

包张静：

目前企业最重要的就是保证手中订单的安全性。手持订单对企业度过寒冬至关重要。在金融危机冲击下，船企可能会面临各种问题：撤单、信贷紧缩以及后续支付款出现“断供”等。此外，面对严峻的市场形势，船东可能会以各种理由要求船企延期交船或是降低、修改合同价格，甚至会提出修改船型等要求，这些都要求国内船企考虑周到，提前作好应对准备。

蔡琰先：

国家有关部门应根据船舶企业的实际困难及需要，尽快制定相应的扶持政策，扶优抚强：国内船舶企业则应该利用这个机会，认真总结发展过程中的经验和教训，在深化与银行合作的基础上，致力于提高自身的造船能力及管理水平；与此同时，银行也应坚定信心、放远眼光，大力支持资信度高的船东的船舶融资行为，并向信誉度好的船舶企业提供相应的保函服务，共同打造一个三方共赢的未来。

张蓝中：

中信银行正在加紧调研各地船舶工业发展情况，同时也在排查当前所支持的船舶融资项目的合同情况、订单情况、生产进展情况和保函情况，以便及时采取应对措施；另外，还将继续跟进和改善金融服务，更好地帮助船企应对危机。近日我们就曾结合当前船舶行业的市场变化，推出一个“船舶金融综合服务方案”。该方案的服务对象涵盖船舶建造企业、船舶营运

企业、港口企业、船舶配套企业和船舶修拆企业等五类船舶产业链客户。

日本经验值得借鉴

王文军：

日本船企在接单、选择船东方面非常谨慎。从2008年4～9月接单情况来看，日本船企新接订单中有93％来自其国内，而去年其国内船东的订单只占77％～78％。日本船东在融资方面有一定的优势，资信度较高。因此，对于手持订单的风险，日本相对低一些。日本船企的经营策略是追求长期、平稳、持续的发展，他们手持订单的平均交付期大概是1200天，中、韩船企平均是900天。在形势好的时候，日本船企利润率可能没有中、韩船企高，但是面临风险时，它们就会平稳得多。虽然日元有一定幅度的升值，但是对日本船企影响不大。近几年日本船企承接的订单8％以上以日元结算，只有不到20%用外币结算。

王班：

金融危机对日本船企影响较小。因为日本历经多次船市萧条，日本船企对此有切肤之痛，他们对造船能力扩张相当谨慎。2000年以来，日本新建的较大的船厂只有两家，其他船企主要是通过提高生产效率等挖潜方式来扩能，这比挖船坞、造船台的投资要小得多。数据显示，日本今年前9个月接单量比去年同期还高。

谭乃芬：

船企在发展过程中要兼顾追求速度和防范风险两方面。日本船企的发展理念与中国船企有很大差别，在船市兴旺时，日本船企并没有大量扩张基础设施建设，而是通过采取技术改造、提高生产效率等方式来实现产能的提升，他们认为船市好时要把钱存起来，船市不好时才能活下来。日本船企的经营理念值得中国船企深思。