“丽水”轮滞期费纠纷案

    原告：广州船务企业（股份）有限公司（简称“广州船务公司”）

    被告：蛇口工业区货物联运公司（简称“蛇口联运公司”）

    被告：蛇口船务运输有限公司（简称“蛇口船务公司”）

    「案情简介」

    一、具体案情

    1988年11月27日，广州船务公司与蛇口船务公司签订了《88019号沿海运输协议》，约定：甲方为广州船务公司，乙方为蛇口船务公司，乙方租用甲方所属“丽水”轮，从大连港装运玉米到蛇口港。12月10日，“丽水”轮依约从香港启航开往大连港。12月12日，蛇口船务公司通过传真电报要求广州船务公司将“丽水”轮改派往天津港装运沥青渣到黄埔港，并附上货物分析报告表，报告表记载：货物名称沥青渣油，流动温度42℃。广州船务公司同意“丽水”轮改港改货，并要求蛇口船务公司与其协商具体事宜。12月13日，蛇口船务公司业务主任、《88019号沿海运输协议》的乙方签约人孙权东到广州船务公司重新签订了租用“丽水”轮的《88022号沿海运输协议》，约定：甲方为广州船务公司，乙方原写为蛇口船务公司，在签字盖章时，孙权东将“乙方”改为蛇口联运公司，并盖上蛇口联运公司的公章。乙方租用甲方所属“丽水”轮从天津港装运沥青油渣到黄埔港，其中第13条第6款规定：“因乙方要求改港、改货，在本协议签订之日起，原1998年11月27日签订的沿海运输协议88019号失效。”第7条规定：“装卸条款为F.I.O.S.即船方不负责装卸费、积载费及港口征收的沿海船舶代理费、货物代理费等，由乙方负责安排装卸等一切事宜。”第9条规定：“A、航次包干装卸共用15个连续24小时晴天工作日（航行除外）。B、装卸时间从船舶抵达引水锚地的24小时起算，等候泊位时间不管下雨节假日与否均算为装卸时间。C、装卸货延滞费人民币30，000元/每天。D、延滞时间不足一天的按比例计算。E、装卸货延滞期最长不超过4天，若超过该延滞期限，乙方每天付给甲方人民币60，000元。”第13条第2款规定：“沥青渣属污染货，由此造成船舶各种不同程度的污染，乙方均按甲方要求赔偿。” 12月14日，蛇口船务公司在天津以承运人身份与廊坊北旺胜利沥青厂签订租用“丽水”轮装运沥青渣的沿海运输协议。

    1988年12月16日0112时，“丽水”轮抵达天津港引水锚地，同日1510时至1530时进行联检。12月16日1530时至12月20日1021时，“丽水”轮等待进港。12月20日1021时，“丽水”轮起锚移泊，1415时抵达并靠上泊位，1415时至22日0800时等待装货。12月21日，蛇口船务公司通过传真电报要求“丽水”轮加载适量钢材。12月22日0800时“丽水”轮开始装货。

    1989年1月1日1330时至1月2日1800时，“丽水”轮因艏尖舱漏水停止装货进行修理。1月3日0700时装货完毕。装载的货物为钢材和沥青油渣。沥青油渣装船时呈固体状态，包装为二层包装（里层为塑料袋，外层为编织袋），包装完好，装货期间最高气温为7℃。1月9日0456时，“丽水”轮抵达黄埔港引水锚地，2145时开始卸货，卸货作业由蛇口联运公司和蛇口船务公司负责安排。开舱卸货时，五个货舱所装沥青油渣已全部熔化并从袋中溢出，使舱内的沥青油渣熔为一体，造成卸货困难，船舶污染。据记载，沥青油渣在船期间的最高气温为23℃。1月10日，蛇口船务公司电汇运费525，000元人民币给广州船务公司。1月16日，蛇口联运公司电汇运费510，000元人民币给广州船务公司。2月23日，孙权东以蛇口船务公司经办人的名义签署了委托南方集装箱公司代理支付码头清污费的委托书。3月12日1915时，卸货完毕，在卸货过程中因使用抓斗卸货造成船舱舱板破裂损坏。3月12日1915时至3月21日1630时，广州船务公司在黄埔港对“丽水”轮船舱及甲板表面的沥青油渣进行清理并支付清污费147，750元人民币、1，089.87美元，同时因卸货造成码头污染而支付码头清污费8，587.26元人民币。

    1989年3月22日，因广州的船厂无法及时安排“丽水”轮修理，广州船务公司将“丽水”轮开往香港清污、修理。香港文森船务油漆工程公司对沥青油渣造成的舱底污染进行了清理，广州船务公司为此支付清污费140，096元港币。香港大元永业修船厂有限公司更换被沥青油渣污染和卸货损坏的舱盖板、护肋板、舱壁板、舱底板等，广州船务公司为此支付修船费310，652元港币。广州船务公司利用“丽水”轮在香港清污修理期间修理了主机第三缸第二号辅机、辅锅炉、透平工程、及机仓内部和船体等工程。广州船务公司支付港口费用88，769.80元港币。

    1989年5月4日，广州市产品质量监督检验所对“丽水”轮承运的货物进行了检验。检验结果：该货物是由水、中油、重油、沥青渣及沙土杂质等物质组成，不属于纯正中油或重油，亦不属于纯沥青，而属于沥青油渣。所抽五个样品的软化点最高为12.0℃。1989年3月2日，广州海事法院在“丽水”轮卸货现场调查时发现该沥青油渣在13.5℃时已熔化呈流体状态。

    另经广州海事法院查核：1、“丽水”轮前三个航次和后一个航次平均每天运费净收入为21242.34元人民币；2、按照《88022号沿海运输协议》规定计算，“丽水”轮在装货时，扣除停止装货修理艏尖舱的时间滞期1天1小时18分，在卸货时共滞期61天14小时19分；3、“丽水”轮清污修理在扣除应由广州船务公司分担的时间后，共用时26天19小时56分。

    二、双方争议的主要焦点

    （一）原告的诉讼请求原告认为，原告分别与两被告蛇口船务公司和蛇口联运公司签订了88019号协议和88022号协议，而88022号协议作为改港改货的协议，是对88019号协议的变更。实际履行协议的是两被告。“丽水”轮因装运“沥青渣”在装卸港共延滞63天6小时9分，并因装运“沥青渣”对船舶造成严重污染和损坏而产生清污、修理及船期损失。原告请求法院判决：两被告承担共同责任，赔偿原告滞期费3，675，750元人民币、清污费156，337.26元人民币、1，089.87美元、140，096元，修船费310，652元港币，港口费99，470.80元港币，清污、修理期间的船期损失1，881，742元人民币，其他费用91，000元人民币及利息损失（按流动资金贷款利率计算）。

    （二）被告的答辩意见被告蛇口联运公司认为，其提供的货物及其包装均符合规定，原告已经验收并未拒装。装货过程中，因原告野蛮装载造成货物破包，且垫仓不足，积载不当。运输过程中，管理不善。卸货时原告使用抓斗卸货造成舱底损坏。因此“丽水”轮卸货困难和因污染造成的清污、修理和滞期等损失均应由原告自负。合同中关于滞期费的约定显失公平，应视为无效。计算滞期时间应按国内港口习惯扣除节假日和雨天；被告蛇口船务公司认为，蛇口船务公司和蛇口联运公司是各自独立的法人，88019号协议和88022号协议的主体和内容均不同，改港改货的传真电报和88022号协议与蛇口船务公司无关，原告对其提起诉讼没有事实依据。

    「律师代理词」

    一、原告律师的代理词

    原告广州船务公司委托代理人，广东对外经济律师事务所夏连仲律师认为：1、本案的主体方面。开始是蛇口船务公司签订的88019号协议，后又要求变更协议，为变更原协议签订了88022号协议，蛇口联运公司以与蛇口船务公司同为一家为由将其列为该协议的协议方。但可以看出，作为变更协议的88022号协议实质上是根据蛇口船务公司的真实意思表示签订的，88022号协议是88019号协议的延续，原法律关系没有因88019号协议的“失效”而消失。88022号协议的签订是增加了一个主体，而不是更换主体。因此蛇口船务公司与蛇口联运公司同为本案诉讼主体，应承担共同的连带责任。2、责任承担方面。根据《民法通则》、《经济合同法》、《水路货物运输管理规则》等法律法规的规定，被告误报、错报或隐瞒货物特性，且货物包装不符合货物运输的要求，船长在在货物交接、配载、垫舱方面已做到谨慎处理、按章作业，因此被告应对装载沥青渣所引起的清污费、损坏修理费及因清污、修理引起的船期损失负全部责任。3、延滞费方面。延滞费是违约金的一种，属于协议违约金，具有罚款性的性质。延滞费率是经双方协商约定的，不存在任何欺诈和胁迫情况，不损害国家利益和社会公共利益，应该受到法律的认可和保护。

    二、被告律师的代理词

    被告蛇口联运公司委托代理人，上海市海事律师事务所吕建律师认为：船长没有拒装沥青渣，且在装货过程中装载不当，致使船舶污染、卸货困难以至滞期，因此“丽水”轮的污染损坏及滞期损失应由广州船务公司承担。协议中的延滞金约定为四天以内每天三万元人民币，超过四天每天六万元人民币，大大超过当时我国同类船舶滞期费水平，对承租人极不公平。在卸货至接近舱底板时，仍用抓斗卸货，而导致舱底板损坏，因此引起的船舶修理费应由广州船务公司承担。

    被告蛇口船务公司委托代理人，蛇口律师事务所李旋辉律师认为：蛇口联运公司和蛇口船务公司是分别注册登记、各自经济独立的两个独立的法人，蛇口船务公司与原告所签88019号协议和蛇口联运公司与原告所签订的88022号协议是签约主体、内容均不相同的协议。蛇口船务公司与88022号协议没有任何事实及法律上的联系，请求法院驳回广州船务公司对蛇口船务公司的诉讼请求。

    「一审法院判词」

    广州海事法院审理此案的合议庭在一审中一致认为：本案为海上货物运输租船合同纠纷。蛇口船务公司与广州船务公司签定《88019号沿海运输协议》后，始终没有放弃租用“丽水”轮的意思表示。其后签订的《88022号沿海运输协议》是对蛇口船务公司1988年12月12日要求原告改港、改货的传真电报的确认，也是对《88019号沿海运输协议》的变更。孙权东当时同是蛇口船务公司和蛇口联运公司的业务主任，前后两份协议都是其经手所签，其行为代表了蛇口船务公司和蛇口联运公司。88022号协议的乙方虽改为蛇口联运公司，但其第13条第6款中的乙方显然是指蛇口船务公司。该协议签订后的第二天蛇口船务公司以自己的名义将“丽水”轮租给廊坊市北旺胜利沥青厂。“丽水”轮在天津港装货期间，蛇口船务公司通过电报要求广州船务公司加载适量钢材。“丽水”轮该航次的运费也是由蛇口船务公司和蛇口联运公司共同支付的。这些事实证明：“丽水”轮改港、改货、装载沥青油渣以致遭受严重损失等均与两被告的行为有直接联系，两被告理应共同承担赔偿责任。蛇口船务公司声称“与其无关”的答辩不能成立。

    88022号协议关于滞期费（延滞费）的约定并未违反我国现行法律的规定。原告和两被告均是从事航运的公司，不存在原告利用被告缺乏知识或原告利用自己的优势地位迫使对方妥协的问题，该约定显属协议双方之合意。故对被告关于“滞期费的约定显失公平，应视为无效”的主张不予支持。

    两被告作为托运人理应如实、准确地向承运人申报装船货物的特性，并按货物特性的要求予以包装，原、被告双方签订的协议亦事先约定了若发生污染，托运人按承运人要求赔偿的条款。但两被告未如实申报货物的特性，又未根据货物特性进行包装，以致货物在运输过程中熔化并从袋中溢出，造成卸货困难、船舶滞期，并使船舶污染受损，对此两被告应承担全部赔偿责任。

    被告蛇口联运公司在答辩中要求：计算滞期时间，应扣除节假日和雨天。但因原、被告双方签订的协议中，并未明示地作出“船舶滞期时间的计算应扣除节假日和雨天”的约定，而航运界普遍承认的是“一旦滞期，永远滞期”的原则。本案滞期时间的计算应按上述原则进行，对被告该要求不予支持，但计算总的滞期时间时应扣除原告因艏尖舱漏水而停装、修船的时间。

    因两被告造成原告船舶污染和损坏，原告已为清污和修理船舶支付了费用，被告应将该笔费用及其利息偿还原告。“丽水”轮在清污和修理期间无法营运，对于该部分船期损失，被告应按“丽水”轮前后航次的日平均净收入为标准向原告计赔。因原告在香港修船期间修理了与本案索赔无关的项目，实际上已节省了原告为修理该项目而必须承担的港口费用和船期损失，故在计算船期损失和偿还有关费用时应扣除相应的船期和港口费用。对于原告要求被告赔偿其他费用的请求不予支持。

    依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条和第一百一十二条、《中华人民共和国经济合同法》第四十一条第二款第三项的规定，广州海事法院判决如下：一、两被告共同赔偿原告滞期费3，639，041.66元人民币，清污、修船期间的船期损失569，943.77元人民币。

    二、两被告共同赔偿原告清污费156，337.26元人民币、1，089.87美元、140，096元港币，修船费310，652元港币，港口费用59，179.87元港币。

    三、两被告共同赔偿原告在黄埔支付的清污费156，337.26元人民币、1，089.87美元的利息（人民币部分按流动资金贷款利率年息11.34%，从1989年4月21日起计算至实际付款之日止；美元部分按流动资金贷款利率年息10.0625%，从1989年6月2日起计算至实际付款之日止）；两被告共同赔偿原告在香港支付的清污费、修船费、港口费用509，927.87元港币的利息（按港币流动资金贷款利率年息11.75%，从1989年5月25日起计算至实际付款之日止）。

    被告蛇口联运公司不服一审判决，向广东省高级人民法院提起上诉。在二审过程中，蛇口联运公司撤诉。

    「专家评析」

    本案是一宗海上货物运输航次租船合同纠纷。在本案中，被告租用原告的船舶将其货物从中华人民共和国国内一港口运至另一港口，并不涉及国外或其他地区的港口，显然属于沿海货物运输的范畴，而沿海运输和内河运输都属于水路货物运输，应受水路货物运输相关法律法规的调整。在本案中，争议点很多，如订立合同的主体、当事人对于托运承运的货物所应承担的义务、滞期费的性质和计算等等。而在此只对较为复杂的滞期费的性质及数额的确定加以评析。

    一、航次租船合同的概念、特点、格式及主要内容《国内水路货物运输规则》第三条第三款规定：“航次租船运输，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分舱位，装运约定的货物，从一港（站、点）运至另一港（站、点）的运输形式。”而航次租船合同则是在航次租船运输形式下，承租人和承租人签订的合同。从航次租船合同的概念中，可以看出成立航次租船运输合同应具备的要素有：1、出租人向承租人提供船舶的全部或部分舱位运输约定的货物；2、从一港（站、点）运至另一港（站、点）。并且绝大多数情况下，运输服务都不是无偿的，即承租人向出租人支付约定的运费，这是第三个要素。

    航次租船合同具有以下特点：1、出租人负责船舶营运并负担费用。船舶由出租人通过其雇佣的船长和船员占有和控制。承租人仅要求出租人把货物安全运至卸货港。除与运输货物有关的费用，如货物装卸、垫舱物料等通过双方约定由哪一方负担外，其他的船舶营运费用，如燃料费、港口费，以及船舶的维持费用，包括船员工资、伙食、船舶维修保养、保险、检验等费用，均由出租人负担。

    2、合同中约定货物的名称、种类、数量及装卸港口。

    3、承租人可以租用船舶的全部舱位或部分舱位，运费绝大多数情况下按货物数量计算。

    4、出租人除负担船舶的责任外，还应对货物负责。出租人不但要谨慎处理使船舶适航、维持船舶的有效状态，还同运输件杂货一样，对货物负有妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载等义务。

    5、合同中约定用于货物装卸的期限和装卸时间计算方法，并计算滞期费和速遣费。

    目前，世界上最常用的航次租船合同格式有：《统一杂货租船合同》（Uniform General Charter），租约代号“金康”（GENCON）。此格式由国际著名船舶所有人组织波罗的国际航运公会（The Baltic and International Maritime Conference-BIMCO）制订，并经1922年、1976年和1994年三次修订。到目前为止，国际上使用较多的仍然是经1976年修订的格式。

    《巴尔的摩C式》（Baltime Berth Charter Party Steamer（form C））。此格式广泛适用于北美地区整船谷物运输。

    《澳大利亚谷物租船合同》（Australian Grain Charter Party），租约代号“AUSTRAL”。

    《油船航次租船合同》（Tanker Voyage Charter Party），租约代号“ASBATANKVOY”。此格式于1977年由美国船舶经纪人和代理人协会（Association of Ship Brokers & Agents-ASBA）制订，专门适用于油船航次租船。

    航次租船合同的内容主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的、受载期限、运费、滞期费、速遣费以及其他有关事项。

    在本案中，出租人和承租人所签订的沿海运输协议并非航次租船合同标准格式的一种，但其中的主要内容都基本具备，属于非标准格式航次租船合同，其作为航次租船合同具有海上货物运输合同的性质：出租人的船舶在指定的装、卸港口之间运输货物，向承租人收取约定的运费。船舶的航行时间由出租人（船方）负责，装卸时间则因为货物装卸工作需要船、货等各方合作配合而受到承租人（货方）的影响。由于装卸时间的长短关系到整个航次所需要的时间及出租人的利益，航次租船合同一般均确定装卸时间和滞期费以约束承租人，从而督促承租人配合装卸。

    二、滞期费的性质、计算方法（一）滞期费的性质滞期费是指非由于出租人应负责的原因，承租人因未能在装卸期限内完成货物装卸作业，对因此产生的船舶延误，向出租人支付的款项。1关于滞期费的性质，我国《海商法》没有明确规定，但是存在众多学说，归纳起来主要有附加运费说、约定损害赔偿说、违约金说。笔者认为，滞期费是特定于航次租船合同中的一种特殊的民事责任形式，类似于违约金。《合同法》第114条第1款规定，当事人可以约定一方违约时应当根据违约情况向对方支付一定数额的违约金。可见，违约金是指当事人预先协商确定的，在违约发生后由违约的一方当事人支付给对方的一定数额的金钱。2违约金作为违约责任的一种形式，有以下特点：第一，违约金具有预先约定性。

    第二，支付违约金责任于一方违约时发生，系“在违约后生效的独立于履行行为以外的给付”。3第三，《合同法》规定的违约金兼具补偿性与惩罚性。

    滞期费同样具有违约金的特点：首先，关于滞期费的条款是由承租人和出租人在航次租船合同中预先约定的，双方就滞期费的适用的条件（未在规定的装卸时间内完成货物的装卸）、计算方法（滞期时间乘以滞期费率）均予以确定；其次，滞期费于承租人违约时即未在规定的装卸时间完成货物装卸时发生，是违约后生效的由承租人向出租人作出的独立于支付运费合同履行行为以外的给付；第三，滞期费同样兼具惩罚性和补偿性。滞期费的支付，并不以滞期造成出租人造成损失为条件，而是只要滞期事实存在且非出租人原因造成即可。同时滞期费的支付对出租人因船舶滞期而可能遭受的船期损失具有补偿性。

    一般观点认为，只要航次租船合同中约定了滞期费的计算方法和数额，承租人就必须按合同的约定向出租人支付滞期费，当事人不能以偏低或过高为由请求法院变更。4而《合同法》第114条第2款规定，约定的违约金低于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以增加；约定的违约金过分高于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以适当减少。可见，违约金可以根据实际造成损失情况应当事人申请由法院或仲裁机构予以增减。笔者认为，《合同法》关于违约金的上述规定同样应适用于滞期费，即滞期费可以根据船舶滞期对出租人造成的实际损失应当事人申请由法院或仲裁机构予以增减。

    在航次租船合同中还存在延滞损失的概念，与滞期费有着较大区别。延滞损失又称为“滞留损失”、“滞期损失”、“超滞期”，是指因船舶滞留于港口而由承租人赔偿给出租人的一种补偿性损失。延滞损失不是当事双方事先约定的，或者不能完全预见到，而是由于承租人的过失，或者是非承租人过失的其他原因，造成船舶延误而产生的损失，应按船舶的实际损失赔偿。因此延滞损失赔偿是一种补偿性违约赔偿金。延滞损失的范围包括延误产生的燃料费、港口使费等营运费用，还包括因为延滞，出租人可能丧失的期得利益，即因船舶延滞而使出租人不能履行下一航次与其他承租人签订的租船合同而损失的利润。滞期费和延滞损失是可以同时并列适用的，如1976年“金康格式”第7条规定“滞期时间为10个连续日”，在10个连续日内按约定的滞期费率计算滞期费，10个连续日后则计算延滞损失。本案中，出租人广州船务公司所属的“丽水”轮因承租人所提供货物造成船舶污染损坏而在香港清污、修理，是在承租人卸货交船之后发生的，并非合同履行过程中船舶滞留于港口产生的，出租人因此遭受的船期损失以及支付的港口费用不属于延滞损失。

    在本案中，出租人和承租人签订的《88022号沿海运输协议》中对滞期费明确予以规定：“C、延滞费，装卸货延滞费每天/人民币30000元。E、（1）装卸货延滞期最长不超过4天，若超过该延滞期限，乙方每天付给甲方人民币60000元整。”承租人蛇口联运公司在答辩中称该项延滞费的规定远远高于我国同类船舶的滞期费应有的水平，显失公平，应属无效。广州海事法院在一审判决中认为，88022号协议关于滞期费（延滞费）的约定系双方在缔约能力相当情况下经合意达成的，不违反我国现行法律的规定，因此采用了88022号协议约定的滞期费（延滞费）计算标准来计算。法院的观点是值得赞同的。

    （二）滞期费的计算滞期费应按照实际滞期时间和约定的滞期费率的乘积计算，而滞期时间是通过通过实际装卸作业使用的时间与合同允许使用的装卸时间相比较得出的。在航次租船合同中对滞期费率往往有明确规定（本案即对滞期费率作了明确规定），因此对滞期费的计算就转化为滞期时间的计算，即实际装卸时间的计算和合同允许使用的装卸时间的计算。实际装卸时间及合同允许使用的装卸时间往往经承租人和出租人合意以术语条款的形式表现出来。波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、英国全国船舶经纪人和代理人协会联合会（FONASBA）、伦敦英国航运总会（GCBS）于1980年12月联合制订了《租船合同装卸时间定义》（以下简称80定义）。BIMCO、CMI、FONASBA及国际干货船船东协会（INTERCARGO）联合草拟了该定义的新版本。新版本经BIMCO文件委员会和INTERCARGO于1993年5月认可，CMI代表大会、FONASBA年会分别于1993年9月和1993年10月以《航次租船合同装卸时间解释规则》（以下简称93规则）的新名称先后批准。实践中有关装卸时间的术语和条款是按照上述规定进行解释的，在航次租船实务中发挥了较大作用。因本案发生时间的关系，在对协议中装卸时间术语进行解释时，仅适用80定义。

    1、合同允许使用的装卸时间的计算装卸时间的规定，有规定装卸日数、按港口习惯尽快装卸（Customary Quick Dispatch-CQD）、以船舶能够收货或交货的速度（As fast as the vessel can receive and/or deliver）三种方法。但无论哪一种规定装卸时间的方法，最终都是为了明确给予承租人的免费装卸货的日数，而对“日”规定不同将会影响装卸时间的计算。

    本案中，协议中直接规定装卸日数为“15个连续24小时晴天工作日”。根据80定义，连续24小时晴天工作日（weather working days of 24 consecutive hours）为除去星期日、节假日、天气不良影响装卸作业的工作日或工作小时后其余所有时间以真正的连续24小时为一日的表示装卸时间的方法。协议中使用此用语，不论港口规定的正常工作时间是几个小时，均按24小时计算。

    2、实际装卸时间的计算（1）一旦滞期，永远滞期发生滞期后，在滞期期间内的星期日、节假日，以及天气原因停止装卸货的时间是否计算为滞期时间引起承租人和出租人之间的争议，为此租船合同中常使用明确的术语“滞期时间连续计算或滞期时间非连续计算”来表明。在本案中，协议中对此没有明确，通常解释是没有规定情况下滞期时间连续计算，即“一旦滞期，永远滞期”，进入滞期后，即使遇到星期日、节假日、天气不良等影响装卸的时间，也计入滞期时间直至卸货完毕。

    （2）装卸时间的统算88022号协议中规定 “航次包干装卸共用15个连续24小时晴天工作日”，这是对于装卸时间统算的一种约定：装卸共用时间，将装货时间和卸货时间看作是一个连续的时间，即可供装货和卸货使用的合计时间为15个连续24小时晴天工作日。以这种用语表明的装卸时间，只要装卸两港实际使用的装卸总时间未超过合同规定的合计时间，即不算作滞期时间。但是，如果在装货港已将共用时间用完，即在装货港进入滞期，按照“一旦滞期，永远滞期”的原则，当船舶抵达卸货港后，立即连续计算滞期时间，为此承租人将丧失在卸货港正常的“通知时间”的权利。在本案中，如果“丽水”轮在装货港已经进入滞期，那么一抵达卸货港就开始计算滞期时间，如果没有进入滞期，那么在抵达卸货港后的24小时就不应算作滞期时间。

    （3）实际装卸时间的起止关于装卸时间的起算时间，各国法律规定和港口习惯各不相同，通常是按租船合同的规定进行起算，一般来说是在船长向承运人或其代理人递交了装卸准备就绪通知书（notice of readiness-NOR或N/R）之后的一段时间起算。装卸准备就绪通知书是指船舶到达装货港或卸货港后，由船长向承租人或其代理人发出的，关于本船已到达装港或卸港，在必要的船舱、船机、起货机械和吊货工具等的使用方面，已为装卸工作做好准备的书面通知。递交装卸准备就绪通知书，一方面是出租人宣布船舶已经对装卸工作准备就绪，可以进行装卸作业；另一方面意味着装卸时间可以按合同规定开始起算。装卸准备就绪通知书递交以后，只有被有效接受的，装卸时间才能正常起算。装卸准备就绪通知书必须具备如下条件才可以递交并被接受：1、船舶必须抵达合同中指定的港口或泊位，即必须是一艘“到达船”（arrived vessel）；2、船舶已在各方面做好装/卸货准备；3、装卸准备就绪通知书已经递交。

    在本案中，协议规定装卸时间的起算点为船舶抵达引水锚地的24小时，因此装卸时间应在船舶抵达装卸港24小时后开始计算。

    航次租船合同中，一般没有规定装卸时间的止算时间，本案涉及的运输协议也是如此。各国习惯上都以实际装/卸完货物的时间作为装卸时间的止算时间，这里所说的“实际装/卸完货物”应理解为装/卸作业已完全结束，船舶已处于可随时开航的状态。

    （4）一审中在滞期费计算上存在的问题一审判决中认为，原、被告双方签订的协议中未明确作出“船舶滞期时间的计算应扣除节假日和雨天”的约定，从而在装货港装卸时间的计算中未对节假日、雨天予以任何扣除，实际上这是存在一定问题的。如前所述，协议中已明确约定“连续24小时晴天工作日”，根据80定义的规定已包含了星期天、节假日、雨天除外的含义。因此在装货时装卸时间的计算应分为两个阶段进行：第一个阶段，装卸时间起算时（1989年12月17日0112时）至“丽水”轮靠上泊位时（1988年12月20日1415时）为等候泊位时间，根据协议中“等候泊位时间不管下雨节假日与否均算作装卸时间” 的约定，不对这一阶段中的雨天、星期日、节假日作装卸时间的扣减；第二个阶段，从“丽水”轮靠泊时（1988年12月20日1415时）至装卸时间在扣除雨天、星期天、节假日后用完时，计算这一阶段装卸时间时应将雨天、星期天、节假日予以扣减。从一审判决中来看，在不作任何扣减情况下，装货港滞期也不过1天1小时18分，而仅对1988年12月25日星期天、1989年1月1日元旦两天予以扣除的话，在装货港就没有进入滞期，这引起的直接后果就是抵达卸货港引水锚地24小时也不作为滞期时间。在协议约定相当高额的滞期费率的情况下，一审判决的认定对于当事人利益的影响是相当大的。当然也应考虑当时的特定情况，当时中国的港口、码头在星期日、节假日是不休息的，照常工作，这会在是否扣减方面引起争议。笔者认为，在我国星期日、节假日都是法定的，不管港口、码头是否工作都不可改变，因此不论星期天、节假日是否进行装卸均应予以扣减。也有观点认为，80定义将星期日、节假日予以扣减的根本目的是在星期日、节假日休息的情况下会影响到货物装卸作业，如果只订明上述术语而没有进一步的约定的话，应根据港口的实际情况判断，如果星期日、节假日时间用于装货，则不应予以扣减。因此为避免争议，使装卸时间的计算更加明确，最好在装卸时间的条款后进一步订明“星期日、节假日除外，即使使用”（Sunday and Holiday exepted， even if used：SHEX EIU）。如果出租人意图订立对自己有利的条款从而将用于装卸作业的星期日、节假日计算为装卸时间的话，应订明“星期日、节假日除外，除非使用”（Sunday and Holiday excepted， unless used：SHEX UU）。