湖南省益阳轮船实业总公司诉武汉市东西湖航运公司在施工水域特别控制航道中船舶碰撞并

　　「案情」

　　原告：湖南省益阳轮船实业总公司（下称轮船公司）。

　　被告：武汉市东西湖航运公司（下称航运公司）。

　　第三人：铁道部大桥工程局（下称大桥局）。

　　武汉长江公路桥工程位于长江中游武汉市区的长江水域。为保证施工，主管机关武汉长江港航监督局根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十四条的规定精神，自1990年12月3日起先后颁布了《武汉长江公路桥施工期水上交通安全管理暂行规定》（下称《暂行规定》）、《武汉长江公路桥水上施工航行通告》（下称《航行通告》）、《关于变更武汉长江公路桥航行规则的通告》（下称《变更通告》等特别规定。《暂行规定》规定，通过公路桥施工水域的机动船舶的船长（正驾驶）、轮机长（正司机）应亲自指挥操作；各类船舶（队）应具有良好的操纵性能，确保安全通过施工水域；上行时，航速每小时不得低于4公里；船舶通过施工水域应依次行驶，相互间应保持足够安全距离，禁止追越或齐头并进。《航行通告》调整施工水域范围为，公路桥轴线上游900米，下游750米；同时规定双向通航航道：11号墩中心南侧40米至12号墩中心北侧40米之间，航标标示宽度为320米；小轮上水航道为：10号墩中心南侧40米至11号墩中心北侧60米之间，航标标示宽度为80米；上水小轮航道为200匹马力以下船舶（队）航行通道，其他船舶不得进入；200匹马力以下船舶（队）航行此通道，根据船舶（队）的技术情况，航行确有困难，安全难以保障的，可从双向通航航道内通过；船舶通过施工区段，应加强联系，辩明航道情况，注意施工区段船舶动态，谨慎操作，确保安全通行。《变更通告》进一步重申200匹马力以下的上行船舶（队）在小轮上行航道内行驶，禁止追越或齐头并进。

　　轮船公司所属湘航6103号船队，拖轮额定功率185匹马力，于1993年7月4日顶推4驳编组成燕形顶推船队，其中队首为61123、61124号两重载驳船（载重209.69吨），尾帮61143、61144号空船驳，由船长指挥操作，约1400时驶入武汉长江公路桥施工水域平桥墩沿小轮上行通航航道上驶，1425时驶至长江公路桥11号墩定位船。航运公司所属东申201号船队，拖轮功率240匹马力，以一列式队形顶推4－01、4－02两重载驳船，实载900吨，自长江下游巴河港驶往武汉港。7月4日由船长指挥操作，进入武汉长江公路桥水域时，尾随湘航6103号船队约200米沿小轮上行航道行驶，过大桥轴线后车速由1450转减至800转，几分钟后又开常车。1425时，东申201号船队左舷艏部与湘航6103号船队右舷舯部接触，碰撞概位位于武汉长江公路桥10号至11号桥墩间桥轴线上游约800米工程水域。碰撞后，湘航6103号船队失控倒头，后横置于大桥工程10号墩上游定位船，船队断缆后61123号驳翻沉；东申201号船队散队后艏驳横置于小轮上行航道右侧导向工程船首，另一驳船同拖轮一起困于10号墩上游定位船边。主管机关及大桥局组织对遇难船舶进行了救助，并取得一定效果。该事故造成大桥局10号墩上游定位船损失802595.92元；轮船公司船舶及货物损失627003.99元；救助费10650元。

　　「审判」

　　1993年8月13日，轮船公司以航运公司为被告向武汉海事法院提起诉讼，要求被告赔偿因船舶碰撞造成的事故损失714605.97元。法院经审查立案受理。在该案审理过程中，大桥局于同年9月11日以轮船公司及航运公司为共同被告，向武汉海事法院提起诉讼，要求两被告赔偿船舶碰撞损害大桥工程设施事故损失1295349元，法院立案受理。10月17日，武汉海事法院裁定，将此两案合并审理，大桥局作前案有独立请求权的第三人参加诉讼。

　　在庭审中，原告主张，航运公司东申201号船队拖轮功率240匹马力，应按规定选择双向航道上行，却违章选择了200匹马力以下的小轮上行航道行驶，是碰撞发生的原因之一；东申201号船队在大桥施工水域违章追越是碰撞发生的另一原因。本方无航行过失。被告认为，湘航6103号船队载重量大，航速低于4公里／小时，违反了桥区航行规定；湘航6103号船队在工程水域横向跨越航道，受横向水流压力后失控是碰撞的直接原因，原告应承担主要责任。被告承认尾随过近，也有一定责任。原、被告对第三人的诉讼请求过高、不实也提出了异议。

　　武汉海事法院经审理认为：航运公司东申201号船队拖轮功率为240匹马力，应按主管机关规定，由双向通行航道通过大桥工程水域，该船队选择小轮通行航道通过，是违章行为；在大桥工程水域内尾随前船200米，后逼近前船直至发生碰撞，违反了主管机关关于安全距离的规定。此两项过失是碰撞事故发生的直接原因，航运公司应承担碰撞事故损失的主要责任。轮船公司湘航6103号船队编组不合理，影响操纵性能；拖量过大，航速较低，违反了大桥工程水域管理规定，是碰撞事故发生的又一原因。轮船公司应承担事故的次要责任。第三人大桥局诉讼请求不属于事故损失的部分及不实部分，法院不予认定。法庭调查和法庭辩论后，当事人申请调解，经法院主持，原、被告及第三人自愿达成协议如下：

　　由被告航运公司承担事故损失1071174.90元，其中包括救助费70455元。原告轮船公司承担事故损失459075.01元，其中包括救助费30195元。被告航运公司赔偿原告轮船公司损失198123.98元；被告航运公司赔偿第三人大桥局损失802595.92元，均在本调解书生效后60日内付清。

　　本案受理费30000元，其他诉讼费4000元，由被告承担23800元，原告承担10200元。

　　以上协议符合法律规定，武汉海事法院予以确认，于1993年10月20日制发了调解书。

　　「评析」

　　解决本案的关键，是对碰撞船舶双方驾驶船舶过失的认定及责任划分。武汉长江公路桥位于武汉港中心水域，大桥施工期间航行条件受到限制。主管机关颁布的《暂行规定》第一系列文件，是为了维持公路桥施工期间的水上交通秩序，保障公路桥施工和过往船舶航行安全的特别规定。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十四条规定：“船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受到限制的区域，必须遵守中华人民共和国交通部或主管机关公布的特别规定”。特别规定是主管机关根据《条例》授权制定的特别行为规定，具有特别约束力，一切船舶必须遵照执行。

　　《航行通告》关于200匹马力以下的上行船舶在小轮上行航道内行驶的法律意义是，小轮上行航道的航标标示宽度仅80米，属于特定情况下的狭窄航道，其有效航宽只能保障200匹马力以下船舶安全通行，而不能保障200匹马力以上船舶的通航安全。200匹马力以上船舶的尺度大，操纵困难，只能从320米航宽的双向通航航道通过，不准由小轮上行航道通过，这是特别规定的禁止性规定，不得违反。东申201号船队拖轮功率为240匹马力，其船长选择小轮上行航道通行，犯有选择大桥工程水域通航航道错误的作为过失，这一过失一直延续到碰撞，是碰撞事故的主要原因。

　　《航行通告》关于安全距离的意义在于：桥区水域的航宽受限，船舶航速及操纵受其影响，如果尾随船不保持足够的安全距离，一遇前船特殊情况或某种原因，即会形成紧迫危险。东申201号船队驶入桥区后，与湘航6103号船队的尾随距离仅200米，这一情势本身就存在碰撞危险，又恰因湘航6103号船队航速过低，尽管东申201号船队采取了慢车措施，仍迫近湘航6103船队，以致临危措施无效而发生直接接触。东申201号船队船长犯有尾随过近的驾驶船舶过失，是碰撞发生的又一原因。以上两项过失是本次船舶碰撞事故的主要原因，被告航运公司应承担其主要过失责任。船舶上行航速每小时不得低于4公里的规定，其法律意义是：其一，基于桥区水域航宽所限，通过船舶往往发生后船等待前船通过的情况，如果前船的航速低于4公里／小时，不但影响通过量，而且危及尾随船的安全；其二，长江桥区多伴有斜流现象，公路桥亦如此。船舶在斜流中航行的时间越长，受斜流影响程度越大，会发生船位横移，对大桥或工程设施构成危险。故此，船舶在桥区的上行航速低于4公里／小时是禁止通过大桥（施工）水域的。湘航6103号船队在桥区航速低于4公里／小时，一方面影响了桥区的船舶通过量，迫使尾随的东申201号船队在桥区慢车行驶仍接近至碰撞发生；另一方面，其船队船位由右（侧）向左（侧）偏移。这一航速要素过失，是碰撞发生的潜在原因。

　　《暂行规定》关于良好操纵性能的规定，是桥区航行的原则要求。根据这一要求，船舶通过大桥水域的通常做法有：船长亲自指挥操作，派人到船舶了头、备好抛锚器，起动备用车、应急舵，船队要编组合理，钢缆系结牢固等。湘航6103号船队的编组为燕形加尾，拖轮居中，似梅花形状，既影响航速又造成操纵性能差，以致在与东申201号船队接触作用力不大时，船队失控倒头，又未及时抛锚制动，是船长的编队过失和船员通常做法及特殊情况下戒备的失误。这一过失与碰撞后果有关，构成碰撞责任。以上两种过失是构成碰撞事故的次要原因，原告轮船公司应承担事故损失的次要责任。

　　法院在划清责任的前提下主持调解，为依法调解奠定了基础，贯彻执行了合法、自愿的法律原则。

　　本案值得注意的是合并审理程序问题。将本诉和参加之诉合并审理是正确的，但分别立案不必要。大桥局在船舶碰撞中遭受损失，具有独立请求权；提起诉讼正值本诉的审理之中；所起诉的目的是为了维护自己的利益。这3个要件使大桥局具备了有独立请求权的第三人的诉讼法律地位。法院在收到大桥局诉状后应直接将其列为本案第三人参加诉讼，分别立案后再裁定合并审理显得多此一举。