如此吸收国际公约，使《海商法》呈现出全面与国际接轨的态势，符合了海商法所固有的国际性和我国的对外开放实践的需求，也充分体现了海商法的商法特质。在民法领域，这样广泛甚至全盘采用国际公约是不可想象的。

　　（二）海商法的制度构成

　　海商法由诸多制度构成，其中大部分制度有自己独特的发展历史，很少受到民事立法的影响，与一般民法中的原则和基本制度关系很小。甚至可以说在陆地上没有完全对应的制度。

　　一般认为，以下制度是海商法所特有的。（1）船舶的拟人化处理。如果严格按照民法的理论看，船舶就是一种财产。但在海商法上，船舶绝不仅仅是一种财产，在很多方面，它具有权利主体的某些特征。船舶有自己的名称、住所（船籍港）、国籍，甚至某些情况下能以自己的名义享受权利、承担义务，如船舶能因为自己的肇事行为独立于船舶所有人的责任而被扣押。这些在一般民法理论中是难以理解的。（2）特殊的海上运输合同制度。包括强制性的海上货物运输合同的法律规范；承运人责任制度，该责任是不完全的过失制，即在航海和驾驶过失的情况下，承运人有过失也不用对其过失引起的损失负责等。（3）特殊的提单制度。提单是海商法中的一种独特的单证，具有独特的转让规则，而且与一般民法中将物权与债权进行清晰的划分不同，提单代表的权利被认为具有物权和债权双重性质，而且用传统民法物权、债权理论来解释都嫌牵强。（4）共同海损制度。这是海商法中最古老的制度之一，至少可以追溯到罗马时代。 由此产生的共同海损基本原则一直沿用至今，而且成为所有主要海运国家海商法的组成部分。这种由船长决定的为了船货共同利益作出的牺牲，应由大家来共同分摊，从而尽可能有效地减少海上风险的制度，在民法中难以找到对应的制度安排。（5）海事赔偿责任限制。这是将发生重大事故时的船东以及相关人的责任限制在一定范围内的制度。同样，将责任人的责任限制在其某件所有物的价值以内，也是民法所难以认同的制度，但这一制度不仅是海商法中的传统制度，在油污损害突出的今天，还发挥着越来越重要的作用。

　　从以上制度构成可以看出，海商法中的许多制度是不能完全套进我们的民法框架里的，无论纳入民法的哪个部门，均不适宜。而且，民法中的许多制度也不适宜于在海商法中适用。如作为我国合同法基本制度的责任竞合制度、根本违约制度等，由于海上货物运输法中针对这类问题已经有专门规定，在海上货物运输中就不宜适用。

　　（三）海商法的司法实践

　　海商法与民法的分离从法院的设置以及司法程序的采用上也可以看出。

　　在我国，一审海事海商案件的审理由专门的海事法院进行，并且适用专门的程序法。目前，还在酝酿成立专门审理二审海事海商案件的海事高院，以使海商案件的审理与一般民事案件的审理完全区别开。

　　海事司法的独立不是我国独有的现象。中世纪时，地中海港口城镇就设有专门实施海事 习惯法解决航海贸易争议的特别法庭，地方法院对其存在和管辖作出了特别的让步。在英国，从16世纪起就一直设有独立的海事法院，由合法组成的审判团处理航运事务，普通法法院对此不得介入。现在，海事法庭已经成为高等法院的一部分，但仍保留了相对的独立性。在美国，海事案件一直由联邦地区法院一个独立的“处”单独立案、备案和审理，并使用特别的专门术语和程序。历经175年，地区法院的海事管辖权与其他类别的管辖权截然分开，除了海事案件的立案备案管理不同外，海事诉讼案件也是根据完全独立的诉讼程序规则进行审理。1966年司法改革后，海事诉讼的独立性被削弱，但根据宪法和成文法的有关规定，海事审判权目前仍保留其独立的司法管辖范围。

　　由独立的海事法院适用专门的程序审理海事案件，这种程序上的独立绝非人为设置，而是由海商法性质的内在需要决定的。海商法与一般民法存在诸多不同，海商法中的一些特殊权利，用一般民事诉讼程序很难完全保障。我国曾经在地方法院审理海事案件，正是因为在实践中感到依据一般的民事诉讼已经不足以解决海商法司法中的问题，经过反复论证后才设立了单独的海事法院和制定了单独的《海事诉讼特别程序法》。目前，我国海事案件的二审是由海事法院所在地的高级人民法院管辖。但由于高级人民法院的法官习惯于用民法的一般理论来处理案件，导致了司法实践中，常常见到海事法院依据海商法的特殊规则判决的案件又被高级人民法院推翻的情况。这说明用不同的法律观念解决相同的案件确实会得出完全不同的判决结果。这从另一角度证明了海商法与民法的不同。