每逢春运，火车票一票难求，票贩猖獗而更令旅客购票困难。于是对策建议频现，今年见诸报端最多者为“火车票实名制”。其制度目标是：杜绝票贩子介入购票环节，保障铁路旅客的权益；为此目的而设定的制度功能是：通过凭身份证买票和凭身份证检票上车的措施，实现购票者与乘车者的同一性。此项制度建议的初衷甚好，并且技术上也有可行性。但是，制度也有实施成本，一个好的制度不仅要目标适当、技术可能，而且制度的实施效益也应当大于实施成本，否则目的再好的制度也难以实施，即使勉强实施也难以为继。

　　支持火车票实名制的观点往往以飞机票实名制作为论据，认为飞机票可以实行实名制，火车票自然也可以实行实名制。这是一个仅仅基于表面印象而欠缺深入观察的论证。飞机票实名制的制度目的是为了保障航空安全，一是减少劫机事件发生，二是空难发生时便于确定罹难者身份。火车票实名制则是为了防止票贩倒票，其制度目的与飞机票实名制根本没有可比性。制度目标不同，其制度功能和实施机制也不同，因此，目的不同的制度轻易不能相互比较。如果用飞机票实名制的秩序性来支持火车票实名制，基于同样的逻辑，那就可以用公共汽车票无记名制的便利性来否定飞机票实名制。飞机票实名制惟一可用来支持火车票实名制的，就是票面上身份证号码的记载与识别技术，但这种技术因素并不是火车票实名制在目前能否实施的决定因素，而且这种技术论证也不必以飞机票实名制为例。

　　实行火车票实名制首先增加了旅客买票的时间成本，因为买票时要等待售票者往车票上录入身份证号码。支持实名制的人则认为，与春运期间人们为了买票可以彻夜排队相比，增加买票时录入身份证的时间成本是可以接受的。这个观点有两个隐含的假定前提：其一，实行实名制后，诸如春运期间彻夜排队买票的现象就会大为减少甚而消失；其二，就全体旅客全年耗用的买票时间总额而言，不实行实名制时一年中排队买票的需时总额，要大于实行实名制后增加的整年买票需时总额。然而，如果承认彻夜排队买票只是一年当中个别期间（如春运、黄金周）有特殊原因的情形，就会发现前述两个前提假定都是难以成立的。

　　由于火车站之外售票点的大量增加，对买票时间增加产生的负面效应可以在车站之外采取应对措施，不会对铁路旅客运输运作模式产生较大影响。由于检票只能在车站之中进行，实名制产生的检票时间增加，则会对铁路旅客运输运作模式产生重大影响，并且因此产生巨大的制度实施成本。不实行实名制，检票时只需核对车票真假及车次是否适当，个别时需检查持票人身份，如持学生票者是否真是学生；如果实行实名制，检票时在此之外还要核对身份证的真假、身份证与持证人的关联性和身份证号码与票面记载号码的一致性，以及不时要处理个别旅客未持证却想上车的情形。基于生活经验可以假定，实行实名制的检票时间至少是不实行实名制的五倍以上，如果现在对一次车的检票时间需20分钟，实行实名制后至少需要一个半小时（时间成本可想而知）。铁路部门不能让先检票的旅客在站台上待一个半小时，同时为了减少检票时间拉长对火车进站出站间隔的影响，必须为旅客准备检票后候车场所。这样，为先候车后检票模式设计的车站，就必须适应先检票后候车的模式，不得不改造为两类候车区，一类是未检票的候车区，一类是检票后的候车区。对于检票后的候车区还要进行封闭性管理，并要为此单独准备餐厅、厕所等服务设施。建筑物的功能区划越多，为同样数量旅客提供服务所需要的建筑面积就越大。机场航空站单位旅客的使用建筑面积为什么比火车站要大得多，除了安检、海关等原因外，存在检票后候机模式也是一个重要原因。可以说，实行火车票实名制后，几乎全国所有的火车站都要扩建改造，因此增加的车站改建成本将十分巨大。支持火车票实名制的人认为，这不过是应当由铁路部门自己承担的改革成本。但经济学的常识告诉我们，铁路部门承担的成本最终都要在车票价款中反映出来，实际上是由全体旅客为实名制的实施负担全部成本。