我国已是世界公认的造船大国和船舶出口大国，但多数国人或许不知，涉外造船合同执行中一旦发生纠纷，我国企业在涉外海事仲裁中的败诉率竟始终没有低于95%。

　　由于缺乏国家级标准造船合同，我国造船企业在与国外船东签订造船合同时，往往采用于己不利的国外标准合同，并在拟定海事仲裁条款时，听任国外船东选择在对方国家或伦敦等地仲裁。因在合同制订时已埋下隐患，一旦发生纠纷，中方企业屡屡吃亏也就不奇怪了。

　　为切实维护我国造船企业正当利益，经国内造船专家历时两年多研究讨论，同时广泛征求造船企业及航运公司意见建议，由中国造船工程学会上海活动中心和上海海事仲裁院(中国海事仲裁委员会上海分会)编制的《中国标准造船合同(推荐版)》日前正式向国内造船业界推出。《合同》不仅弥补了我国造船领域没有国家级标准合同的空白，打破了造船标准合同被西方国家垄断的格局，而且有助于提高我国造船企业法律风险防范意识，国内不少造船企业闻讯拍手叫好。

　　根据中国船舶工业行业协会最新统计，今年前三季度我国造船完工量2778万载重吨，占全球市场的31.2%，仅次于韩国，居世界第二;新订单、手持订单分别为1692万载重吨和9240万载重吨，分别占世界市场的70.2%和37.6%。近期英国一项调查显示，世界第一造船大国韩国已首次被中国超越。无论怎么计算，中国作为世界数一数二的造船大国已毫无悬念。但奇怪的是，在相当长时间里，我国不少船厂为防止订单流失，在与船东签订合同时往往一再退让，同意使用对船东有利的标准造船合同。这类合同中的供货厂商、免责、违约责任等条款，大多对船厂严而对船东宽。按照国际通行做法，船舶在我国建造，造船合同在我国履行，合同也在我国签订，争议解决条款理应写明由中国海事仲裁机构裁决，但事实是我国不少船厂被船东牵着鼻子走，同意在对方国家或伦敦仲裁，这就使我国企业处于极其不利的地位。金融危机爆发后，国外船东中止造船合同、弃船、毁约等事件屡屡发生，我国企业因此蒙受很大损失就是明证。

　　早在51年前，中国海事仲裁委员会就已成立。2003年1月，海仲将其工作重心移至上海并成立上海分会。由于我国早已加入联合国《承认和执行外国仲裁裁决公约》，世界上加入《公约》的145个国家也承认并执行中国海仲的裁决。不过，掌握海事仲裁的主动权并非仅仅加入《公约》这么简单，上海要真正成为国际航运中心，就应当像伦敦那样成为国际海事仲裁中心，而作为海事仲裁中心必备的一个重要软件，国家级标准造船合同的制订和执行必不可少。舍此，上海建设国际航运中心和国际海事中心就只能是一句空话，我们在海事仲裁和企业合法权益的维护上，只能永远受制于人。