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机动车损害赔偿责任研究

发布日期:2005-10-12    文章来源: 互联网

    [论文概要]  机动车损害赔偿责任作为一种法律责任,包含了三方面含义。法律面前人人平等是机动车损害赔偿责任承担的前提,从路权和争议的角度分析驾驶人员、行人及非机动车驾驶人员的注意义务,探及对行人及非机动车违章有责不究的后果;阐述否定“撞了白撞”的进步性。结合学理及立法体例去研究我国机动车损害赔偿归责原则,在此基础上分析机动车损害赔偿责任的认定依据及承担的可行性。尽管这样也不能不面对由于保险体系不够健全,配套法律、法规存在缺位,导致实践操作尚有一定的困难,易产生一定的负面效应,比如“碰瓷”事件的和交通逃逸案件增多等。由此提出立法方面的一些建议,如补充《道路交通安全法》第76条的不足,细化机动车一方的注意义务,调整对非机动者、行人违法违章的处罚力度,尽快建立和完善第三者强制责任保险制度,设立道路交通事故社会救助保障基金等。

    [关键词] 法律责任 归责原则 认定依据 可行性 缺位 建议

    引言:几年前,沈阳、济南、上海等城市相继颁布了道路交通事故处理的新规则,这些规则的内容大抵相似:行人与非机动车驾驶人在若干情形下违反交通法规发生交通事故将负全责,机动车一方不负任何责任,即所谓的“撞了白撞”。对此,赞同者认为有利于交通管理,能促进行车效率;反对者认为既不符合人道主义精神,也不符合法理正义。去年5月1日开始实施的《道路交通安全法》第76条第1款第2项的规定否定了“撞了白撞”。本文试图从路权与正义的角度对机动车损害赔偿责任进行研究,以期能对正确理解、适用甚或修正该法条尽自己的微薄之力。

    一、机动车损害赔偿责任的概念及性质

    (一)概念

    机动车损害赔偿责任是指机动车的使用人或所有人(加害人)对机动车在行使过程中对他人所造成的人身、财产损害,无须加害人主观上有过失,也不需要受害人对此进行举证,只要加害人不能反证自己没有过失,就要对损害承担赔偿责任的一种责任方式。

    (二)性质

    机动车损害赔偿责任是一种法律责任,包含三方面含义:

    1、是一种侵权行为责任,其又区别于一般的侵权责任。民法设置侵权行为法制度的目的就是为了公平地分担因侵权行为所造成的损害。机动车损害赔偿责任是一种侵权行为责任,是法律责任的一种。而法律责任的承担必须以履行法定义务作依据。没有法定义务就不承担法律责任。机动车损害赔偿责任虽然是一种对近代以来民法上的过失责任原则做出修正的特殊侵权行为责任,但它只是在个别地方(责任成立的要件和举证责任的分担上)与一般侵权行为有所不同,并没有也不会连责任依据都变成了与法定义务毫无关联的东西。如果那样,它就不成其为法律责任。

    2、是一种危险责任,其来源于机动车这一危险物。机动车致命的弱点是交通事故,没有机动车就没有交通事故。机动车的使用虽然会给社会带来损害,但它是以给人们带来财富和便利,作为一种人类文明进步象征的事物出现的。如今它已经成为现代科学技术水准下人类社会生产、生活不可或缺的工具,并且为人类社会的进一步发展创造着条件。因此,它成为一种不折不扣的所谓“被允许的危险”活动,即社会明知它会带来危险,但仍然必须允许它的存在,甚至在某一时期还要大力发展它。这样,在这种被允许的危险活动中获得财富、得到便利以及各种实惠的人,当然也必须对在这种“获利”活动中给他人造成的损害负赔偿责任。这就是危险责任原则和报偿主义的理念。

    3、是一种保有人责任,其责任主体是机动车的所有者和使用者。既然机动车损害赔偿责任来源于机动车的保有和使用,那么,它的责任主体就当然是能够控制机动车辆,并获得运行利益的机动车所有者和使用者。因此,机动车损害赔偿责任一般来说,是保有人责任。在保有与驾驶分离的场合,保有人的责任又与其对驾驶人的选任、教育、管理义务等情况相关,这样,机动车损害赔偿责任就与使用人责任(雇主责任、法人责任等)相关联。

    二、机动车损害赔偿责任承担的前提及归责原则

    (一)前提:法律面前人人平等。

    1、根据民法学者的考察研究,近代民法设计的是抽象平等的“人”,但在现代社会的三种关系(雇佣关系、租赁信贷关系和消费关系)中,存在着事实上的当事人之间地位的不平等,为使处于这种关系中不利地位的“弱者”能够与其对方当事人处于平等的地位,就需要在法律上对处于优势的“强者”加以抑制,以保持当事人双方的平等。[1]道路交通是最体现法律面前人人平等的场所,无论是机动车,还是行人,都要同样地遵守同一个交通秩序。这里人的所有差别:性别、职业、地位等等都被抽象掉了,只有以何种方式参与道路交通这一点,具有意义。人的道路交通参与方式决定其参与道路交通之际所负注意义务的种类和程度,并且在一旦发生交通事故时,他所负注意义务的履行情况就成为其应承担责任的认定基准。这是在道路交通事故处理中,惟一对任何人都公平的基准。

    具体而言,在道路交通中,机动车驾驶人不仅要遵守机动车通行规定,而且还要遵守驾驶规定,这就是他因机动车的驾驶而要比行人所多承担的注意义务。这一义务中包含妥当处理所遇其他道路交通参与者违反道路交通法规情况的要求。你是一名机动车驾驶人,你就老老实实地履行自己业务上的注意义务,如果你认为这是对你的“苛刻”,你可以放下方向盘加入被“偏袒”者的行列。这是法律为了实现公平,惟一能够给予包括抱有不满情绪的机动车驾驶人在内的所有道路交通参与者的答复。驾驶着机动车,又不让法律要求你履行在从事驾驶活动时必须履行的注意义务,而要求法律免去你原本应履行义务的一半,去和步行者讲“平等”,这显然不公平!

    任何一个国家的交通事故发生率的降低,除完善道路交通安全设施和道路交通法规的落实外,都是通过进行机动车驾驶人业务上安全注意义务教育的途径实现的。这是有其法经济学理论上的科学根据的。这就是,机动车驾驶人是掌握危险工具者,他们控制着机动车辆,对他们进行教育,令他们履行驾驶上的安全注意义务是能够以最低社会成本达到克服机动车的宿命弱点,减少交通事故造成的损害之目的的最佳途径。

    当前,就机动车驾驶人的注意义务需要特别提及的是,行人不遵守交通规则的情况,绝不是机动车驾驶人放弃履行其业务上注意义务的理由(“撞了白撞”),恰恰相反,这正是他应该更加提高警惕,防止事故发生的关键时刻,也就是应该更加严格的履行自己业务上注意义务的时刻。机动车驾驶人对违反道路交通法规的其他道路交通参与者(包括步行者、机动车等各种方式的参与者),也要采取措施回避损害的发生,这是机动车驾驶人业务上注意义务的要求。如果本来能够回避却因为没有注意到而没能回避,该机动车驾驶人就是有过失的;如果明明能够回避,该机动车驾驶人却故意碰撞,那这就构成故意的犯罪。这一点是丝毫不能含糊的。

    认识到自己作为一名机动车驾驶人与行人负有不同的业务上的注意义务,这是对机动车驾驶人最起码的素质要求。从目前我国《道路交通安全法》实施情况来看,对于非机动车、行人违法交通法规造成的机动车因紧急避险而产生的事故,非机动车和行人不负任何责任。如行人横穿高速公路,机动车为躲避该行人而撞上护栏发生事故,该行人并不负任何责任。此外,由于非机动车、行人不遵守交通法规,随意翻越护栏、冲闯红灯、在机动车道内步行等,都不会得到任何法律有追究。但这些都对道路交通造成了巨大的影响,一方面,法律希望机动车作为道路的强者承担更多地照顾义务,例如,《道路交通安全法》中多次强调机动车优先让行人、非机动车通过;另一方面,法律却近乎放纵行人、非机动车的任何违法违规行为,极大扩张了行人的路权,而忽视了机动车和行人、非机动车的平等性。这样不仅不利于道路交通安全,而且将激化矛盾、导致不必要的后果。

    2、只有当每一位道路交通参与者都认真履行自己的注意义务时,才会完全实现道路交通的安全。行人及非机动车驾驶人员也自应自觉履行与自己参与道路交通的方式相应的注意义务,以回避自身损害的发生,更不为图一时方便而实施那种翻越隔离带、横穿高速公路、非机动车驶入机动车道等严重违反道路交通法规的行为。如果他实施了这种重过失行为,当这种过失与所发生损害存在因果关系时,就要减少他原本应当得到的赔偿金额。特别是在禁止行人进入的机动车专用道路上,这种过失相抵的比率会相当高。依据道路交通参与方式决定参与者的注意义务,会使道路交通参与者时时注意自己的“角色”,按照法律对不同对象有不同要求,只有自己不断提高注意义务的程度才能回避损害的发生,从而回避自己的责任负担。这就是作为特殊侵权行为的机动车损害赔偿责任,在及时妥当地救济受害人,抑制损害发生方面的作用。民事法律实现公平正义的手段和过程就是这样对社会行为发挥导向作用的。

    但如果行人及非机动车驾驶人员违反了自己的注意义务被机动车撞了,是否就如沈阳等城市所颁布的规则,“撞了白撞”吗?显然不是。著名法学家梁慧星反对撞了白撞,认为应实行无过失责任,而实行无过失责任的法理根据有三:一是报偿理论,即谁享受了利益谁来承担风险的原则,利益与风险共存。汽车公司和汽车所有人享受了汽车带来的利益,自然应由他们来承担汽车运行带来的风险。二是危险控制理论,即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险,能够尽可能避免危险,使其承担赔偿责任,能够促使其谨慎驾驶,尽可能避免危险,尽可能减少损害。三是危险分担理论,即汽车事故是伴随现代文明的风险,应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担所付出的赔偿金,通过提高运费和投保责任险,最终转嫁给了整个社会。可见,从表明(原文如此)上看,实行无过错责任,似乎对汽车公司、汽车所有人很苛刻,实际上是整个社会的消费者分担了责任,是最公平合理、最符合社会正义的。[2]

    (二)归责原则

    1、机动车损害赔偿责任来源于我国民法通则第123条所规定的高度危险作业造成他人损害的责任,该规定对责任承担的归责原则为无过错责任。无过错责任是为弥补过错责任的不足而设立的制度,其基本宗旨在于“对不幸损害之合理分配,亦即Esser教授特别强调之‘分配正义’”。[3]它在性质上已经不具有一般法律责任的含义。因为任何法律责任都以过错为基础,从而体现出法律责任对不法行为的制裁和教育作用。无过错责任不具有法律责任本来的含义,而只具有“恢复权利的性质”。[4]无过错责任实际上是对侵权责任的教育、制裁等职能的否定,因而不具有侵权责任本来的含义。

    2、目前发达国家对于机动车损害赔偿责任的归责原则均趋同于实施对机动车一方比较严格的严格责任或曰无过错责任。仅举两例为证:

    《德国道路交通法》第7条规定:车辆在驾驶过程中致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时,由车辆所有人就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由于不可避免的事件所引起,而这种不可避免的事件既不是因车辆故障也不是因操作失灵而起,则不负赔偿责任。[5]

    《日本机动车损害赔偿保障法》第3条规定:为自己而将汽车供运行之用者,因其运行而侵害他人的生命或身体时,对所生损害负赔偿责任。但能证明自己及驾驶者对于汽车运行并无怠于注意之情形,以及被害人或驾驶者以外之第三人有故意或过失,而汽车并无构造上的缺陷或机能上的障碍时,则不在此限。[6]

    3、我国道路交通事故赔偿的归责原则究竟应采过错责任(过错推定)还是无过错责任,理论界与司法实践界都有分歧,立法上也出现了较大的差异。我国民法通则第123条规定了高度危险作业造成他人损害的责任为无过错责任,并且仅以能证明受害人故意为免责事由。该条明确规定,高速运输工具属高度危险作业,适用无过错责任。但是到了1992年1月1日实施的国务院制定颁布的《道路交通事故处理办法》中,交通事故的归责原则被认定为过错责任,即所谓“以责论处”的原则,这也是前述城市制定“撞了白撞”规则的重要依据。按照目前流行的观点来看,一部分学者认为《道路交通安全法》第76条是将以前“以责论处”的归责原则调整为“无过错责任"的归责原则,并认为这是立法的一大进步,是顺应世界立法潮流的改进。虽然对于为何适用”无过错责任“的归责原则,尚未见到更为深入的分析与探讨,持此论者大多只是强调机动车属于高速运输工具,强调诸多发达国家都采用了相类似的归责原则以及考虑到我国势必建立道路交通安全的意识,就应当适用”无过错责任“的归责原则,等等。

    笔者赞同对机动车损害赔偿适用无过错责任的归责原则。无过错责任起源于19世纪,它的产生与一个国家的责任保险制度的建立有直接关系,后者是前者成立的基础和现实条件。无过错责任的含义是指:“不考虑行为人的有无过错,或说行为人有无过错对民事责任的构成和承担不产生影响。”[7]也就是说,受害人无需就加害人的过错进行举证,加害人也不得以其没有过错为由主张免责或减责抗辩。无过错责任适用的法理依据,即梁彗星先生所主张的三种理论。即报偿理论、危险控制理论和危险分担理论。立法上建立无过错责任原则是为了确保社会公平与正义,但是却会扩大行为人的责任范围,使行为人增加责任的风险与负担。所以随着市场经济的深入,行为人通过商品(或劳务)的价格机能、责任保险制度以及社会安全制度转嫁和分散了风险,将责任的风险和负担事先就转嫁给全社会。这样的环境将给无过错责任原则的实施提供一个现实基础,促进这一项原则的发展和确立。

    三、机动车损害赔偿责任的认定依据及承担的可行性

    (一)法律上“被允许的危险”活动的从事,其资格者并非任何人也不会无条件地被允许。危险活动的从事者,必须接受与该活动相符的必要训练,必须获得从事该危险活动的资格。危险活动的程度越高,接受的训练就越复杂,资格的取得也越难(比如驾驶二轮摩托车与驾驶火车、飞机等)。如果接受了训练,获得了相应的资格,从事“被允许的危险”的活动,就必须履行与从事该活动相关的业务上的注意义务。从事机动车驾驶活动,就必须遵守驾驶规则,履行机动车驾驶人业务上的安全注意义务。这是无需法律明言的机动车驾驶人的固有义务。这种固有的义务,毫无疑问当然是法定义务中的一部分。不履行自己业务上的注意义务,造成损害就必须负赔偿责任。这就是机动车损害赔偿责任负担的法律依据。

    我国《道路交通安全法》第22条规定:“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定,按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。”这里的“操作规范”等,就是指作为道路交通法规不可能详细穷尽规定的、作为一名机动车驾驶人应当履行的业务上的注意义务。这条规定实现了机动车驾驶人驾驶上注意义务的现行法定化。不注意,没有履行这一注意义务,就是有过失,此时造成损害的,就必须承担相应的赔偿责任。因此,对机动车驾驶人,仅从其在机动车通行规定方面道路交通法规违反行为的有无来看,还不能完全、准确地判定其在交通事故中是否有过失,是否应当承担赔偿责任;还要看他在机动车驾驶规定方面道路交通法规违反行为的有无,才能准确判断其有无过失,从而据以认定其赔偿责任的有无和大小。

    前文已简述了法律责任认定的依据是法定义务。至于“人文关怀”、“以人为本”、“弱者保护”及“利益平衡”的主张,都不能构成法律责任的依据,法律责任只能以权利义务关系为依据,没有法定义务,就不负法律责任,法定义务是法律责任负担的惟一依据。在民事法律的裁判规范中,从来就没有什么保护弱者的原则,法律对弱者的保护,体现在整个法律体系的运行机制中。没有法定义务作民事责任负担的依据,民事法律保护弱者的机制就将失去存在的根基。

    (二)我国《道路交通安全法》及最高院的人损司法解释为机动车损害赔偿责任的承担提供了实践的可行性。《道路交通安全法》自2004年5月1日正式实施以来,已经有众多交通事故依照该法进行了处理和审理,大量的案件已做出了生效判决。根据《道路交通安全法》的规定,机动车和非机动车、行人发生交通事故,如果机动车不能证明非机动车、行人存在违反法律、法规的事实,或者即使有证据证明但由于自身缺乏应急处理措施的,都有可能承担交通事故的全部赔偿责任。2003年12月28日发布并自2004年5月1日起施行的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》,对人身损害赔偿的项目作了具体规定,该解释的第17条至29条对赔偿项目以及费用的计算标准、根据等都有明确的说明。

    民事损害赔偿责任一般实行无限责任原则,但是我国法律缺乏个人破产的相关制度,也缺乏对赔偿费用的上限规定。这样一方面,将加大对机动车驾驶人一方民事赔偿责任的承担,使之数十年甚至终生面对数额庞大而又不能解脱的赔偿费用;另一方面,受害人也不能及时地获得救济,这些都将不利于交通安全,无益于社会安定,也是构造和谐社会的隐患。

    四、司法实践中的困境

    (一)《道路交通安全法》自从实施以后尽管产生了一些正面的效应,但是这些正面效应也不可避免的会导致一些负面效应的产生,其中较为常见的是可能导致“碰瓷”事件和交通逃逸案件的增多。所谓“碰瓷”,是我国一种古老的诈骗术,最初是指一些人在出售瓷器时暗做手脚,致使过路的人一碰就碎或者没碰就碎,然后借以敲诈。而今却频频出现在道路交通事故中。“碰瓷”的人往往利用道路混乱或者机动车停车起步阶段制造事故,因为在道路混乱或机动车停车起步的情况下,汽车速度都比较慢,而且司机不可能注意车前所有的行人及非机动车的行为:“碰瓷”者往往利用这一有利时机进行敲诈,一来机动车地速度慢自身不会受大碍,二来交通混乱容易得逞。而交警在处理事故的时候也很难作出足够准确的勘验,机动车一方虽然怀疑对方是“碰瓷”,也几乎无法举出证据证明。

    交通逃逸案件的增多使得机动车损害赔偿责任的具体承担落实上也存在困境。我们都知道,机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,如果非机动车、行人一方在交通事故中死亡,而机动车一方知道自己将承担数额巨大的赔偿责任,那么很多法律意识淡薄的机动车驾驶人会毫不犹豫地选择逃逸来试图逃避法律的责任。况且,在事故多发的高速和其他较高级别的公路上,往来的很多都是非本省的车辆,这些车辆发生事故逃逸后对于公安部门来说都很难及时地认定事故事实和找寻逃逸车辆。如此一来,逃逸似乎成为外地司机遭遇交通事故后惟一的选择方式。这对于逃逸者来说,是获得最大利益的惟一方式,但是对于我们国家的道路安全以及被害人来说都是极为不利的。如此一来,《道路交通安全法》的作用就被《刑法》的作用所取代,要钱没有,坐牢可以。《道路交通安全法》的民事赔偿责任竟然成为肇事司机选择逃逸的直接理由。这样的推论不是无稽之谈,如果这种现象频频出现在我国的道路上,那么我国的道路安全建设将面临十分巨大的挑战。在司法实中遇到的情况还有,在同等情况下造成他人残疾的可能比造成他人死亡的赔偿费用高出许多,况且机动车一方可能长期被该事故所拖累,长期在诉讼赔偿中生活。那么相比较而言,是否说造成行人、非机动车一方直接死亡对机动车一方来说相对更加“有利”呢?

    (二)世界各国但凡对汽车交通事故实行无过错责任的国家,都建立了保险制度。事实上,是保险制度而不是无过错责任实现了损害分配的社会化,保险制度因此成为无过错责任的基础。《道路交通安全法》中多次提到第三者责任强制保险制度,可见该法的顺利实施与该种保险制度的功效有着密不可分的关系。第三者责任强制保险制度,是指以汽车所有人或使用人对汽车事故中受害的第三人(独立于保险车辆和保险公司)应当承担的损害赔偿责任为标的的责任保险,保险公司在保险范围内承担赔偿责任,超出的部分由事故当事人按照比例进行分担的制度。按照该法第76条的规定,发生交通事故后,保险公司应当首先在第三者责任保险的范围予以承保,并承担无过错赔偿责任。但是实际在交通事故的处理过程中,保险公司却经常对第三者责任保险表现出抵触情绪,一般拒赔限额内的全部损失。原因在于,《道路交通安全法》中规定的第三者责任强制保险并非真正意义上的第三者强制保险,而属于商业保险的范畴。第三者责任强制保险的具体保险内容和赔付办法,国家相关职能部门至今没有出台明确具体的规定。保险公司是以商业保险的形式,来执行国家规定必须购买的第三者强制险,而在第三者责任险的合同中,保险公司与投保人签订的是“有责赔付”,即投保的机动车,经交管部门认定有责任过错,保险公司才会进行赔付,而对于无过错以及因交通意外而被认定双方均无过错或无法认定事故的赔偿,保险公司通常都会拒绝赔偿。我国保险公司的第三者责任保险的保险额度也相对较低,最少的仅为5万元,最高的为50万元(而考虑到保险费交纳的问题,很少有车主投保该限额的责任险),这都不能解决一般的赔偿问题。而真正与《道路交通安全法》配套的有关机动车第三者强制保险的法律法规《机动车第三者责任强制保险条例》依然没有出台,这对于《道路交通安全法》的顺利执行,尤其是对于民事赔偿责任的承担来说,无疑加大了执法的难度,增加了机动车一方的赔偿责任,使受害方得不到应有的救济,没有体现无过错责任原则的社会承担性。据称,造成“强制第三者责任保险”迟迟不能出台的原因主要有以下三个方面:[8]

    第一,到前为止中国保监会手中成形的《机动车第三者责任强制保险条例》已经是第9稿了,但由于费率测算以及机动车管理体制、财政、医疗等诸多方面的问题没有解决,预计短期内不会正式推出。

    第二,“强制第三者责任保险”的执行工作涉及部门众多,各参与方都有各自的职责和作用,在整个项目的实施过程中,各自的作用不分轻重,必须有一家权威性的部门来牵头,才能确保各相关部门间的协调与合作,进而保证整体工作得以落实。如果单靠保险公司一方的力量,则这项工作可能面临流产。

    第三,实行强制保险后,在“法定保险,商业经营”的模式下,本身存在着矛盾,保险公司现行的许多经营实践要做适应性修改。强制保险除强制承保并维持合同有效外,还赋予了受害人直接的请求权。这在很大程度上使得保险公司丧失对风险的选择权,不能随意行使合同的解除权和终止权,因此,保险公司必须对现行的许多经营实践作适应性修改,以便遵循强制汽车责任保险的特殊原则。

    此外,《道路交通安全法》也曾多次提到道路事故社会救助基金,这项基金旨在对于抢救费用超过责任限额的、未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,对于被害人予以救助,是作为社会保障制度的一部分。但是,这项社会救助基金就目前为止依然没有建立,它只不过是《道路交通安全法》中规定的一种救济方法,它的实现还需要其他部门的协作与努力。

    五、立法建议

    (一)补充《道路交通安全法》第76条的不足。

    《道路交通安全法》第76条第1款第2项作为减轻机动车一方责任的惟一途径,却没有具体规定应当如何依据过错责任以及处理措施进行减轻责任。这样,在执法过程中由于交通民警缺乏一个比较细化可操作的规则,在处理交通事故,划分主次责任的时候其实无章可循,这使得交警有十分大的自由裁量的空间。因此,与其在全国各地自行推出相关的道路安全条例(目前全国已有部分省市自行制定适合本地区域的道路安全条例),细化本地出现交通事故中有关减轻机动车一方责任的规定,不如通过发布立法解释或者是司法解释来明确和细化应当如何减轻机动车一方的责任。也就是说,对《道路交通安全法》第76条关于机动车与非机动车、行人之间发生道路交通事故的赔偿责任进行细化,一是要明确规定机动车与非机动车、行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内先行赔偿。超过责任限额的部分,由机动车一方承担;二是对如何减轻机动车一方责任进行细化,首先明确减轻机动车一方责任的前提,是要有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人在驾驶机动车过程中履行了交通安全注意义务;并且已经采取了适当的避免交通事故发生的处置措施;机动车一方无过错的,只按照国家规定的最低比例、额度承担赔偿责任。机动车一方有过错的,则按照过错程度(如主要责任、同等责任、次要责任等按照相应的比例)承担赔偿责任。这样,在实践操作中可以使交通事故的认定更加科学、更加有法律依据,也可以避免各地之间规定的不同造成不必要的纠纷。

    (二)细化机动车一方的注意义务

    毫无疑问,作为一名机动车驾驶人,与行人及非机动车驾驶人负有不同的业务上的注意义务,而且是一种要高得多的注意。机动车驾驶员要经过严格的业务培训、具备一定的身体素质、经过复杂的业务考核才能具备驾驶机动车的资格,而且每过一段法定时间都必须再次对该驾驶员进行检验审核,对于违犯某些法律规定的,机动车驾驶员甚至会被吊销资格或者终身禁止驾驶机动车。在日常道路行驶中,驾驶员也必须恪守各种道路标示,使用各种汽车驾驶“语言”,因此,机动车驾驶人比一般的行人来说具备更多的注意义务。如此看来,现行《道路交通安全法》在这点上做得还不够。实际上,机动车驾驶员的上述诸多义务在责任构成中并未得到体现,或者在其设计及认定上没有考虑机动车驾驶的特点。比如,按照《道路交通安全法》第76条第2款的规定,必须由机动车一方去证明非机动车、行人一方存在故意。我们知道,民法侵权行为法上的故意是指“行为人已经预见到自己行为的损害后果,仍然积极地追求或者听任该后果的发生。”[9]对于机动车驾驶员一方来说,要去举证证明对方是否是故意行为,难度颇大。即使有交通民警对事故作出责任认定,也很难对行人是否属于故意进行判断,何况事故发生后,行人、非机动车一方可能已经身亡或不省人事、现场被破坏、证据毁灭严重等,都将直接影响到事故责任的认定。所以,应当尽量结合机动车驾驶的特点来强化、细化、科学化机动车驾驶人的注意义务,既约束司机的行为;也使损害赔偿时司机关于他人故意、己方已尽到注意义务但仍不可避免之类的抗辩事由的举证能够成为可能。

    (三)调整对非机动车、行人违法违章的处罚力度

    舆论认为《道路交通安全法》第76条“偏袒”行人,很重要的原因就是该条仅侧重机动车驾驶人的法定义务;却无视或忽视行人的法定注意义务;只有所有的道路交通参与者都各自遵守法定义务,才是真正意义上的法律面前人人平等。人、车、路是一个整体,路权与正义并存。只有参与各方都约束自己的行为并尊重他方的权利,才能达致和平共处。即使从控制成本角度而言,机动车驾驶人是危险工具的掌握者,令他们履行驾驶上的安全注意义务,固然能够以最低社会成本减少交通事故造成的损害。问题是,这个道理完全可以同样适用于非机动车驾驶人以及行人,他们要付出的成本也是最低的:只要守规矩就行了。《道路交通安全法》中涉及到非机动车、行人违反交通安全的条款只有第89条:“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款;非机动车驾驶证人拒绝接受处罚的,可以扣留其非机动车。”处以罚款的最高只有50元,而对于机动车一方来说,涉及到的条款有近20条,最高罚款为2000元,并有其它手段作为保障。这两者的处罚力度不一,虽然能够使机动车一方谨慎驾驶,遵守法律,但是对于非机动车、行人来说,过于轻的处罚金额使他们容易认为违法成本低,从而肆无忌惮我行我素。数据表明,我国道路交通中,非机动车、行人的违法行为似乎更为普遍,非机动车、行人造成交通事故的就占到全部死亡人数的近40%,可见非机动车、行人的违法行为有多么的突出。而没有造成交通事故的非机动车、行人一方违反《道路交通安全法》,漠视路权,例如冲闯红灯、翻越隔离带等,我们的执法部门似乎也没有什么办法对这些违法人员进行处罚,也没有任何保障措施。就算是当场抓住违法人员,该非机动车、行人也比较容易逃避惩罚,逃之夭夭。因此笔者建议在未来立法解释以及司法解释中应当同样明确对违反《道路交通安全法》的非机动车、行人的处罚方法和处罚类别,加大对违法人员的处罚力度,加强执法,提高处罚金额。通过提高违法成本,使任何一个非机动车、行人都能认识到遵守交通法的重要性,这样才能有可能减少交通事故,才有助于道路安全建设。

    (四)尽快建立和完善第三者强制责任保险制度、交通事故社会救助保障基金

    目前民众关注的焦点之一,就在于机动车损害赔偿责任的承担以及赔偿金额,虽然《道路交通安全法》不是确定赔偿金额的法律,但是由于其关系到每一个社会成员,已经成为人们目前议论的主要话题。由于保险公司的第三者责任强制保险制度和社会救助基金依然处于缺位状态,这就不能有效地体现立法本旨,并且只会造成许多不良的负面效应。因此要尽快建立这两项保障机制,才能更有效地推行《道路交通安全法》。汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威。目前,法国、英国、美国、韩国、智利、新加坡、日本、瑞士、我国台湾地区、香港地区、澳门地区等国家和地区通过专门立法或在民法典中规定了机动车第三者责任强制保险。可见,实行机动车强制保险是各国或地区的立法趋势,我国《道路交通安全法》实行机动车第三者责任强制保险顺应了这种趋势。实行第三者责任强制保险,对于有效地解决道路交通事故赔偿问题,减少社会矛盾,促进社会稳定和保护公民的生命与财产安全有着重要的意义。

    其作用集中表现在两个方面:一是加强对受害人权益的保护;二是分担肇事者的责任。分担被保险人的损失无疑是保险制度的一项重要功能,而且肇事者还可以从繁琐的赔偿解决程序中解脱出来,享有诉讼程序方面的便利。《机动车第三者责任强制保险条例》的推出对保障人身权益、保障《道路交通安全法》的实施、完善无过错责任原则和成熟中国机动车第三者责任险经营市场等方面都具有重要意义。但是由于前面所提到的种种原因,这一条例的正式出台仍需时日。因此,鉴于目前的这一情况,保险公司一方只能采用现有第三者责任险条款来履行《道路交通安全法中》“强制第三者责任险”的有关规定和要求,待《机动车第三者责任强制保险条例》正式出台后,再根据相关规定进行调整。

    此外还应该设立道路交通事故社会救助保障基金。在抢救费用超过责任限额的、肇事者未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸等情况下,由该基金先行垫付部分或者全部抢救费用。基金在先行垫付抢救费用后,取得对交通事故实际责任人的追偿权。设立道路交通事故社会救助保障基金以补充第三者责任强制保险的不足,是各国通行的做法,国外先进的立法经验和成熟的做法值得我们进一步借鉴。

    制定《道路交通安全法》的目的,是为了实现道路交通的安全。机动车损害赔偿责任的确立,关系到社会公平与正义的实现,关系到法制国家建设的成败,关系到和谐社会的构建。只有使机动车损害赔偿责任在每一位驾驶人心目中得到明确,才会有良好的机动车通行秩序;只有机动车损害赔偿制度得到普及,才会使每一位道路交通参与者都能牢记责任与路权、正义是密不可分的。

    参考文献:

    [1][日]星野英一著,王闯译:《私法中的人》,载梁彗星主编:《民商法论丛》第8卷,法律出版社1997年版,第182——186页。

    [2]梁彗星:《“撞了白撞”是违法的》,载梁彗星主编:《民商法论丛》总第19卷,金桥文化出版(香港)有限公司2001年6月版,第381页。

    [3]王泽鉴:《侵权行为法之危机及其发展趋势》,载王泽鉴著《民法学说与判例研究》第2册,中国政法大学出版社1998年1月版,第162页。

    [4]孙国华:《法学基础理论》,天津人民出版社1987年版,第367页。

    [5]梁彗星:《论制定道路交通事故赔偿法》,载梁彗星著《民法学说判例与立法研究》,中国政法大学出版社1993年5月版,第98页。

    [6]同[5].

    [7]张新宝:《中国侵权行为法》(第二版),中国社会科学出版社1998年版,第55页。

    [8]张小红:《强制保险滞后交法的困惑》,载于《经济观察报》2004年9月25日。

    [9]王利明:《民法》,中国人民大学出版社2000年版,第548页。

 陈新华

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