浅谈交通肇事罪案件自首情节的认定

从统计数字来看，2005年全国共发生道路交通事故450254起，2006年为378781起，交通事故呈整体下降趋势，但全国法院受理的交通肇事罪案件仍然居高不下，严重影响了社会的和谐稳定；虽然我们一再强调司法审判的法律效果、政治效果和社会效果的有机统一，要求依法公正高效地打击各类刑事犯罪，笔者认为更应当从刑罚的一般预防作用着眼，重新审视交通肇事罪案件的定罪量刑问题。笔者近期抽查了2004—2007年已生效的22件交通肇事罪案件，发现认定为有自首情节的案件占50%，远远高于其他类型的犯罪。交通肇事罪案件自首情节的认定值得我们研究。

交通肇事罪案件审判实践中，对行为人肇事后逃逸，在公安机关侦查阶段主动投案并如实交代罪行的，认定为自首情节没有多大争议；但是，对于行为人肇事后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行的，能否认定为自首情节，这一问题分歧较大。

    一种意见认为，我国道路交通安全法第七十条规定，交通肇事者负有抢救伤者、保护现场、迅速报告公安机关等义务；鉴于该法律对肇事者赋予了特定的、强制性的报告义务，因此，即使肇事者没有逃逸、主动到公安机关投案，也不能认定为自首，只能视为肇事者履行了法定义务。另一种意见认为，既然已构成犯罪，就应按犯罪的原则来处理。交通肇事罪，是我国刑法分则规定的其中一种罪名，分则应服从于总则。刑法总则第六十七条规定，犯罪以后自动投案，如实供述自己的罪行的，是自首。按此规定，只要构成犯罪，犯罪以后自动投案，如实供述自己的罪行就应认定为自首。总则对自首的规定，既包括故意犯罪，也包括过失犯罪；因此，对交通肇事罪的肇事人没有逃跑、主动到公安机关投案、如实供述自己的罪行的，应认定为自首。

    笔者同意第一种意见，即对行为人肇事后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行的，不能认定为自首情节，具体分析理由如下：

    第一，对该情节不认定为自首，符合法律适用的基本原则

    由于现实社会生活中各类主体相互间的关系具有复杂性，为了调整不同的法律关系，国家制定了相应的法律规范；又由于法律关系存在交叉，这些不同法律规范之间经常会出现法律冲突（也称法条竟合），在解决法律冲突的长期实践中形成了法律适用上的基本原则——即上位法优先于下位法、特别法优先于一般法、新法优先于旧法（当然，刑事法中规定有“从旧兼从轻”原则）。针对交通肇事犯罪而言，刑法应当是一般法，道路交通安全法应当是特别法，道路交通安全法得优先适用。

    根据道路交通安全法的相关规定，发生交通事故后，不论是否构成犯罪，肇事者都必须报告公安机关或执勤的交通警察，听候处理。鉴于该特别法对具有特定身份的交通肇事者赋予了强制性告知义务，因此肇事者在事发后保护现场、积极救护受害人、主动报告有关部门、配合调查处理，是其应尽的法定义务。相反，如果不主动报告，依据道路交通安全法和最高人民法院的司法解释，就应当承担相应的法律责任，具体包括：由不承担或较少承担交通事故责任转化为更多地承担，由不承担或承担较轻行政处罚转化为承担较重行政处罚，甚至由不是犯罪转化为犯罪。因此，笔者认为不能将其履行法定义务的行为认定为自首，只能视为肇事者履行了告知义务，在量刑时法官可作为认罪态度较好的酌定情节予以考虑，给予从轻处罚。

关于特别法优先于一般法在刑法中的适用，另一个典型例子就是，刑法关于“紧急避险”的第二十一条第三款规定：“第一款中关于避免本人危险的规定，不适用于职务上、业务上负有特定责任的人。”也许有人会说，刑法并没有象第二十一条样明确规定：“交通肇事后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行的，不应当认定为自首情节”。笔者认为，刑法没有在这个问题上搞“一刀切”，是因为依据自首基本理论和法律法规相关规定，被告人交通肇事犯罪后没有逃逸并如实供述其他罪行的，毫无疑义仍应当认定为自首。

    第二，对该情节不认定为自首，符合刑法规定的罪刑罚相适应原则，体现了刑罚的逻辑结构

    我国刑法在1997年修改时，明确规定了罪行法定、适用法律人人平等和罪刑罚相适应三大原则，除了罪与非罪、罚或不罚在总则部分第二章“犯罪”有规定外。在刑罚具体条文规范表述技术上，一是在总则部分第四章“刑罚的具体运用”规定了累犯、自首、立功等法定从严或者从宽情节；二是在分则部分采用相对确定法定刑原则，普遍以数个档次规定来体现刑罚轻重幅度，即基准的量刑幅度、情节比较严重（或者轻微）的量刑幅度和情节特别严重的量刑幅度，也有极少数罪名对应的量刑幅度只有一、二档，但是基准的量刑幅度绝对不能没有。这也就是我国刑法规定的刑罚的逻辑结构。

    具体到刑法关于“交通肇事罪”的第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”从法律条文可以看出：因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑，是第三档次情节特别严重的量刑幅度；交通运输肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑，是第二档次情节比较严重的量刑幅度；交通肇事犯罪后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行的，处三年以下有期徒刑或者拘役，是基准的量刑幅度。这实质上是把交通肇事犯罪后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行，作为基准的量刑幅度的前提条件——而不是认定为自首这种法定的从宽情节。这样理解完全符合我国刑法规定的刑罚的逻辑结构。

    相反，倘若将肇事人没有逃跑、主动到公安机关投案、如实供述自己的罪行认定为自首，作为法定的从宽情节，则直接导致被告人要么按照法定的从宽情节处罚、要么按照第二档次情节比较严重的量刑幅度处罚，从而排除了交通肇事罪的基准量刑幅度、造成该量刑幅度的形同虚置。这种认识，既不符合我国刑法规定的刑罚的逻辑结构，也违背了罪刑罚相适应原则。

    第三，对该情节不认定为自首，不违背刑法规定的自首制度立法意图

    笔者认为，自首的立法意图即是自首制度所要发挥的作用，首先自首有体现法律公正，做到罚当其罪的作用，有自首的表现说明罪犯的主观罪过较之未自首者轻，可以从轻、减轻或免除处罚；其次自首有改造罪犯的作用，自首制度是对罪犯自首行为的肯定，使罪犯内心产生变化，感到法律的公正，感到不同行为有不同的待遇，从而达到改造目的；再次，自首制度还有对广大罪犯的昭示作用，促使未自首罪犯归案，使其知晓有自首行为的益处，从而产生趋向作用；最后，自首制度的确定虽目的不在司法成本的减少，但实际效果却起到降低司法成本作用。

    从前文分析可知，由于交通运输驾驶者是较为特殊的群体，故而道路交通安全法通过立法方式对他们设定了特定的强制性报告义务，如果不履行强制性报告义务，就应当承担相应的法律责任。也就是说交通肇事后，是否逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行，产生的两种法律后果是截然相反、泾渭分明的，充分反映出不同行为有不同的待遇。从这个角度分析，对行为人肇事后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行的，不认定为自首情节，并不会如一些人所说的那样，打击了肇事者主动报告的积极性和趋利性、增加了案件处理的司法成本。

    还有人认为，行为人肇事后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行的，不认定为自首情节，没有体现法律公正，没有做到罚当其罪。他们认为，审判实践中，对行为人肇事后逃逸，在公安机关侦查阶段主动投案并交代罪行，认定为自首情节都无异议；而行为人肇事后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行的，两相比较说明其主观恶性更小，更应当按照自首处理。实质上这种观点故意混淆了自首法定从宽情节在量刑中的具体运用。行为人肇事后逃逸，在公安机关侦查阶段主动投案交代罪行，依法是应当认定为自首情节，但其处罚是在交通肇事罪第二或第三档次量刑幅度基础上，按照自首法定从宽情节处罚。而行为人肇事后没有逃跑、主动到公安机关投案、如实交代罪行的，说明其已经依法履行法定的强制性义务，虽不认定为自首情节，却是按照交通肇事罪基准档次量刑幅度量刑。这恰恰充分体现法律公正，做到罚当其罪。

作者：崇义法院 邓宜峰