讲到这里插一句。1999年11月，英国修改《合约法》，对这类“为第三人利益”的合约，有如下规定：（1）要求在合约中写明受益人身份。（2）允许双方在合约中明确：不许第三人占便宜；但受宜人的权利一经明确，订约方不得反悔或修改。

　　但也要看到，1855年《提单法》并没有完全解决“相互关系”带来的困难。给大家讲一个1981年的案件：卖方租船，运货到印度卖给几个买方。途中一部分货物受损，买方起诉船方。法院判决买方不能直接依靠提单起诉船方。因为：（1）在国际贸易中，分不开的货物是无法移转货权给买方的。比如，在途中发生部分货损，若认为货权已移转，那么具体的损失如何在几个买方间分担？1979年《货物销售法》对这个原则有明确说明。因此，本案中，在货损发生时，货权仍在卖方。（2）1855年《提单法》表明：提单转让、背书的目的在于转移货权，这是令买方成为提单合约一方直接起诉船方的前提条件。所以，本案中，只能由卖方向船方索赔。

　　这个案例让我们进一步发现，如果卖方怕麻烦，或者怕败诉，怕支付诉讼费用而不愿替买方出面索赔的话，买方（持单人）的利益就得不到保障。

　　1855年《提单法》还面临这样的困难：（1）当提单被转让给银行作为担保后，银行不能直接依靠提单起诉船方；因为提单转让的目的是担保而不是转移货权。这样，提单的担保作用就大打折扣。（2）如果收货方是发货方的代理人，那么，合约并非“for the benefit of buyer”，背书的目的也不是移转货权，只是为了提货；在这种情况下，收货方也不能作为提单合约一方起诉船方。这里还有一个案例，反映了1855年《提单法》的尴尬：南韩卖方卖一船钢材给英国买方，但英方无法马上转售图利，所以约定英方先以代理人身份提货，待转售成功向卖方付清货款后，货权才转移给买方。这样，卖方背书提单给买方是为了提货，而不是为了移转货权。后来，英方以自己的名义，依据提单合约向船东索赔货损。法院认为此案不能适用1855年《提单法》，买方从来不是提单合约一方，因而没有诉权。英方以侵权的理由起诉，也遭到了败诉，因为他的货权是在付清货款后才获得的，而这时货物已在岸上的仓库中。后来想到向卖方借进名义起诉，但《海牙规则》规定的一年时效已届满。在这一先例之后，船东在抗辩货损货差时，动不动就质疑原告（买方）实际上是代位的保险商，或者是其他不能成为提单合约方的人。

　　可见，1855年《提单法》已不适应国际贸易的发展需要，1992年《海上运输法》应运而生，放宽了对提单合约的限制。它取消了背书转让提单这一行为与行为目的之间的联系，规定：只要是提单的合法持有人（lawful holder），就是提单合约的一方当事人；并且，它还扩大了这条规则的适用范围：海运单、多式联运单等单证虽然不是物权凭证，但它们与提单一样，也有运输合约的作用，所以，收货人可以直接依靠这些单证起诉船方。要注意，在1855年《提单法》中，银行几乎永远不可能成为提单关系的合约方；根据1992年《海上运输法》，要是银行只接受了已经背书的单证而不要求提货的话，银行就不用承担合约责任，比如说，承运方不能要求银行给付运费，滞期费等，如果银行合法持有提单并且以自己的名义提货，它就要承担合约责任，就可能面临船方的反索赔。

　　最后给大家讲一个案例：西班牙石油公司A组建了一个贸易公司B；B是一个皮包公司，它按A的要求进行对外贸易，但货款的实际给付者是A.在一桩国际贸易中，油轮在西班牙卸港搁浅，船体断裂，原油泄漏，造成污染，船方因而被诉。在此期间，B要求卖方尽快将提单背书，以便早日提货和索赔；卖方忙中出错，将提单背书给了A.A接到提单后，马上告诉卖方背书错误，被背书人应是B，并退回了提单；卖方将A的名字涂掉后重新背书给B.B持单提走部分原油。后来，船方起诉租船人B申报不安全港口而导致油污，后发现B无力理赔，而提单曾背书转让给A，故以A是lawful holder为由，要求它承担合约责任，赔偿船方损失。英国法院判决：（1）没有理由让一个因背书错误才成为“被背书人”的人承担提单合约责任。（2）提货的人是B而不是A；只有因被背书而持单同时又有提货的行为或意思表示的人，才要承担提单合约责任。船方败诉。从这个案例中我们还可以得到一点启示：中国每年要进口很多诸如原油这样的危险物，中方应注意尽量减少风险，比如说成立皮包公司作为名义上的买方，从而转嫁危险。