三、国际上并存的九种单位责任限额体制

　　目前国际上有关提单的国际公约《海牙规则》、（84国）《威斯比规则》、（21国）和《汉堡规则》（25国）同时并存；按照泰利教授的分类大体上可分为九种：11（一） 那些非《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则》当事国的国家；其没有每件赔偿限额的国内立法规定；因此，提单中的单位责任限制，取决于当地法律诸如公共政策的规定。如：巴西、哥伦比亚、墨西哥、巴拿马和委内瑞拉。

　　（二） 适用《海牙规则》但采用100英镑黄金价的国家。如阿根廷、印度、孟加拉国、秘鲁，以及前英属殖民地国家。

　　（三） 适用《海牙规则》但按其本国货币限定最高赔偿限额。爱尔兰、科威特、新西兰、菲律宾、葡萄牙、土耳其、俄罗斯和美国。

　　（四） 德国适用《威斯比规则》但对运往适用《海牙规则》国家的货物和在适用《海牙规则》国家签发的提单项上的货物，其最高赔偿限额仅适用《威斯比规则》的每件666.67SDR，而不适用公斤2SDR的责任限制。

　　（五） 适用《威斯比规则》但不适用1979年“特别提款权议定书”的国家。因此他们按朋加荣金法郎限定最高赔偿限额。如南非、厄瓜多尔、斯里兰卡、叙利亚和汤加。

　　（六） 适用《威斯比规则》和《特别提款权议定书》的国家，即每件货物的赔偿限额为666.67SDR 或每公斤2SDR.他们是世界主要海运国家。

　　（七） 适用《威斯比规则》和《特别提款权议定书》但国内对赔偿限额另有规定的国家。比如，中国将SDR换算成人民币，独立合同方亦得享受该项责限之利益，且限定赔偿总额；韩国规定每件货物的赔偿限额为500SDR.（八） 适用《汉堡规则》的21个国家，单位责任限额分别为835SDR和2.5SDR.（九） 适用《汉堡规则》但有保留的国家，如埃及在1997年11月1日以前，对非《汉堡规则》国家则适用《威斯比规则》。

　　由此可见在提单领域，适用法律相当复杂，对同一事实若适用不同国家的法律，结果将大不相同。因而使得提单管辖权之争，提单适用法律之争变得至关重要。如导言所述之案例，若在中国法院审理，其适用法律很可能是中国法。单位责任限额倒是比南韩每件高168SDR，但由于中国法律赋予承运人的代理人和受雇人以广泛的豁免权，且从总额上加以限制，使得从索赔总额上反而比适用南韩法更少。

　　四、集装箱运输“件”或“单位”的认定？

　　集装箱货运始于铁路，公路运输。早在19世纪未便已出现此种方式的货运。美国于1956年将其首先用于海运，我国则于1974年始介入。12颁布于1924年的《海牙规则》未规定集装箱运输也就不足为奇了。1968年的《威斯比规则》第2条3款规定：“如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装，则提单中所载明的装在这种运输工具中的包数或单位数，便应作为本款所述包数或单位数。除上述情况之外，此种运输工具应视为包件或单位。”1971年《英国海上货物运输法》四条七款；1978年《汉堡规则》第6条2款1、2项；我国《海商法》56条2、3款均有类似规定。上述法条应当说已相当明确，也即，以提单记载为准。问题是，《威斯比规则》和《汉堡规则》缔约国数量有限，且在可预见的将来也不会有根本的改观，即便适用该规则的国家，各国法院亦看法不一。归纳言之约有下述八种：13① 集装箱件数说、认为集装箱与‘件’或‘包’相当，除非当事人明示将装入集装箱内的货物件数作为责限基础，一律以一个集装箱当作一个单位。德国联邦法院曾采此说；因此说与实际情况相去甚远，如今已罕见。

　　② 货物件数说、此说为美国之SIMON AND DENEGRE倡导，以集装箱内货物件数或包数为单位限制责任；因为集装箱可视为船舱的延伸；