③ 集装箱所有人区别说、认为若集装箱是承运人提供，它可视为船舱的延伸，本身不能被视作件，包；但如果系托运人或第三人提供，则连货带箱应视为一件；美国1981年以前，有不少判例采此说；

　　④ 货物区别说、此为德国学者ARGYRIADS主张，认为应按集装箱内货物的种类来划分件数，如有十类货则算十件，二十类货则为二十件；因其没有可操作性，几乎连德国学者也不支持；

　　⑤ 装载人区别说、主张若由承运人装载，则箱内各包，件即为‘单位’；若由托运人自已装载则只能以一个集装箱当作一件；此说与‘集装箱所有人区别说’类似；如德国最高法院在1977、1980、1981分别判决认定：由托运人装填货物之集装箱，整个集装箱等于‘件’；

　　⑥ 提单记载说、主张‘件’应以提单记载为准，因为客观记载反映当事人意思，提单受让人亦可一目了然，有利于提单的流通；此说细分为彻底说和限制说；前者不问由谁装货，均以提单记载为准；后者或由托运人自装自计有所不同；

　　⑦ 包装功能说（Functional packing；or functional economics‘ test）以集装箱的包装是否能经受海上运输为准，若单独的包装足以防止运输中的危险，则每一件包装得视为一件；此为美国法院1973年在The KulinerLand案中首采此说，14该案中一批350件机器装于一个集装箱内，每件机器均用波纹纸箱包装外面再用一层薄纸包装。美国第二巡回上诉法院认为这些包装不能满足包装功能，在装入集装箱之前，无法适应海上运输，因此，该集装箱而非每个纸箱应视为一件；此种理论明显与商业实践相悖，也不符经济原理，集装箱运输的一个主要功能在于通过排除对每件货物精致而昂贵的包装减少运输费用。此后1981年在Mitsui & Co.Ltd.v.American Export Lines Inc.案中，美国法院采纳了提单记载说取代此说。

　　⑧ 综合判断说、主张不能一概而论，应视具体情况而定。

　　《威斯比规则》和《汉堡规则》均采纳了上述提单记载说中的彻底说。英国于1971年《海上货物运输法》、法国于1979年将《威斯比规则》内国法化；日本于1990年修订其1957年《日本国际海上货物运输法》时亦将《威斯比规则》内国法化；美国1981年通过判例亦采纳了提单记载说；中国1993年《海商法》实际上也基本采纳了《威斯比规则》；不过若由托运人装填货物，提单上一般均会批注：said to content；shipper‘s load and count；shipper’s pack count & seal； 等不知条款，在此种情况下，索赔人应负集装箱内装货物件数的举证责任。

　　按理说立法业已较明确地采纳了提单记载说，此问题的争议也应消声匿迹才是，可是实际情况似乎并非如此；原因即在于托运人填写提单时五花八门，因而留下了众多判例；若提单中明确载明了货物件数、包数、捆数、或重量、体积、容积；依照有关公约或内国法律本应不致于产生纠纷，由于有些国家仅适用‘件’，而不适用‘公斤’；（如德国）或反之仅适用‘公斤’而不适用‘件’；大部份情况下，承运人并未参与装填货物或没有机会清点数量；或批注有‘不知条款’；有时托运的一批集装箱数十个或者更多，但提单仅一份，未在每个箱号项下分别注明件数或重量；还有的是大件高值货物，若按件限责显然不合理；也许更重要的原因在于托运人并不关心事后的索赔；因为他们均办理保险，可将风险转嫁保险人；若保险人欲保障自已的合法权益，应可在保单中特别规定投保人必须提交正确填写货物件数和重量的提单，否则可相应扣减保险人因此向责任方追偿所遭受的损失；或许可促使手运人认真填写提单件数和重量，从而减少争议的发生；我国此方面的判例较少，美国此方面的审判实践丰富多彩，颇值一读；