案例8、美国第九巡回上诉法院的BROWNING法官1993年10月22日判决的All Pacific Trading Inc and Others v. The vessel M/V Hanjin Yosu 案；22原告是货物保险人，货物并非直接交运于海船，而是经数个无船承运人交接，后者向托运人签发了全程提单，再将货交给船方，船方向无船承运人签发出完全独立的不可流通的提单；被告辩称即便其有责任，亦可享受每件或每习惯运费单位500美元之责任限额。因为无船承运人并未向船方提交任何包件，而是交付了一个已铅封的集装箱，该集装箱应视为一件；在集装箱数或件数一栏，提单载明了每个集装箱内的件数。通过列明件数或集装箱数，托运人自已有机会澄清责任限额；原审判承运人败诉，上诉审维持原判。

　　案例9、英国上诉法院的最新判例（1996年1月29日）River Gurara v.Nigerian National Shipping Line Ltd.案；23 GURARA轮于1989年2月26日在葡国海岸触礁后沉没，船上货物全损，原告起诉船东，船东以每件100英镑责限抗辩，并宣称虽然众多提单记载一个集装箱内据说装有一定数量的项目，诸如，托盘，木箱，桶，包，根据第四条五款，集装箱本身应视为一件货物；例如，一份提单载明，据称内装八个托盘，内装1855捆货，船东认为集装箱应视为一件，而货主则认为应为1855件；

　　判决：此问题的争议自30年前集装箱被用作国际海上货运常用工具以来，一直是货物保险人与船东保赔协会争议的问题。迄今英国法院仍未有已解决四条五款适用于集装箱问题的判例；

　　理论上言，若承运人有权采取此种方式拒签记载了使其无法免责的具体件数的提单，亦使得托运人无法确认已实际装船的数量以便确定承运人责任的限额的话，那将会使提供了装船件数初步证明的提单一文不值；承运人无法核对已接受的货物，并不影响他限制他的责任；

　　据此，根据《海牙规则》的规定，一件仍然是一件，这与规定承运人在他接收货物以备装运时无法确认件数的四条五款之立法目的一致；因此，提单表面的事实，其记载是在承运人无法清点之情况下，由托运人提交给他的记载件数者，对于装船件数而言，仅是初步证明；

　　据此，《海牙规则》并未排除若承运人无合理方式清点，就认为其不构成件数；考虑到法国和荷兰的判例，占压倒性的国际权威判例，反对船东对四条五款的解释；本院毫不犹豫地下结论：英国法院对四条五款应采取的解释，也是已被美国、加拿大、澳洲、法国、荷兰法院所采纳者，支持这些判决的理由表明该结论不仅与《海牙规则》的用语相吻合，也与该规则的政策相符；

　　据此，若由托运人或其代理，将各独立的包装货物装入集装箱，而承运人没在机会检点确认其内容，承运人或其代理签发提单，在集装箱数一栏载明了箱数，而在货物数量与说明一栏载明了一个1Ⅹ20尺集装箱、据称装8箱货物，按照四条五款之规定，是8件而非一件；

　　此外，若集装箱内的内容用不清楚的言语说明他是否独立包装以备运输，则集装箱将是件数，而不是独立的项目为件数；

　　若集装箱的内容在提单中记载为据称装有独立的包装件数，据称有多少件数，件数则指记明的最小单位；

　　最后，法院不得不考虑船东是否能依赖提单第九条来将集装箱内的单独件数，排除在件数之内；该第九条旨在试图强加给托运人一个合同的定义，这本身并无效力；

　　美国法院反复判决标准提单条款中有排除或减轻承运人责任效果的条款均属无效，因为它剥夺了托运人依该规则应有的保护；加拿大法院亦持相同立场；

　　上述判例表明，若托运人在提单中注明了内装货物的件数，那怕承运人没有点数或根本没有合理机会点数，且有‘不知条款’，无论集装箱属谁所有，也不论是由谁填装货物，承运人仍应按提单注明的件数或重量承担单位赔偿之责；并非象某教授在某培训班所言“承运人按集装箱作为一件计赔”；只不过主张索赔的一方，在此种情况下，负有证明集装箱内实际装载件数和重量数的举证责任，因为此种由托运人单方记载的件数或重量，仅是初步证明，这在托运人欺诈，或伪造提单，或虚假填写提单时意义重大。质言之，承运人若能证明实际装箱数，或证明箱内并非提单记载的货物，即可按实际情况免责或享受责限；这与承运人已批注或确认件数或重量的提单，有本质的区别；前者可以对抗第三人，后者不得对抗第三者；且承运人在提单中规定将集装箱作为“件”的条款无效；