武汉长江三桥10年修24次

发布日期：2010-10-08 作者：110网律师

武汉长江三桥10年修24次
2010年10月08日07:51大洋网-广州日报肖欢欢
大桥“屡修屡坏”被疑“豆腐渣”工程、“桥脆脆”
桥梁专家称都是盲目使用新工艺惹的祸，背后或有利益纠葛
法律专家王文杰律师说使用新工艺必须国家认可的检测机构进行试验、论证，出具检测报告；必须经过国务院有关部门或省、自治区、直辖市人民政府有关部门组织的建设工程技术专家委员会审定后，方可使用；
文/ 本报记者肖欢欢发自武汉
斥资11亿元的武汉长江三桥——白沙洲大桥近日再度封闭维修，这已是该桥建成10年以来的第24次维修，而此次维修距离上次大修还不到一年时间。在上次维修时，相关部门曾信誓旦旦地保证：“至少能管6年”。可这一次，他们又“食言”了。
这也引发了全社会的强烈质疑：10年24次大修背后有无猫腻？长江三桥是“豆腐渣工程”？
记者连日来赴武汉实地调查，相关部门和施工单位对大桥的频繁维修也各有说法。相关桥梁专家则表示，长江三桥出现目前的尴尬，都是在没有实验的前提下盲目上马“新工艺”、“新材料”的恶果。目前，就桥梁施工的质量责任，武汉市政府已经展开对大桥设计、施工、监理和管理等各个环节的调查。
为探个究竟，日前记者徒步上了长江三桥。
记者看到，桥面双向都在进行封闭施工，原本单边3车道，如今只剩下单边2车道可供通行。在长约3000多米的桥面上，随处可见斑斑伤痕，桥中间的1000米内有十多个碗口大的“伤疤”正在修复；桥面沥青裂开了一些近5厘米长的口子。
十多名工人正在冒雨施工，在“重伤”地段，施工方搭起了多个防雨棚。工人赵师傅说，先对“受伤”部位打入钢筋加固，然后再用沥青覆盖，“看起来就像新的一样了”。
根据施工方发布的封闭施工公告，“白沙洲大桥桥面出现破损，已严重影响过往车辆正常通行。”此次维修将分3阶段进行，每阶段12天，加上前期准备的3天、工程收尾的1天，共40天。
由于单边各封闭一个车道，在距离大桥尚有200米的武汉三环路段，塞车的迹象便已凸显。上了白沙洲大桥的车，更是像蜗牛般缓慢爬行。三环线上的车龙长达2公里。
据负责白沙洲大桥交通管制的武汉市交管局中环大队负责人介绍，白沙洲大桥日均流量约为8万辆；封闭施工后，原先从三环线走白沙洲大桥过长江的货运车辆只能绕道。“大桥封闭后，武昌出城车辆改道走雄楚大道，导致中山路流量增大。三桥一维修，三环线就瘫痪了。”
为疏导车流，该队加调15名警察，30名交通协管员，24小时不间断对大桥实行监控，在大桥两端上桥处及施工段设岗引导车流。
民间质疑：
“天价桥”成“豆腐渣”？
这已是这座投资11亿元的长江大桥建成通车后10年间的第24次维修了。上次维修时，面对市民的质疑，有关方面曾信誓旦旦地保证“至少要管6年”。然而，官方最后还是“食言”了，大桥斥巨资维修后不到3个月，便陆续出现质量问题。
“要说白沙洲大桥修了多少次，数都数不清，24次？肯定不止，30次都有了。”中环交通大队一位负责人无奈地说。
白沙洲大桥是三环线的主动脉，南岸连接武黄高速公路，北岸连接318国道，承担分流过境车辆的“重任”，主城区内只有该桥能24小时通行客货车。该桥平时每日实际通车8万辆，远远超过当初设计的5万辆，超负荷运行已有4年。
连日来，武汉长江三桥“屡修屡坏”的消息在社会上引起了巨大反响，对武汉三桥沦为“豆腐渣”的质疑不断。
“如今建筑技术在进步，建桥投入的钱越来越多，一座投入11亿元建的桥，一建成就成了‘崭新的破桥’，施工单位应不应担责？修缮如此频繁，为什么每次维修都没有‘保质期’？在‘修不好’的表象背后，是不是有渎职与贪腐如影随形？”网友“凄凄惨惨凄凄”说。
“白沙洲大桥是武汉长江‘第三’桥，与1958年建成的长江‘第一’桥相距数公里，长江一桥52年来才大修过一次。难道是今天的建材质量不好，或者说现在的建筑师智商太低？”网友“如鲠在喉”说。
三桥“短寿”的三大可能原因
长江三桥为何屡修屡坏？记者连日来走访施工单位和相关部门，众说纷纭。
相关部门：
只因长年超载
白沙洲大桥此番维修距离上次大修才1年，上一次大修是去年7月到9月，桥面用的是美国进口环氧沥青混凝土，施工单位是中交第二航务工程局有限公司，耗资9423.6万元。上次维修于2009年7月6日开工，2010年1月1日全面恢复交通。
去年12月22日，武汉市交管局发布通告，禁止总质量30吨以上、单轴重13吨以上的载货汽车通行。大桥全面恢复交通后，超重车辆却蜂拥而至。在2010年1月底，技术人员就发现钢箱梁和混凝土梁结合段上，铺装的环氧沥青混凝土出现长达20厘米的裂纹——此时距离大修仅3个月。2月底，引桥铺装层出现破损；3月初，桥面出现破损；7月，路面出现十多处坑坑洼洼，像“牛皮癣”。
武汉市交管局一位负责人昨天透露，白沙洲大桥“治超”乏力，而超载是大桥受损的主要原因。部分车主无视交管部门的规定，违规通行，对桥梁造成了极大损伤。“超载货车不走军山大桥，取道白沙洲大桥，可省300元~500元的通行费。每天这种超载车辆约有2万辆，占了1/4。此前白沙洲大桥也没有专门查超载，没法查，一查车辆速度就慢下来了，整个三环线就彻底瘫痪了。”该负责人无奈地表示。
施工单位：
新建材导致“短寿”
据长江三桥管养单位介绍，大桥屡次维修，主要是由于沥青混合料与钢桥面膨胀系数不同，因而黏结不牢，加之武汉冬夏温差较大，沥青铺装层容易出现裂缝，当车辆上桥时，推动沥青混凝土沿着钢箱梁往前滑移，桥面就会出现沉降。
负责上次大桥维修的中交第二航务局项目部张经理前天告诉记者，上次维修桥面采用美国“环氧沥青混凝土”这一新材料，但为了赶工期，施工用了“土办法”：在没有等到混凝土自然干透的情况下，采取高温油炉烘干，从而使沥青黏合强度、硬度都大打折扣，导致桥面“短寿”。
“说实话，使用这种新材料有些水土不服，我们现在也是肠子都悔青了。”但当记者询问“使用这种新材料是否跟供应商有经济纠葛”时，他拒绝回应。
桥梁专家：
仓促上马“新技术”的恶果
广东省路桥公司一位桥梁专家昨天表示，环氧沥青混合料铺装层的主要优点是强度高，且高温时抗塑性和永久变形能力强，低温抗裂性能好；在同样的应力水平下，它几乎是普通沥青混凝土疲劳寿命的10~30倍。故尽管其价格是普通沥青的2倍以上，目前国内大桥和路面铺设仍趋之若鹜。
但环氧沥青在实际应用过程中仍有许多技术问题，需要根据工程环境有针对性地解决。比如，环氧沥青对路面清洁度要求非常高，一般用于新铺设道路，而非道路修复；并且最短铺设时间间隔是24~48小时，否则沥青的性能就不能发挥。
“具体到武汉长江三桥来说，当时使用该材料时路面漆膜清理得不够干净，使用条件不成熟；并且，这种材料应用前应进行试验，不能直接上马；还有关键的一点，当时工期太紧，沥青还没干就开始下一道工序了。”
他说：“都是盲目上马所谓的新工艺、新材料惹的祸。不排除背后有经济利益的纠葛。建议查一查。”
法律专家：
工程领域资深律师、工程法律专家，北京市两高律师事务所王文杰律师说：国家法律虽然鼓励在建设工程中使用新材料、新技术，但对其使用条件有严格的规定：建设工程设计文件或施工中采用超出国家现行技术标准并且可能影响建设工程质量和安全的新技术、新工艺、新设备、新材料的，首先应当由国家认可的检测机构进行试验、论证，出具检测报告，检测报告是批准使用的重要依据，非国家认可的检测机构出具的检测报告，不得作为批准使用的依据；其次，必须经过国务院有关部门或省、自治区、直辖市人民政府有关部门组织的建设工程技术专家委员会审定后，方可使用，省部级以下专家委员会或者其他组织的审定结论一律无效。法律之所以这样规定，就是为了保证工程质量。
前天，记者先后来到武汉市城市路桥收费管理中心、武汉市交委、武汉市交管局，相关部门均保持沉默，表示对长江三桥10年维修24次是否存在违规和贪腐问题“不便透露”。

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