浙江省岱山县电力公司诉岱山县高亭海运公司船舶触碰港口设施损害赔偿案

　　「案情」

　　原告：浙江省岱山县电力公司。

　　被告：浙江省岱山县高亭海运公司。

　　1988年7月19日1830时，被告所属“浙岱机307”轮满载550吨煤，在原告小蒲门码头调头靠泊时，因驾驶员措施不当，船舶在风浪压影响下，船艏成直角撞击码头左前沿，致使码头被撞部位水泥护轮均约1米宽被撞落，前沿横梁1平方米左右破碎，码头栈桥与引堤衔接处拱起一道宽约7米、高约0.1米的碎块，码头与系缆墩的斜撑梁出现不同程度的裂缝，联系桥移位，左系缆墩桩剥落，1根桩柱断裂。“浙岱机307”轮船艏受损。事后，原告委托浙江海港工程队对码头水面以上受损部位进行勘验，认定码头联系桥桥面板错位，平台及系缆墩局部被撞击剥落，四根斜撑撞裂，栈桥与石堤处亦被撞裂；估计水上部份修复费为20.36万元。被告委托舟山市交通局设计室进行损害鉴定，认定被撞处斜桩有裂缝，灌注桩受损可能性很少，栈桥看不出错位，码头只是局部受损。在当地政府调解无效后，原告向上海海事法院提起诉讼，要求被告赔偿20.36万元，后又变更为码头重建费121030.92元，报废码头拆除费45万元，停产损失费363135元，并承担全部诉讼费用。

　　被告承认“浙岱机307”轮碰撞原告码头是事实，但认为码头现有损害结果不全是被告船员失误所致。该码头第二期扩建系无证设计和施工，降低了码头靠泊能力。事故发生时，码头无人指挥靠泊带缆，原告应负一定责任。码头无需重建。被告应享受我国海事损害赔偿责任限制的权利，并提出申请。

　　「审判」

　　上海海事法院查明，小蒲门码头投产于1980年1月，平台长37米，宽8.25米。1987年实施二期工程，码头前沿加宽了2米，下有直径60厘米钻孔灌注桩12根。两侧增设系缆墩，墩下有直径80厘米灌注桩。桩基间有水平梁相连，并与原桩基栈桥梁连接。两期总费用43.7万元。靠泊能力500吨级。1987年码头保险金额22.49万元，1988年为33.14万元。码头投产后无其它船舶触碰致损的记录。

　　鉴于当事人双方自行委托鉴定人所作的损害鉴定意见相悖，上海海事法院委托浙江地球物理技术应用研究所对原告受损码头采用瞬态应力波法进行物理探察。所测29根桩基中25根有质量问题，破裂的桩基占了总桩数的86.2％，损害程度自触碰部起至其他桩基逐渐递减。鉴定人建议对桩基作加固措施。上海海事法院又委托海军东海舰队工程设计处进行码头损害的工程技术鉴定。结论是码头与栈桥平面变形1.0～1.5厘米，栈桥上部π形板纵移7厘米以上，横向位移15厘米，悬空12厘米；码头与栈桥八字板上部拉开3～4厘米距离，下部联系梁断成5段，栈桥施工缝普遍开裂增大，码头与端部系缆墩的联系梁已断。码头前沿12根直径60厘米灌注桩全部断裂，栈桥16根空心桩绝大多数断裂。裂缝大多在桩顶附近和泥面下2～3米、宽度大多在2毫米以上，个别达1厘米以上。鉴于断桩率为86.2％，裂缝宽度又超过规范允许值10倍以上，码头桩基已不能承受原设计荷载，且修补水下、泥下断桩相当困难，国内尚无修理泥下3米断桩的能力。鉴定人认为该码头已无修补价值，建议拆除重建。新建工程概算经费为176.27万元，旧码头拆除费用45万元。

　　被告的“浙岱机307”轮总吨位414吨，载重550吨。肇事航次没有驾驶记录。据船员报告当时气候情况为南风5～6级，阵风7级，落潮流2节。但从触碰示意图表明落潮流估计为5节。当时该轮船价为68.5万元，该航次运费收入4053.50元，本次事故船舶修理费2927.58元。

　　上海海事法院审理认为，“浙岱机307”轮系海上航行船舶，对水上移动物或固定物负有避免触碰的义务，对港口固定的码头设施，更有单方避碰义务。指挥船舶航行和靠泊码头的责任均在船方。原告的码头竣工投产以来，无船舶触碰的记录。码头第二期工程虽然无证设计和施工，但未影响原有结构，靠泊能力没有降低。法院委托的两位鉴定人测定的损害情况有科学技术依据，鉴定结论的效力应予认定。被告对永久性修复码头、引桥、受损桩基提不出切实可行的方法，小蒲门码头修复已属不能，重建当属必然。据此，应当确认小蒲门码头的触损是由于被告船员的驾船过失，船舶停靠码头措施不当所致，被告应对触损码头承担全部赔偿责任。

　　上海海事法院同时还认为，我国海事损害赔偿一直采用限制责任制度。海损赔偿的最高赔偿额的计算，历来以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿额为限。被告申请享受我国海损赔偿责任限制权利的要求，应予支持。依据《中华人民共和国民法通则》第四十三条、第一百零六条第二款、第一百十七条第二款之规定及我国海事赔偿惯例，于1993年4月14日判决：

　　一、准予被告享受责任限制的申请；

　　二、被告赔偿原告人民币686125.92元，在判决生效后三十天内付清10万元，以后每隔三十天付清293062.96元，逾期按《中国人民银行结算办法》的有关规定处罚。

　　判决后，双方没有上诉。

　　「评析」

　　上海海事法院在审理本案中，主要解决好了以下几个问题：

　　一、正确确定责任。按照海上航行要求，航行船舶无论对水上移动物还是固定物均有避碰义务。小蒲门码头系固定设施，“浙岱机307”轮更负有单方避碰义务。本起事故的发生，在于被告船舶调头靠泊时，船员粗心大意，对风流估算不足，距离码头太近，船速过快，致使成直角地撞击码头左前沿，造成严重损害。被告指责码头二期工程系无证设计和施工是事实。但经查二期施工对原码头桩基、平台、栈桥均未变动。征询专家意见，根据理论力学、碰撞动力及触碰后的测试结果表明，如无二期工程设在扩建的平台下几根水泥灌注桩及两座系缆墩下14根灌注桩的抗力，使码头水平抗剪抗弯能力有所加强，否则，船舶撞击时的水平扭曲力矩对码头造成的损害将远较现有探测损害情况严重得多。据此断定，被告提出的无证设计与船舶触损码头之间无因果关系；进而判定，被告应负全部触碰责任和损害赔偿责任。

　　二、正确确定码头损害程度，进行工程概算。法院对当事人双方提供的损害鉴定进行分析后，认为两份报告仅以码头水上结构的观察为依据，检测手段又不够科学精确，因此，又另行聘请了两个单位进行鉴定。该两单位的鉴定，虽然距事故发生已经三年，但这期间并未再发生触碰。浙江地球物理技术应用研究所采用瞬态应力波法，在桩顶施加脉冲冲击，产生应力波向下传播，遇到缺陷界面引起波的反射，分析反射波的波形、振幅、频率等参数，判别出桩的缺陷部位及程度。测试码头所有29根灌注桩及空心强制桩，其中25根有裂缝，占86.2％，受损严重，写出《桩基参数动测报告》。东海舰队工程处从工程施工角度进行现场检测和资料处理，认定桩基损坏程度自码头触碰部位起至其他部位逐渐递减，近半数桩有二处破裂，大部在泥面以下；平台、栈桥破裂和剪刀变形呈永久状态；码头呈逆时针扭曲，栈桥呈C形弓曲，符合一大动量外力一次作用的特征。对如何修复码头，二个报告意见不同。前者建议加固桩基；后者认为大部份桩已断裂，裂缝宽度超过规范允许值10倍以上，表明码头桩基已不能承受原有设计荷载，且水下和泥面下断桩修补相当困难，尤其3米以下的断裂，国内尚无修复能力，该码头桩基已无修补价值，建议原地拆除重建，概算经费176.67万元。法院决定采纳了第二鉴定人的意见。

　　三、适用海事赔偿责任限制的原则。在国际上和我国对海损事故的赔偿，除适用民法基本原则外，还有其特殊的损害赔偿原则，海事赔偿责任限制即是其中一个重要内容。国务院和交通部先后颁布的《水路货物运输合同实施细则》、《处理海损事故的若干规定》等法规均有规定。我国《海商法》专章规定了海事赔偿责任限制。鉴于原、被告均承认海事赔偿责任限制制度对我国海运业的重要性和对本案的适用性，尽管原告主张适用《民法通则》的有关规定，法院还是认为，海事赔偿责任限制制度是我国海商法（业已颁布）所规定的一项重要的立法内容，虽现尚未正式施行，也应予以参照。据此，本案在判定被告对码头损害承担全部赔偿责任的同时，还将其赔偿责任限制在一定额度以内，这对保护我国航运业的发展具有积极意义。至于本案的赔偿限制责任采用船价加运费的计算方法，与海商法规定的采用金额制不同，则是考虑到它不仅是我国长期以来处理海事赔偿的法律制度，而且在目前我国船舶的市场船价上涨的情况下，可以最大限度地提高赔偿限额。在海商法正式实行后，当然应以该法规定的计算原则计算。