连云港明日国际海运有限公司与玛吕莎有限公司航次租船合同纠纷上诉案

上海市高级人民法院

民事判决书

(2010)沪高民四(海)终字第121号

上诉人(原审原告)连云港明日国际海运有限公司。

法定代表人鲁某，董事长。

委托代理人汪鹏南，辽宁鹏润律师事务所律师。

委托代理人王丨，辽宁鹏润律师事务所律师。

被上诉人(原审被告)玛吕莎有限公司。

法定代表人菲利普·L.M.·海布鲁某斯(PhilippeL.M.Huybrechs)，董事长。

委托代理人郑蕾，上海市耀良律师事务所律师。

上诉人连云港明日国际海运有限公司(以下简称连云港明日)因航次租船合同纠纷一案，不服上海海事法院(2008)沪海法商初字第438号民事判决，向本院提出上诉。本院于2010年6月28日立案受理后，依法组成合议庭，并于2011年4月22日公开开庭审理了本案。连云港明日的委托代理人王丨、被上诉人玛吕莎有限公司(以下简称玛吕莎公司)的委托代理人郑蕾到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原审经审理查明：2006年11月，玛吕莎公司与案外人上海明日国际船务有限公司(以下简称上海明日)订立航次租船合同约定，上海明日以“桐城”轮远洋运输玛吕莎公司提供总计11,482.018吨货物，自中国张家港/连云港/天津(新港)至哥斯达黎加共和国PuertoLimon/巴拿马共和国Cristobal/多米尼加共和国RioHaina。2006年11月29日至12月16日，上海明日作为承运人签发十二份提单，其中八份提单记载托运人为玛吕莎公司，四份提单记载托运人为玛吕莎钢铁。十二份提单记载的货物总重量为2,351.504吨。“桐城”轮在中国各港口开航，中途停靠韩国釜山继续受载，并于同年12月24日驶离釜山港开往中美洲各目的港，船方记录的航次号为V.49。

另查明：从“桐城”轮的积载图看，该轮自釜山开航时，2号货舱底舱装载货物总重1,816.096吨。其中，根据十二份提单的记载，玛吕莎公司名下托运的货物至多占945.800吨(包括聚氯乙烯树脂、胶合板、精炼石蜡)，玛吕莎钢铁名下托运的货物占745.296吨(包括黑钢管、镀锌钢管、铸铁饰品)。2号货舱底舱中还有部分货物并非上述十二份提单记载的货物，而该十二份提单下部分货物还积载于3号货舱底舱和/或4号货舱底舱。该轮在航行途中发生2号货舱进水事故，即改向驶往美国夏威夷进行临时修理。2号货舱底舱货物经卸船后，发现有水湿、锈蚀、溶解、变形、油污等不同形式的损坏，当地货物检验人建议除胶合板还有极微小残值外，均应予报废。该轮临时修理完毕后，货物又重新装上船运回上海港。2007年4月9日该轮开始在上港集团张华浜分公司(以下简称张华浜公司)六号泊位卸货，4月12日卸完。张华浜公司向连云港明日计收港口建设费、货物港务费、装卸费、港口设施保安费、综合服务费等港口包干费用。其中该船所载已损坏的货物卸载于三条驳船上，张华浜公司列明的压驳费为人民币11,000元/天。张华浜公司最终向连云港明日开具的发票记载收费项目为装卸费，性质为完全包干，金额人民币625,000元。上海华发国际货运有限公司(以下简称上海华发)以21,950计费吨向连云港明日计收2007年5月10日至7月9日“桐城”轮卸载货物的堆存费用人民币57,904.73元，上海华发与连云港明日的收费协议提到了“桐城”轮2号货舱内设备、钢材、树脂、石蜡、及其他舱口的焦炭等货物有严重混票、打包带断裂散捆、破包变形等现象，但并未详细列明各票货物分别发生的堆存费用。上海商神储运有限公司(以下简称商神储运)向连云港明日计收废弃物运输储存及处置费人民币57万元。同年6月19日，连云港明日书面承诺承担“桐城”轮第49航次中受损钢管、镀锌钢管和扁钢的码头、堆场等费用。2007年5月11日“桐城”轮在上海经永久性修理后再次启航，于同年6月22日抵达哈瓦那。

再查明，“桐城”轮为1977年3月日本建造的钢质杂货船，总吨位11,959吨，净吨位7,525吨。2006年11月23日该轮由厦门远洋运输公司以光船租赁形式出租给连云港明日。庭审中，连云港明日陈述其将“桐城”轮以定期租船的形式出租给上海明日，玛吕莎公司对此节事实没有异议。此外，连云港明日在两次庭审中均提到其已申请共同海损理算，并将其在本案中主张的垃圾货物的堆存费、起驳费等费用作为共同海损费用列入分摊请求中，但未提供理算报告。连云港明日在第二次庭审法庭调查终结时亦表示理算机构尚未作出理算报告。

原审认为，玛吕莎公司与上海明日之间是航次租船合同中承租人与出租人的关系。连云港明日是“桐城”轮的光船承租人，实际经营管理该船，并承担了涉案航次的运输任务，是涉案货物的实际承运人。

玛吕莎公司系根据外国法律在外国设立的法人，因此，本案产生纠纷的民事关系为涉外合同关系。在审理过程中，双方均主动援用《中华人民共和国海商法》相关条文作为诉请和抗辩的法律依据。可以认为当事人已经选择了中华人民共和国法律作为处理本案纠纷的准据法。

原审另认为，从举证情况看，连云港明日提交的“鉴定”只是得出该船在航行途中“可能”遭遇海面下不明物体碰擦船壳板，造成船壳裂缝和凹陷，导致船舱进水的结论，却未能准确而肯定地指出是何种物体与船体发生碰擦，船舶是出于何种原因与此种物体发生碰擦，碰擦又是如何造成船壳裂缝与凹陷的。连云港明日亦未对此种造成损害的碰擦为何属于不能预见、不能避免并不能克服的客观情况或者属于远洋船航行中预料之外的事故作出任何说明。另外，事发时“桐城”轮已有近三十年船龄，船壳、船机及船舶设备需要格外的维护和保养，连云港明日若想说明该具有三十年船龄船舶的船壳板遭海面下不明物体碰擦而破裂属海上危险或意外事故，则须负担较重的举证责任进行充分的证明。因此连云港明日举证说明的情况不足以构成海上危险或者意外事故，造成船舱进水并导致货物损坏的原因不属于连云港明日作为实际承运人可享受免责的法定事由，连云港明日应对货损坏承担的责任。

原审又认为：实际承运人将因其不可免责事由而致损的货物回运并堆存或处置的费用属于其从事海上货物运输的自有风险，应由实际承运人自行承担。这是因为承租人与出租人订立航次租船合同的目的在于其可以借助出租人和实际承运人的力量将货物经海路由一国港口运至另一国港口，承租人决不希望该货物经海路由一国港口出发又回到该国港口，更何况该货物已因出租人或实际承运人不可免责的事由而损坏。另外，连云港明日支付该费用，尤其是驳船上货物所产生的费用及废弃货物的处理费用，并不是为了玛吕莎公司的利益，也不是为了货物本身，而是为了满足海关监管的需要。换言之，是为了满足连云港明日自身利益的需要。按连云港明日起诉状所述，是“为保证‘桐城’轮及时从上海开航”。据此，2号货舱底舱受损货物所产生的堆存、驳船及处置费用应由连云港明日自行承担。