“闽连渔0961、0962”号船船东诉新加坡威卡特私人有限公司等均认为自己是被让路船船舶

　　「案情」

　　原告：“闽连渔0961、0962”号船船东。

　　被告：广州市东山区黄花劳动服务公司（下称黄花劳服公司）。

　　被告：新加坡威卡特私人有限公司（下称威卡特公司）。

　　第三人：南京市机械五金矿产医药保健品进出口公司（下称南京五矿）。

　　第三人：中国太平洋保险公司南京分公司（下称南京太保）。

　　第三人：中国人民保险公司江苏省分公司（下称江苏人保）。

　　1993年10月26日，原告所属“闽连渔0961、0962号”船（下称0961号主船、0962号船）在台山列岛东面237号海区第三小区从事拖网捕捞作业。当时有二十多对渔船在该区从事密集拖网捕捞，其中三对渔船处在捕捞渔船群的最东面。0961号主船与0962号船在此三对船的中间，左侧是0951号与0952号船，右侧是0980号及0979号船。各对船横距约300米，一字排行由南向北行驶拖网作业，悬挂左右舷灯及垂直上绿下白环照灯和上下尾灯，航向000°，航速三节。10月27日约0130时，0961号主船雷达发现其右前方有一来船，航向西南。0140时，可用肉眼观察到该船（即被告威卡特公司所属“威卡特3号”拖船及第三人南京五矿所属“飞鸽6号”驳船，下称拖驳船），该船悬挂垂直三盏白灯及一盏红色舷灯，与原告船距离约4里，双方构成交叉对遇局面。0150时，拖驳船距0962号船尚有二里且仍保向保速，原告船意识到有碰撞危险存在，遂用甚高频呼叫拖驳船并拉五短声汽笛，急闪五下探照灯以示警告，但拖驳船均没有反应。约0155时，原告船通知0979号船向右大幅度转向，航向从000°转至060°。这时，拖驳船从0962号船船艏左侧约50米至60米处通过。原告船看到“飞鸽6号”驳船在其船艏左前方，双方处于对遇状态。此时“威卡特3号”拖船为避让其右侧渔船而左转舵，致使拖船先触碰0962号船船艏，后“飞鸽6号”驳船船艏也向左转，撞在0962号船船艏并压上驾驶台，造成该船受损及一人受伤。拖驳船悬挂垂直三盏白灯、左右舷灯、尾灯并挂黄灯和两盏白灯在两侧照明拖缆：“飞鸽6号”驳船显示左右舷灯，中间一盏白灯及尾灯，无动力、无舵且无人看管。拖缆长300米，航向220°，航速8节。距碰撞发生前一小时，拖驳船就发现其右前方有很多对渔船，左前方只有两、三对渔船。拖驳船认为距离尚远，故保向保速，并从0962号船船艏约50米左舷通过，“威卡特3号”船在本船拖缆触碰0962号船时才减速、停车。0961号主船发现0962号船被撞，当即砍断拖网钢丝绳，并靠近0962号船协助其下尾锚，后去追赶肇事船。约50分钟后，0961号主船赶上拖驳船，几经交涉后，“威卡特3号”才委派值班大副随0961号主船查看损坏情况。双方查看完损坏情况后送“威卡特3号”拖船大副返船，但拖驳船已不知去向。10月27日0720时，0961号主船拖0962号船并“威卡特3号”船大副回到连江县苔港。

　　“威卡特3号”拖船租用人系原广州市东山区万达船务企业公司（下称万达公司），该公司于1994年5月53日被核准注销，其上级主管部门为黄花劳服公司。万达公司与南京五矿签有一份拖航合同。万达公司与威卡特公司签订的是国内交通部门推荐的“波罗的海和国际海事协会国际海上拖航合同（总承包）”。

　　南京五矿就“飞鸽6号”驳船向南京太保投保。威卡特公司就“威卡特3号”拖船向江苏人保投保。

　　原告诉称：其在航行捕捞过程中一直按章缓速行驶，碰撞事故的发生，责任在于被告船，故请求判令两被告赔偿其经济损失761983.74元。

　　被告黄花劳服公司辩称：其是拖轮“威卡特3号”的租用人，基于其与威卡特公司间的拖航合同，拖轮租用人只能作为第三人。驳船“飞鸽6号”是无人、无动力、无舵的被拖船，置于拖轮的支配与控制之下，事故赔偿责任应由拖轮所有人承担。

　　被告威卡特公司辩称：其所属“威卡特3号”拖轮在整个航行途中均遵循国际避碰规则，其船体未与他船发生碰撞。拖轮船队系操纵能力受到限制的船舶，原告船为让路船。由于原告船避让措施不当而与“飞鸽6号”驳船发生碰撞，所造成的损失应由原告船与“飞鸽6号”驳船按责任比例分别承担。

　　「审判」

　　厦门海事法院受理此案后，依法追加与本案有利害关系的南京五矿、南京太保、江苏人保为第三人参加诉讼。经查明事实后认为：原告所属0961号主船、0962号船与二十多对渔船以密集群队形式从事拖网作业，并悬挂垂直上绿下白两盏环照灯，系被让路船。被告威卡特公司所属“威卡特3号”拖船及“飞鸽6号”驳船，悬挂白色垂直三盏环照灯，属于在航从事拖带作业的机动船，系让路船。“威卡特3号”拖船大约在碰撞前一小时就发现其船艏前方海面有渔船群从事捕捞作业，本有足够时间采取避让措施，但其仍保向保速航行，错误地驶进密集捕捞的渔船群，造成碰撞危险的紧迫局面，在避碰及海员通常作法方面存在严重疏忽，违反《1972年国际海上避碰规则》（1982年修订本）第五条，第六条，第八条第1、2、3项，第十八条第1项（3）的规定。碰撞后，“威卡特3号”拖船未尽救助义务，置原告财产和人命于不顾，驶离事故现场，有失海上职业道德，且违反《中华人民共和国海上交通安全法》第三十七条规定。据此，被告应承担60％的碰撞责任。原告所属0961号主船、0962号船在碰撞前虽属被让路船，但当碰撞危险局面形成后，其未能采取有效的有助于海上避碰的措施，也违反了《1972年国际海上避碰撞规则》（1982年修订本）第十七条第一项（2）、第二项的规定，据此，原告应承担40％的碰撞责任。

　　本案经过审理，经法院主持调解，各方当事人自愿达成如下调解协议：

　　一、原告的经济损失由第三人中国人民保险公司江苏省分公司一次性补偿人民币15万元整，由第三人中国太平洋保险公司南京分公司一次性补偿人民币21万元整。

　　二、本案受理费由原告自行承担。

　　三、本案执行完毕后，各方当事人不再就该起船舶碰撞事故有关事宜提起诉讼或仲裁。

　　厦门海事法院经审查，认为上述协议符合法律规定，予以确认，并于1995年4月22日制发了调解书。

　　「评析」

　　一、关于诸多法律关系问题

　　本案是一起从事拖带作业的机动船，不加避让地驶进进行密集拖网捕捞作业的渔船群里，从而发生的船舶碰撞事故。在案件审理过程中又涉及黄花劳服公司下属原万达公司与第三人南京五矿签订的拖航合同；万达公司为“威卡特3号”拖船的租用人，并与威卡特公司签订国内交通部门推荐的“波罗的海和国际海事协会国际海上拖航合同（总承包）”，该合同订有伦敦仲裁条款：“飞鸽6号”驳船已投保南京太保，“威卡特3号”拖轮已投保江苏人保。故本案涉及船舶碰撞、拖航合同、保险合同三种法律关系。由于不能将几个不同的法律关系一并审理，因此，如何给此案准确定性，如何正确划分当事人的责任，如何解决渔民的实际困难，成了本案审理过程中的难点问题。本案在审理过程中，追加与本案有利害关系的南京五矿、南京太保、江苏人保为第三人参加诉讼，在审理船舶碰撞法律关系的同时，积极推动各方当事人达成和解。因为本案最后承担赔偿义务的，必然是国内的两家保险公司。如果只单纯审理船舶碰撞关系，而完全置另两种法律关系于不顾，势必导致拖航合同的双方当事人先到伦敦仲裁，然后再根据仲裁结果到国内打保险合同，这样虽然可能就此复杂的法律关系得出具有权威性的结论，但是真正的受害者——原告将因此蒙受更大的经济损失并陷入困境中。

　　二、关于权利船与义务船问题

　　本案争议焦点在于0961号主船与0962号船及“威卡特3号”拖船与“飞鸽6号”驳船谁为让路船的问题。《1972年国际海上避碰规则》（1982年修订本）（下称规则）第18条第1款规定：机动船在航时应给“从事捕渔的船舶”让路，第3项规定：从事捕渔的船舶在航时应尽可能给“失去控制、操纵能力受到限制的船舶”让路。被告威卡特公司抗辩其所属“威卡特3号”拖船操纵能力受到限制，系权利船（被让路船），但实际上拖驳船并未悬挂规则第27条第2款（1）、（2）所规定操纵能力受到限制的船舶所应悬挂的号灯及号型，因而其不能被他船识别为规则第27条第3款规定的“从事一项使拖船和被拖体双方在偏离所驶航向的能力上受到严重限制的拖带作业的机动船”。上述规定及情况表明：原告渔船的雷达发现右前方来船航迹后，根据其航速及其他情况判断，来船是机动船，应为让路船；在用肉眼可观察情况下，根据来船所挂号灯及号型，虽能判断出为拖船，但不能判断出来船为“操纵能力受到限制”的船舶，就难以根据规则第18条第1款第3项的规定，作出自己应为让路船，来船应为被让路船的准确判断。至此，应该说原告船的判断是合情合理的。因为，对来船的判断，应根据公认的识别标志进行，如果来船不按规定悬挂显示其性质的识别标志，要叫他人作出正确判断是强人之难。而被告船对己船是“操纵能力受到限制的船舶”应为被让路船，是没有任何疑问的，但其未按规则悬挂正确识别标志，造成他船不能正确识别，是造成碰撞发生的主要原因；并在一直认为自己是被让路船情况下，没有注意了望观察，当发现发生碰撞紧迫局面时，又没有按规则第17条第1款第（2）项和第2款的规定采取最有助于避碰的行动，不能不说被告船有明显的疏忽大意。因此其抗辩理由是不能完全成立的。

　　三、关于避碰措施问题

　　被告威卡特公司所属“威卡特3号”拖船在碰撞前一小时，就发现其船艏前方有许多悬挂上绿下白垂直环照灯的从事捕捞作业的渔船。当时海域宽广，海况良好，“威卡特3号”由于一直把己船当成权利船，故未对所观察到的情况引起重视而保向保速，直至不加避让地驶进密集捕捞的渔船群，从而延误了采取避碰措施的时机，既防碍渔船在渔汛区捕捞，也增加了避碰的困难，在避碰及海员通常作法方面存在严重疏忽，违反规则第2条的规定，对碰撞事故的发生应承担主要责任。

　　原告所属0961号主船与0962号船在碰撞前虽然采取了某些措施警告对方，但均未奏效。同时，在发现来船悬挂垂直三盏白灯，是从事拖带作业、拖带长度超过200米的拖船时，因认为自己是权利船而未能尽早采取避碰措施。当碰撞危险局面形成后所采取的措施，不仅未能有效避碰，而且违反规则第17条第1款第2项及第2款之规定（就其认为自己是被让路船而言），对碰撞事故的发生应承担次要责任。