FOB卖方对承运人诉权的立法模式探讨

摘 要：　货方与承运人之间的法律制衡机制历来是海上货物运输法的重点研究领域。托运人法律制度的更迭已对我国立法提出了新的挑战, 加之我国目前的外贸出口大多采用FOB贸易方式, 使得不同法律制度下FOB卖方对承运人诉权的比较研究愈加重要。通过比较研究, 文章对此提出些许建议和意见。

　　关键词：　实务裁判; FOB卖方; 立法模式; 单证交付; 货物控制权;

　　海上货物运输法下, 承运人违约时FOB卖方诉权的确立, 某种程度上系源于对FOB卖方向承运人行使实体法索赔请求权的确认。对此, 如确认适用我国法律, FOB卖方对承运人的诉权的实务裁判大多援引我国现行《合同法》、《海商法》、《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》 (以下简称<无单交货规定>) 、《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》 (以下简称<海上货代规定>) 等法律规范。

　　一、实务裁判

　　(一) 欧力电器公司再审案 (安徽欧力电器有限公司与旅运国际货运代理 (深圳) 有限公司、旅航物流有限公司海上货物运输合同纠纷再审案, 参最高人民法院 (2011) 民申字第177号民事裁定书)

　　欧力电器公司系FOB卖方, 属实际托运人, 非提单载明的托运人, 旅运货代公司系由FOB买方指定, 签发了旅航物流为抬头的三套多式联运提单, 货物交付方式:堆场至堆场 (CY-CY) 。承运人负有将集装箱整箱交付收货人的义务, 旅航物流擅自将集装箱拆箱的行为违反了整箱交接义务, 旅航物流与旅运货代提交的证据证明涉案货物目前仍存储在其目的港代理的仓库中, 欧力电器公司尚持有全套正本提单, 拆箱行为并未使欧力公司丧失对货物的控制。该案中欧力电器公司作为FOB卖方, 未在提单中载明托运人身份, 持有全套正本提单, 因尚对货物享有控制权阻却了海上货物运输合同下卖方对承运人诉权的产生。

　　(二) 华南纺织品公司二审案 (华南纺织品实业公司与深圳永航国际船务代理有限公司、长荣海运股份有限公司海上货物运输纠纷二审案, 参广东省高级人民法院 (2013) 粤高法民四终字第118号民事判决书)


FOB卖方对承运人诉权的立法模式探讨


　　长荣公司作为提单项下货物的承运人, 负有凭正本提单交货义务。二审法院虽认定华南纺织品公司作为FOB卖方对承运人的诉权成立, 但因华南纺织品公司已收取全部货款并无实际损失, 以其败诉终结程序。

　　(三) 卡蒙特集团公司二审案 (越南运输商贸服务股份公司与香港卡蒙特国际集团有限公司、嘉兴外轮代理有限公司海上货物运输合同纠纷二审案, 参浙江省高级人民法院 (2017) 浙民终93号)

　　FOB卖方卡蒙特公司, 系提单载明的托运人, 将涉案货物出售给越南买家, 货物委托'TRANSCOSTAR'轮出运, 在提交信用证议付单据后被拒付而取得退回的正本提单, 系合法的正本提单持有人, 有权凭正本提单向承运人提货, 如提货不着有权要求承运人赔偿损失。本案中, 运输商贸公司作为承运人在履行合同中存在无单放货的过错, 理应对卡蒙特公司承担民事赔偿责任。

　　表1 FOB卖方对承运人标准
表1 FOB卖方对承运人标准

　　由此可知, 中国法下认定FOB卖方对承运人诉权成立的基本标准:FOB卖方需具备托运人身份、持有正本提单且已丧失货物的实际控制权, 笔者以为提单的交付和持有与货物控制权的确认应是实务裁判中认定FOB卖方对承运人诉权是否成立予以核查的重点问题。依据我国《海商法》第42条之规定, 托运人是指“本人或者委托他人以本人名义或委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人”以及“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”;在《海上货代规定》中, 前者称为“契约托运人”, 后者称为“实际托运人”。可见, 我国法律中FOB卖方托运人身份的确认并不以是否准确载入提单为准, 而是以货物实际交付承运人的事实确认实际托运人的法律地位;亦可知, 我国《海商法》是以“法律拟制”的立法模式强制性地赋予FOB卖方托运人的法律地位。并且, 依据中国《海商法》第71条的规定, 提单乃收货人提取货物之凭证, 持有提单才可控制货物, 是FOB卖方对承运人行使违约诉权的必备要件。因此, 中国法下FOB卖方系法定托运人, 同一国际货物买卖合同项下, FOB买卖双方与承运人均具有海上货物运输合同关系, 共同承担运输合同项下的权利义务。法律虽然强制性地赋予了FOB卖方托运人的合法身份, 但法律并未对此项“法律拟制”下两种托运人的具体权利义务加以区分, 亦无货物控制权的规定。

　　二、FOB卖方对承运人诉权的立法模式

　　1.《海牙-维斯比规则》:提单合同模式

　　该国际公约仅规定了一种托运人, 即:契约托运人, 未确认FOB卖方在海上货物运输中的法律地位, 但在其第10条明确了提单合同关系的独立性, 即:“……被提单所包含或所证明的合同受本公约各项规定或者给予这些规定以法律效力的任一国家立法的约束, 而不论船舶、承运人、托运人、收货人或其他任何关系人的国籍如何……”。

　　2.《汉堡规则》:法律拟制模式

　　我国《海商法》中“托运人”的法律概念即效仿了此国际公约的立法模式。《汉堡规则》首次规定了两种托运人的法律身份, 也是首次确认了FOB卖方于海上货物运输中的法律地位。依据公约规定, FOB卖方仅凭交付货物的事实行为即可成就“托运人”的法律地位, 无需以是否明确载入提单为准。对此, 有学者主张, 这种法定关系并不是一种独立的法律关系, 而仅为原始运输合同关系的派生关系。[1]但就实务而言, 向提单承运人交付货物的人, 不限于FOB卖方, 如将非FOB卖方的其他人载入提单托运人位置, 该载入人仅是货物交付行为的辅助人, 并不负担海上货物运输项下的权利义务。

　　3.《鹿特丹规则》:单证托运人模式

　　(1) 首次创设了“单证托运人”的法律概念

　　公约在定义条款中明确:“单证托运人”是指托运人以外的, 同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人, 单证托运人法律概念的首次创设, 实际上是对FOB卖方权益维护和保障的一种立法尝试。FOB卖方如可获得单证托运人的法律身份, 依据公约规定, 不仅可以解决其作为发货人因无诉权无法请求法律救济的尴尬局面, 还可享有货物控制权。

　　(2) 发货人、单证托运人、托运人的角色并存

　　正如学者马德懿对公约关于单证托运人概念的评述:从立法层面看, 由“原始状态的托运人”演变为托运人、发货人、单证托运人并存, 托运人具有明显的衍生性, 呈现出由单一到多元的嬗变的过程[2]。

　　(3) FOB卖方与托运人的角色转换

　　依据公约的规定, 如无不法情形, FOB卖方作为发货人, 经托运人许可, 载入提单托运人一栏, 可获得单证托运人的身份。如此以来, FOB卖方通过单证托运人取得了托运人的法律地位。

　　针对FOB卖方的诉权保护, 依笔者之见, 未能创立较法律拟制模式更佳的立法模式前, 笔者赞成我国立法依然按照法律拟制模式处理。这也符合我国出口贸易中使用FOB贸易术语占多数比例的国情。就《鹿特丹规则》的“单证托运人”模式而言, FOB卖方交付货物后, 公约本身并未赋予FOB卖方直接取得运输单证的权利, 而是需要契约托运人的认可和同意, 此种做法势必使得我国出口方的权益失衡, 受制于国外买方;并且《鹿特丹规则》与我国《海商法》比较而言, 前者仅适用于具备单证托运人身份的FOB卖方, 而非涵盖所有FOB卖方。对此, 也有人指出公约过分拘泥于合同相对性, 不利于保护国内中小货主的利益[3]。

　　三、运输单证的交付

　　虽然我国《海商法》给予了托运人在向承运人交付货物后有权取得提单的权利, 但其并未明确提单应交付于哪类托运人;《海上货代规定》第8条虽然加强了对FOB卖方的保护, 但对于接受FOB买卖双方委托的货运代理企业而言, 其势必衡量从中攫取利益大小的利弊而“左右逢源”, 并且, 如存在货运代理合同约定运输单证交付FOB买方的合同义务与作为实际托运人的FOB卖方优先获得提单权相冲突的情形[4], 又应如何抉择呢?

　　在笔者看来, 作为发货人的FOB卖方交付货物后应优先有权要求承运人向其签发提单, 不论契约托运人是否要求签发提单给其本人, 也不论此种做法是否有违货物运输合同的约定。原因在于:

　　1.中国法下提单乃提货凭证, 如优先签发提单给FOB买方, 买方可不必支付对价即可提货, FOB卖方将难以控制货物和收取货款, 贸易双方权益将失衡, 显失公平;

　　2.从应然的角度考虑, FOB卖方依据货物买卖合同的约定已交付货物, 自然有权要求获得证实货物已交付承运人的收货凭证, 未收取货款前, 该收货凭证必须足以保障FOB卖方的货物权益, 而FOB贸易系单证交易, 仅获得货物收据不足以保障FOB卖方的权益需求, FOB卖方应获取的是可以用支配货权的运输单证。故而, 向FOB卖方交付提单也是依交付货物之事实的顺利成章之势;

　　3.就立法本意而言, 中国《海商法》之所以效仿《汉堡规则》“法律拟制”的立法模式, 意在侧重保护作为实际托运人的FOB卖方的合法权益, 发货人基于法律的强制性直接规定而成为运输法律关系的主体, 当法定托运人和约定托运人发生冲突时, 法定托运人的权利应优先受到保护[5,5]。

　　故而, 笔者以为日后中国《海商法》的修改, 依然应侧重保护FOB卖方的合法权益并以强制性法律规定保障FOB卖方获得运输单证的优先权益。

　　四、FOB卖方货物控制权的行使

　　如前所述, FOB卖方丧失对货物的实际控制方可行使对承运人的违约诉权, 如享有货物控制权意味着对承运人的违约诉权尚未产生。从国际公约来看, 《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》均未见货物控制权的规定, 货物控制权是《鹿特丹规则》为托运人、单证持有人新增的权利。《鹿特丹规则》将货物控制权单独立章规定并就控制权的行使范围、控制权的识别和转让等分别予以规范。具体而言, 货物控制权包括: (1) 发出或变更货物指示的权利, 但不得更改运输合同内容; (2) 在计划挂靠港或者内陆运输途中任何地点提取货物的权利; (3) 由包括控制方在内其他任何人取代收货人的权利, 并且, 公约依据不同情形在其第51条、第52条分别规定了货物控制权的权利主体。就FOB贸易而言, 买方作为托运人享有货物控制权, FOB卖方通常不是货物控制权的权利主体, FOB卖方如予成为货物控制权的权利主体应持有运输单证, 而承运人向其交付运输单证又需由作为托运人的FOB买方认可和同意, 单证托运人概念的介入恰恰解决了此种尴尬局面。

　　而就我国现行立法而言, 我国《海商法》亦未有货物控制权的规定, 我国法律对货物控制权规定, 见于《合同法》第308条:“在承运人将货物交付收货人之前, 托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人, 但应当赔偿承运人因此受到的损失”之规定以及《无单交货规定》第9条:“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人, 持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的, 人民法院不予支持”之规定, 但法律赋予货物控制权的主体仅限于与承运人订立运输合同的托运人, 并不适用于具有实际托运人身份的FOB卖方。依笔者之见, 《海商法》的修改应填补有关货物控制权的立法空白, FOB卖方法律身份的定位对货物控制权行使主体的确认和行使具有重要意义, 确认FOB卖方的法律地位方可有效规范其行使货物控制权。因此, 《海商法》的修改有必要对货物控制权的行使主体予以明确, 并有必要对货物控制权的行使予以限制以解决上述冲突局面, 但应先予重新审视FOB卖方的法律地位。在笔者看来, 未来中国《海商法》的修改, 不妨借鉴《鹿特丹规则》关于货物控制权的规定, 但应摒弃单证托运人的立法模式。

　　五、结论

　　鉴于“法律拟制”下FOB卖方托运人的法律地位与提单承运人的法律关系的建立始终欠缺一种恰当的法律链接因素;加之, “法律拟制”立法模式下法律概念的含糊不清, 如予保障FOB卖方对承运人的诉权, 应先确认FOB卖方于海上货物运输法体系中的法律地位。

　　1.增设“交货托运人”的法律概念

　　在笔者看来, 应重新审视FOB卖方的法律地位, 摒弃《海上货代规定》中“契约托运人”与“实际托运人”的法律概念。笔者建议依然保留我国现行《海商法》中第一类托运人的法律概念, 将FOB卖方归为“交货托运人”, 即:向承运人交付货物且在运输单证中载明为托运人的人, 允许“托运人”和“交货托运人”法律概念的并存, 托运人与交货托运人可能为同一人。

　　2.运输单证应交付“交货托运人”

　　原则上, 货物于承运人接收或装船后, 应托运人的要求, 承运人应签发提单给托运人。如将FOB卖方载入提单托运人一栏, 即使规定应签发提单于托运人一栏中载明的FOB卖方, 提单中载明的这一“交货托运人”与托运人之间依然欠缺一种恰当的法律链接因素。《鹿特丹规则》系采用“单证托运人”的法律概念和“托运人授权”解决此种困境, 笔者建议我国立法可以采用上述“交货托运人”的法律概念并以法律强制性规定的立法模式解决这一困境, 如规定:

　　(1) 货物由承运人接收或装船后, 应托运人或交货托运人的要求, 承运人应签发运输单证;

　　(2) 托运人或交货托运人均要求承运人签发运输单证的, 承运人应当向交货托运人签发运输单证。

　　3.增添有关“货物控制权”的法律规定

　　效仿《鹿特丹规则》的规定, 为《海商法》未来的修改增加新的篇章, 如:.明确托运人向承运人行使货物控制权的范畴, 如变更到达地、在计划挂靠港或者内陆运输途中任何地点交付货物、变更收货人、中止运输、返还货物等。

　　参考文献

　　[1]曲佳.FOB卖方对承运人诉权问题探究[J].东方法学, 2016, (1) :155.
　　[2]马德懿.FOB下卖方风险问题研究-以托运人制度为视角[J].法商研究, 2008, (4) :105.[3]
　　[5]侯伟.<鹿特丹规则>与中国<海商法>修改-基于司法实践的视角》[J].《国际法研究》, 2018, (2) :96.
　　[4]郭萍, 吕方园.FOB条件下卖方优先获得提单权问题研究[J].中国海商法研究, 2014, (3) :56.
　　[5]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2007:274-276.