勒公司是美国仅次于通用和福特的第三大汽车制造商，总部设在底特律。1997年的销售额为1060亿马克，目前有雇员12.8万人。该公司是多元化企业，除了汽车之外，还生产和营销汽车配件、电子产品等。据美国《财富》杂志统计，克莱斯勒公司自90年代初开始，一直在美国500家最大公司中排名前 10位，让人刮目相看。

　　两家公司合并所牵动的市场资本高达920亿美元。合并之后，戴姆勒棗克莱斯勒汽车公司的实力咄咄逼人，令世界各大汽车巨头生畏。以市场资本额排序，戴姆勒棗克莱斯勒汽车公司名列第二，仅排在丰田之后；以销售额排序，名列第三，年销售额为1330亿美元（2300亿马克），次于美国两大汽车商通用和福特；以销售量排序，戴姆勒棗克莱斯勒汽车公司年产量为400万辆，列第五位，排在通用（880万辆）、福特（700万辆）、丰田（480万辆）和大众（430万辆）之后。

　　戴姆勒和克莱斯勒的合并带来的直接收益是能够为公司节省大量的开支。由于两家公司今后将联合采购，共同分担研究和开发任务，戴姆协棗克莱斯勒汽车公司仅在明年就可以节省14亿美元的开支

　　联手为何

　　首先，经济全球化趋势的不断增强是这起合并诞生的大背景。汽车行业的决策者们非常清醒地认识到，如果要在下一个世纪在行业内部站稳脚跟并求得进一步的发展，必须现在就着手扩展生存空间，增强自己的竞争力，否则将被全球化的浪潮彻底淹没。而实现这一目标的最佳途径就是走企业联合的道路。

　　汽车行业市场上早已出现供大于求的局面。以轿车来说，全球每年的产量为6000万辆，而销量只有4000万辆。在有限的销售量下，如何占据尽可能大的世界市场份额，是各大汽车公司不得不考虑的问题。而通过在大批量生产中降低成本以获取更多的利润。走企业联合的道路则似乎成了汽车行业的大趋势。

　　两家公司的合并还有它们自身独特的原因。首先，双方可以形成优势互补的局面。奔驰公司是德国最大的工业集团，而克莱斯勒则是美国第三大汽车制造商，两者都是盈利企业，具有雄厚的财力，“强强联合”的前景十分看好。

　　双方在生产和销售领域互补的态势显得最为明显。在市场分销上，克莱斯勒的销售额93%集中在北美地区，在其他地区的份额只占7%。尽管克莱斯勒在美国3大汽车公司中一直保持最高的利润，但如果北美市场一旦不景气，将会影响公司的前程。因此合并正好可以使其摆脱对北美市场的依赖性，打进奔驰公司业已占有地盘。而奔驰公司也一直试图大规模打进北美市场。目前，奔驰公司在北美市场的销售份额只占总销售额的21%，大部分仍然局限于自己所在的欧洲。而与克莱斯勒的联合正恰它对北美市场的要求。

　　从产品线来看，两家公司各有自身的优势，双方产品重合的情形极少。克莱斯勒的强项是小型汽车、越野吉普车和微型箱式汽车；奔驰以生产豪华小汽车闻名。双方产品唯一重合的是奔驰M级越野车和克莱斯勒的“吉普”，但M级越野车在奔驰系列中所占的比重不大。

　　降低生产成本、增强竞争力是两家公司合并的另一个重要考虑。合并之后，双方将在采购、营销、技术协作以及零部件互换方面开展协作，从而达到降低营销成本、方便研究与技术开发、发展生产和促进销售的目的。

　　问题犹存

　　在为奔驰和克莱斯勒的合并欢呼的同时，也有一种冷静的声音在提醒合并会带来的困难和隐忧。德国著名的《法兰克福汇报》说，虽然合并之后规模大大增加，但是这并不能解决所有问题。这家报纸说，克莱斯勒公司是在近10年才恢复元气的，70和80年代一度处于崩溃的边缘。和这样一个“大病初愈”的企业联合会不会给奔驰公司带来负面的影响？

　　此外，纵观汽车行业历史上的合并，成功的范例屈指可数。奥迪公司花了10年时间才融入了大众公司；宝马公司接管了英国罗孚公司之后，困难重重；韩国的起亚集团和瑞典知名的富豪汽车公司都试图同法国的雷诺公司合并，但以失败告终。

　　还有一个关键的问题在双方的文化差异上。观察德美企业文化的人士指出了两国企业人员在着装方式、与上司说话方式以及批语职员时的措辞是直接还是委婉方面存在着巨大的差异。举例说，在德国工作人员一般不直呼上司的名字，等级颇为深严，而美国人则要随便许多。美国职员可以不系领带就来上班，这在德国的公司中是闻所未闻的。从语言差异上来讲，德国人一般会说英语，而美国人会说德语的却少之又少。人们不禁要问：在将来的公司中该如何进行交流呢？

　　还有一个十分敏感的焦点问题。那就是新公司中该采取何种工资支付制度。奔驰公司的领导者们每年收入不过区区一二百万马克，而美国的同行们则是这一标准的十几倍。双方将如何平衡这一差别？新闻媒介提