◆2009年成为C－NCAP五星丰收年

      挺过了2008年那场轰动一时的公众信任危机后，C－NCAP（中国新车评价规程）在实施的第四个年头声名鹊起，渐入佳境。尽管质疑声仍在，但公众的误解和陌生感正逐渐消除，汽车企业更是抱着又爱又怕的复杂心理，一边紧盯着碰撞游戏规则的指挥棒，一边将拟上市车型的安全结构设计图纸改了又改。
　　

      2009年，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）共完成了23个车型的试验评价，包括6个小型车、8个A类车、3个B类车、4个SUV、2个MPV，涉及20个乘用车生产企业，购车支出920万元。比起2008年28个车型、累计1064万元购车款，总额虽有所减少，但单车购置价格略有上升。
　　

      盘点去年C－NCAP的成绩单就会发现，五星车越来越多，自主品牌成绩提升迅猛，对儿童乘车安全的关注，又成为下一根无形的指挥棒。

      五星车越撞越多
　　

      纵观2009年度C－NCAP，人们都有一个共同的感觉，那就是五星车越来越多。据统计，2009年评价的23个车型中，二星级车所占比例为4．3％，三星级车为13％，四星级车为30．4％，五星级车则高达52．2％，占一半以上。
　　

      C－NCAP实施四年来，获得五星及以上的车型比例呈逐年提高趋势。从2006年（12个车型）的8．3％、2007年（25个车型）的36％、2008年（28个车型）的46％，到2009年的52．2％，连C－NCAP管理中心副主任李洧都用“提高很快、出乎意料”来形容。
　　

      五星车俱乐部成员身价也出现大幅度下移，睿翼、思铂睿这些中高档车自不必说，2009年连吉利熊猫、斯柯达晶锐、广本飞度这些低价小型车都跻身五星车阵营。
　　

      不止一批碰撞车型中出现了五星车扎堆现象，甚至有的批次6款车型中撞出了5款五星车，以至于有人质疑C－NCAP的标准是不是该提高了。
　　

      对此，专家们认为提高标准的时机尚未成熟，但并不否认规则有进一步提升的空间。“C－NCAP不是法规检测，是精英检测；不是测试及格或不及格，而是测试优良中差。如果大家都得优，那说明标准该提高了。”
　　

      中汽中心主任赵航话音未落，新修订的2009年版《C－NCAP管理规则》自2010年起正式实施，新增的儿童乘员安全性考核等内容，成为一把车辆安全性能评价的新标尺。

      自主品牌小型车提速惊人
　　

      过去的一年，自主品牌表现可圈可点，特别是以生产物美价廉小型车起家的吉利家族也出现了五星车——吉利熊猫以45．3分的成绩跨入五星级阵营。
　　

      此前，小型车由于个头小、吸能空间有限等“先天劣势”，在C－NCAP碰撞试验中多以两星、三星收场，撞得四星已属不易。在C－NCAP已测试的14款小型车中，目前也只有雅力士、晶锐、新飞度获此殊荣。
　　

      更难得的是，自主品牌安全性一直颇遭诟病，2006年的碰撞中吉利自由舰只得了两星。从两星的自由舰，到四星的远景，再到五星的熊猫，眼见吉利一步步实现了跨越式发展。
　　

      究其原因，碰撞专家们将其归功于国产车安全性能的整体提升，以及C－NCAP规则对车型设计的引导作用越来越强。用吉利汽车执行董事赵福全的话来说，“没有C－NCAP，企业就不会这么快、下这么大力气重视汽车被动安全性。”
　　

      不过差距依然存在，2009年C－NCAP总排行榜上依然是自主品牌车垫底，仅有的1款两星车和3款三星车，皆被自主品牌包揽。在看到成绩和进步的同时，我们应清醒地意识到，多数自主品牌在安全性能上追赶合资车型尚需时日。

      规则力量正在显现
　　

      分析碰撞车型成绩越来越好的原因，很重要的一个因素在于规则的力量。随着C－NCAP影响力的加大和消费者安全意识的增强，越来越多的汽车厂商在产品研发或改款上市前，将C－NCAP制订的规则纳入参照标准。
　　

      旨在提高国人安全带佩带率的“安全带声音提醒装置”，几乎成了近几年上市新车的标配。而几年前，这一功能仅出现在20万元以上级别车型中。以往国内3万－5万元的低价位车型，考虑到成本，未安装气囊或只安装了驾驶员侧单气囊。而上百次的碰撞试验表明，无双安全气囊的车型，无一例外，皆为两星。近两年上市的小型车已纷纷将双气囊作为标配推出。
　　

      经过C－NCAP三年多来的推动，各汽车企业普遍加大了在产品安全技术方面的开发投入，安全带提醒、正面和侧面气囊的应用逐步普及，而安全带预张紧器、安全带限力器等安全装备渐成标准配置，碰撞试验中的乘员保护水准越来越高，车身设计更趋均衡。
　　

      随着新版规则新增了后排3岁儿童假人及儿童坐椅放置，还将儿童座椅专用固定装置ISOFIX纳入加分项，可以预见未来几年我国汽车安全设计趋势，还将受到C－NCAP这一规则潜移默化的影响。

      谨防企业宣传误导
　　

      2009年C－NCAP碰撞的23款车型中，企业自主申请碰撞的共7个，所占比例从2008年的不到15％（28个车型中4个为申请碰撞），升至30％，增加了一倍。
　　

      无论企业申请评价比例有多高，中汽中心承诺，每年用于主动购买新车评价的自有资金不会少于1500万元－2000万元。
　　

      虽然企业申请碰撞车型购车和测试流程与其他车型一致，但由于汽车厂商多选安全配置较完备的高配车型测试，碰撞成绩多为五星。加上每次结果发布之后，广告宣传立刻跟进，很容易给公众一种将碰撞试验作为促销手段的印象。
　　

      针对一些汽车厂商广告宣传误导问题，李洧特别强调，虽然允许企业无偿使用评价结果，但企业宣传时务必保证内容的准确和完整，禁止将某一具体车型的评价结果扩展到同品牌其他车型的宣传中。

      切中产品一致性要害
　　

      规则虽然说不上完美，但有总比没有好，做总比不做强。C－NCAP不仅为消费者购车提供了一个相对客观的安全评价，也促使厂商关注车身安全结构设计和市场一致性问题。
　　

      产品一致性较差是一个值得担忧的问题。虽说新车上市前必须按照法规强制进行安全性能检测，但目前法规检测只针对送检产品，检测中心出具的报告也声明只对样车负责，难免有企业钻空子，出现送检产品和市场销售产品品质不一的现象。
　　

      C－NCAP碰撞试验自筹资金，预先不告知企业，以普通消费者身份，从市场上的品牌4S店直接买车，进行实车碰撞，这种方式着实让产品一致性较差的汽车企业暗自捏了一把汗。当然，对于彻底解决产品一致性难题，还要有赖于政府监管，对投机取巧的企业进行严惩，包括高额罚款、停止公告，直至取消生产资格。
　　

      低分消失，高分增加。这是各国NCAP实施后出现的一个共同现象。日本用7年的时间消灭了三星车，欧洲NCAP撞出五星车已属平常。相信在不久的将来，国产车也将消灭二星、三星车。