“OOCL FAIR”轮无正本提单放货纠纷案

    “OOCL FAIR”轮无正本提单放货纠纷案

    原告：珠江货柜运输中心。

    被告：铁行渣华荷兰公司（P&O Nedlloyd B.V）

    「案情简介」

    一、具体案情

    1996年2月9日、12日和15日，珠江货柜运输中心在中国三埠签发了编号分别为PRBT-96008、PRBT-96009和 PRBT-96012的3套全程提单给威铭洋行委托加工服装的时新服装厂。其中，PRBT-96008、PRBT-96009号提单记载的托运人为时新服装厂，收货人为凭指示，承运船为“OOCL FAIR”轮，装货港为中国三埠，卸货港为危地马拉的普尔多。丘特扎尔港。该两提单载明货物集装箱箱号分别为GSTU5609103、KNLU3071375，各装有225箱成品服装，由时新服装厂、中国国际商业银行等背书。该两集装箱货物由珠江货柜运输中心安排运到香港，然后转运到目的港。2月5日，渣华香港公司（NEDLLOYD （H.K） LTD.）作为铁行渣华荷兰公司的代理人接受珠江货柜运输中心的订舱，分别出具了编号为HKGVA207、HKGVA208的订舱单，该两订舱单上注明的托运人为珠江货柜运输中心。2月10日该两集装箱货物在香港装于“OOCL FAIR”轮。渣华香港公司作为铁行渣华荷兰公司的代理人在香港签发了编号为HKGVA207、HKGVA208的二程提单，提单记载的托运人为珠江货柜运输中心，装货港为香港，卸货港为危地马拉的普尔多。丘特扎尔港，收货人分别为“PRBT-96008号正本提单持有人”和“PRBT-96009号正本提单持有人”。

    PRBT-96012号提单记载的托运人为时新服装厂，收货人为凭指示，承运船为“NED DEJIMA”轮，装货港为中国三埠，卸货港为危地马拉的普尔多。丘特扎尔港。该提单载明货物集装箱箱号为TPXU6932857，内装225箱成品服装，由时新服装厂背书。该批货物由珠江货柜运输中心安排运到香港，然后转运到目的港。2月9日，渣华香港公司作为铁行渣华荷兰公司的代理人接受珠江货柜运输中心的订舱，出具了编号为HKGYT620的订舱单，该订舱单上注明的托运人为珠江货柜运输中心。2月16日该箱货物在香港装于“NEDLLOYD DEJIMA”轮。渣华香港公司作为铁行渣华荷兰公司的代理人在香港签发了编号为HKGYT620的二程提单，该提单记载的托运人为时新服装厂，收货人为凭指示，装货港为香港，卸货港为危地马拉的普尔多。丘特扎尔港。

    上述3份二程提单背面条款第25条第（1）款订明：“本提单背面条款中没有提及的所有事项均适用荷兰法律。”珠江货柜运输中心认为本案应适用中华人民共和国法律。

    PRBT-96012号提单项下的TPXU6932857号集装箱于1996年3月23日2400时在普尔多。丘特扎尔港卸货；PRBT-96008、PRBT-96009号提单项下的GSTU5609103、KNLU3071375号集装箱分别于1996年3月24日0100时和0105时在普尔多。丘特扎尔港卸货。12月19日，渣华香港公司给珠江货柜运输中心发出一份传真，称：该公司的危地马拉代理人告知，上述货物已被危地马拉海关交给了收货人。该传真同时称：“在危地马拉港，货物卸船后便由当地的海关监管，承运人与货物交付无关，唯一有权处理货物的机关是危地马拉海关。因此，负有法律责任的应为当地海关而不是承运人。一旦货物交付给当地海关后，承运人的责任便告终止。请珠江货柜运输中心径向危地马拉海关就货物的损失进行索赔。”铁行渣华荷兰公司没有向法院提供货物交给海关的交接清单，也没有提供有关危地马拉关于海运货物管理的有关法律规定。

    铁行渣华荷兰公司在庭审中出示了其向珠江货柜运输中心收回的3份正本二程提单，这3份提单均有珠江货柜运输中心背书。

    威铭洋行于1997年2月3日以珠江货柜运输中心和珠江货柜运输中心香港分公司无正本提单放货造成其损失为由，凭其持有的PRBT-96012号正本提单和PRBT-96008、PRBT-96009号正本提单分别向广州海事法院起诉。1998年10月6日，广州海事法院分别作出判决：珠江货柜运输中心赔偿威铭洋行PRBT-96012号提单货物的损失70，200美元及利息（利息从1996年3月1日起至判决生效之日止按中国人民银行流动资金贷款利率计算），驳回威铭洋行对珠江货柜运输中心香港分公司的诉讼请求，诉讼费2，560美元由珠江货柜运输中心负担；珠江货柜运输中心赔偿威铭洋行PRBT-96008、PRBT-96009号提单货物的损失140，400美元及利息（利息从1996年3月1日起至判决生效之日止按中国人民银行流动资金贷款利率计算），驳回威铭洋行对珠江货柜运输中心香港分公司的诉讼请求，诉讼费4，200美元由珠江货柜运输中心负担。珠江货柜运输中心不服上述两判决，向广东省高级人民法院提起上诉。广东省高级人民法院于1999年7月22日对两案维持原判。

    1997年3月3日，珠江货柜运输中心以无提单放货为由向广州海事法院起诉渣华香港公司，并于9月10日申请追加铁行渣华荷兰公司为共同被告参加诉讼，广州海事法院依法准许并通知铁行渣华荷兰公司参加诉讼。铁行渣华荷兰公司在提交答辩状期间内对管辖权提出异议，广州海事法院于1997年12月19日裁定驳回异议。铁行渣华荷兰公司不服上述裁定，向广东省高级人民法院提起上诉。广东省高级人民法院于1998年3月30日作出裁定：撤销广州海事法院关于该案管辖权异议的裁定；驳回珠江货柜运输中心的起诉。

    1998年7月6日，经珠江货柜运输中心申请，广州海事法院在深圳蛇口港扣押了铁行渣华荷兰公司所属“NEDLLOYD LOUTMAN”轮。在铁行渣华荷兰公司提供担保后，广州海事法院于7月8日解除了对“NEDLLOYD LOUTMAN”轮的扣押。7月24日，珠江货柜运输中心以无正本提单放货为由向广州海事法院起诉铁行渣华荷兰公司。

    二、双方争议的主要焦点

    （一）原告的诉讼请求珠江货柜运输中心认为：铁行渣华荷兰公司不凭正本提单放货，侵害了提单持有人和珠江货柜运输中心的合法权益。根据《中华人民共和国海商法》的规定，请求法院判令铁行渣华荷兰公司赔偿因无正本提单放货而造成珠江货柜运输中心被全程正本提单持有人索赔的货款损失307，800美元及利息、费用等损失，并承担珠江货柜运输中心的律师费。

    （二）被告的答辩意见被告铁行渣华荷兰公司认为：铁行渣华荷兰公司依据其签发的二程提单与珠江货柜运输中心成立了货物运输合同关系，铁行渣华荷兰公司将货物运抵目的港后已收回了全部二程提单，不存在不凭正本提单交付货物的事实。根据本案二程提单的法律适用条款，本案纠纷应适用《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约的议定书》（下称《维斯比规则》），根据《维斯比规则》的规定，珠江货柜运输中心的起诉已超出法定的诉讼时效。请求法院驳回珠江货柜运输中心的诉讼请求，并判令其承担诉讼费。

    「律师代理词」

    一、原告律师的代理词

    珠江货柜运输中心委托代理人，广州经纶律师事务所梁山律师、涂宏望律师认为：1、珠江货柜运输中心自1997年2月3日被威铭洋行起诉后，就一直没有停止对铁行渣华荷兰公司行使权利，如1997年2月向广州海事法院申请追加铁行渣华荷兰公司为威铭洋行起诉珠江货柜运输中心一案的共同被告，且在广州海事法院不予同意的情况下，又于1997年3月对铁行渣华荷兰公司另案提起诉讼，只是因铁行渣华荷兰公司提出管辖权异议，被广东省高级人民法院错误裁定驳回了珠江货柜运输中心的起诉。2、根据《中华人民共和国海商法》第二百五十七条的规定，被认为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。但该条规定将追偿请求人收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日作为追偿时效的起算点，在审判实践中存在一些不能解决的矛盾和问题。首先，该条规定将“被认定负有责任”作为追偿请求人向第三人追偿的前提条件。但不经法院判决或仲裁机构裁决，提起追偿请求的人怎么知道其负有责任。就本案而言，珠江货柜运输中心与威铭洋行之间的纠纷未经过二审法院的终审判决，珠江货柜运输中心就不能被认定是负有责任的人，也就不可能向铁行渣华荷兰公司提出追偿请求。因此，认为追偿请求人收到原赔偿的起诉状副本就被认为负有责任，这是违背我国民法精神和司法实践逻辑的。其次，上述“解决原赔偿请求之日”不应理解为“开始解决之日”。因为追偿请求人在原赔偿请求诉讼中收到对自己的起诉状副本时，原赔偿请求尚处于解决的开始阶段，离赔偿责任以及追偿数额的最终确定可能尚有很长的时间。如果将追偿请求人收到对其本人的起诉状副本之日作为追偿时效的起算点，则可能会发生原赔偿请求尚未解决，而向第三人提起追偿请求的90天时效已超过的情况。此外，在以诉讼方式解决原赔偿请求的情况下，追偿请求人解决原赔偿请求的日期，肯定在收到起诉状副本之后，则两个法律事实发生时间上的差异会导致时效起算的困难，当事人对是以收到起诉状副本之日作为时效的起算点，还是以解决原赔偿请求之日作为时效的起算点会产生颇多争议，法院亦无可适从。因此，我国有关学者建议从法律条文中删除将追偿请求人收到起诉状副本之日作为追偿时效的起算点。珠江货柜运输中心于1999年7月22日被终审判决书认定负有责任时才解决了与威铭洋行的原赔偿请求，而珠江货柜运输中心早在1998年7月24日即向铁行渣华荷兰公司提出追偿请求，因此，珠江货柜运输中心对铁行渣华荷兰公司的起诉未超过法定的诉讼时效。

    二、被告律师的代理词

    铁行渣华荷兰公司委托代理人，广东敬海律师事务所王敬律师、陈向勇律师认为：根据铁行渣华荷兰公司签发的3份二程提单背面条款的约定，该3份提单应适用《维斯比规则》。根据《维斯比规则》第一条第2款规定，“除非在交付货物或应交付货物之日起一年内提起诉讼，在任何情况下，承运人或船舶都应被免除对于货物的任何责任”。本案3份提单的货物分别于1996年3月23日和24日运抵目的港并卸离船舶，因此，该3份提单项下任何针对承运人的诉讼时效均应在1997年3月23日和24日届满。关于追偿时效，《维斯比规则》第一条第3款规定：“即使在前款规定的一年期满之后，只要是受诉法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是，准许的时间自提起此种诉讼之人已经解决索赔案件，或向其本人送达起算传票之日起算，不得少于三个月”。根据该条规定，作为全程承运人的珠江货柜运输中心向作为实际承运人的铁行渣华荷兰公司追偿的诉讼时效，应从珠江货柜运输中心收到广州海事法院向其送达威铭洋行1997年2月3日的起诉状副本之日开始起算3个月，即该时效应在1997年5月3日或之后的一段法院送达时间内届满。本案中珠江货柜运输中心起诉铁行渣华荷兰公司的日期是1998年7月24日，该起诉日期距离货物运抵目的港的日期已远远超出1年，距离珠江货柜运输中心收到全程提单持有人威铭洋行的起诉状副本的日期已远远超出3个月，期间双方没有签订任何有关延长诉讼时效的协议，故根据《维斯比规则》第一条第2款或是第3款的规定，珠江货柜运输中心对铁行渣华荷兰公司的起诉均超出法律规定的时效期间，不再受到法律的强制保护。即便依据《中华人民共和国海商法》第二百五十七条的规定，追偿时效期间90日的起算，是从“自追偿请求人解决原赔偿请求之日或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”。该条文在两个起算点之间使用连词“或者”，明确意味着两者择其一。如果将解决原赔偿请求解释为既包括双方自行协商解决，又包括通过诉讼或仲裁解决，则该条文中“或者”之后的“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”的规定就变得毫无意义，且“或者”前后规定的两起算点相互矛盾。因此，对该法律条文正确的解释应该是两追偿时效的起算点分别针对不同的情况，“解决原赔偿请求之日”仅适用于当事人自行协商解决原赔偿请求的情况，而“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”则适用于当事人通过诉讼解决原赔偿请求的情况。珠江货柜运输中心未能在收到威铭洋行对其起诉的起诉状副本之日起90日内对铁行渣华荷兰公司提起追偿诉讼，同样超过了《中华人民共和国海商法》规定的诉讼时效。请求法院依法驳回珠江货柜运输中心对铁行渣华荷兰公司的诉讼请求。

    「一审法院判词」

    审理本案的合议庭，广州海事法院吴自力法官、徐元平法官、程生祥法官均认为：本案是在全程提单持有人威铭洋行以无正本提单放货纠纷为由向本院起诉全程承运人珠江货柜运输中心的情况下，珠江货柜运输中心向实际承运人铁行渣华荷兰公司提起的追偿之诉。本案涉及的二程提单是在铁行渣华荷兰公司接受珠江货柜运输中心订舱的情形下签发的，珠江货柜运输中心是二程运输托运人，铁行渣华荷兰公司是二程运输承运人，二程提单是确定珠江货柜运输中心和铁行渣华荷兰公司双方之间海上货物运输合同关系的证明。因此，约束珠江货柜运输中心和铁行渣华荷兰公司之间权利义务的是订舱单和相应的二程提单所证明的海上货物运输合同。虽然铁行渣华荷兰公司在提单中列明铁行渣华荷兰公司住所地国的法律为处理争议适用的法律，但是珠江货柜运输中心并未予认可，即双方当事人没有就处理本案争议所适用的法律达成合意。本案涉及的海上货物运输合同的签订地、运输始发地在香港，铁行渣华荷兰公司住所地在荷兰，运输目的地在危地马拉，上述国家和地区与本案争议有实际联系。由于双方当事人没有提供上述有关国家和地区的法律和法律专家意见，根据最高人民法院《关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》第193条的规定，本案应适用中华人民共和国法律。

    铁行渣华荷兰公司负有在目的港把货物交付给二程提单指向的收货人的义务。根据编号为HKGVA207和HKGVA208的二程提单记载，收货人分别为“PRBT-96008号正本提单持有人”、“PRBT-96009号正本提单持有人”。铁行渣华荷兰公司即使将二程正本提单收回，仍有义务按合同约定凭全程提单交货。因上述全程提单仍由威铭洋行持有，铁行渣华荷兰公司未尽上述义务，应承担违约责任。铁行渣华荷兰公司提出上述货物已交给危地马拉海关监管，但是没有提供货物已交给海关监管的相应证据，因此，铁行渣华荷兰公司不能免除因其没有凭全程提单放货给珠江货柜运输中心造成损失的赔偿责任。根据广东省高级人民法院的终审判决，珠江货柜运输中心所遭受的损失包括货物损失140，400美元及利息（从1996年3月1日起至判决生效之日止按中国人民银行流动资金贷款利率计算）。一审诉讼费4，200美元，也应由铁行渣华荷兰公司承担。

    根据编号为HKGYT620的二程提单记载，收货人凭指示。该二程提单并没有指示铁行渣华荷兰公司到目的港交货要凭全程正本提单，因此，铁行渣华荷兰公司将编号为HKGYT620的二程正本提单收回，应认为已履行合同约定的交货义务。

    《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款规定，就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为1年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。依照上述规定，本案珠江货柜运输中心有权选择其与威铭洋行解决原索赔请求之日，或收到威铭洋行向其提起诉讼的起诉状副本之日起90日之内，向铁行渣华荷兰公司提起追偿诉讼。“解决原索赔请求”，应当解释为既包括双方通过自行协商解决索赔争议，又包括通过诉讼或仲裁解决争议。这样的解释，更符合公平原则。本案全程持有人威铭洋行与珠江货柜运输中心之间的索赔请求通过法院诉讼方式解决。本案珠江货柜运输中心是在收到本院向其送达威铭洋行提起诉讼的起诉状副本之日90日后，向铁行渣华荷兰公司起诉的。显然，珠江货柜运输中心是选择了自解决原索赔请求之日作为追偿时效的起算点。广东省高级人民法院对威铭洋行与珠江货柜运输中心无提单放货纠纷案作出终审判决的日期为1999年7月22日，该日期应认定为负有责任的人解决原赔偿请求之日。珠江货柜运输中心对铁行渣华荷兰公司提起诉讼的日期，没有超过90日的追偿时效期间。铁行渣华荷兰公司提出珠江货柜运输中心的起诉超过时效期间的主张，没有法律依据，不予支持。

    依照《中华人民共和国海商法》第七十一条、第二百五十七条第一款和《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款的规定，广州海事法院判决如下：铁行渣华荷兰公司赔偿珠江货柜运输中心货物损失140，400美元及其利息（从1996年3月1日起至判决生效之日止，按中国人民银行流动资金贷款利率计算）和诉讼费损失4，200美元。

    「专家评析」

    海上货物运输承运人向第三人进行追偿的追偿时效，是本案双方当事人争议的焦点，也是解决本案纠纷的关键所在。

    一、《海商法》关于追偿时效的规定及其由来追偿时效是我国《海商法》规定的一项特别的诉讼时效，它是指在前一赔偿请求中承担赔偿责任的人认为第三方对其承担的赔偿责任负有责任，而向该第三方提出追偿请求的诉讼时效。《海商法》第二百五十七条第一款规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日。自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”该条前半部分规定了海上货物运输时效，后半部分即规定了追偿时效。

    《海商法》第二百五十七条规定的追偿时效是根据1968年的《维斯比规则》第一条第3款和《1978年联合国海上货物运输公约》（下称《汉堡规则》）第二十条第5款的规定制定的。《维斯比规则》在第一条第2款规定了海上货物运输时效期间后，第3款规定：“即使在前款规定的一年期满之后，只要是受诉法院的法律准许期间之内，便可以向第三方提起索赔诉讼。但是，准许的时间自提起此种诉讼之人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉传票之日起算，不得少于三个月。”《汉堡规则》第二十条第5款规定：“负有赔偿责任的人提起的要求清偿的诉讼，如果是在提起诉讼所在国法律所许可的时间之内提出，即使是在上述各款规定的时效期间届满之后，亦可进行。但是，所许可的时间，自提起此种诉讼之人已经处理其赔偿案件，或已接到向其本人送交的起诉传票之日起算，不得少于九十天。”与该两公约的规定相比较，《海商法》在移植两公约过程中主要作了几点重要改动：一是将《汉堡规则》中“负有赔偿责任的人”改变为“被认定负有责任的人”；二是将《维斯比规则》中的“在前款规定的一年期满后”和《汉堡规则》中的“在上述各款规定的时效期间届满之后”，改变为“在时效期间内或时效期间届满后”；三是将《维斯比规则》中的追偿时效期间“不得少于三个月”和《汉堡规则》中的“不得少于九十天”改变为“九十日”。

    应该说，《海商法》第二百五十七条关于追偿时效的规定，对海上货物运输的有关当事人的利益起到了很好的保护作用，也开创了我国民事立法的先河。但因为该条的规定是从公约中移植过来的，涉及到不同的法律制度和法律传统，且该条的规定本身亦存在某些不足，不仅当事人容易产生争议，在审判实践中也容易产生不同的理解和判决。本案珠江货柜运输中心和铁行渣华荷兰公司对本案追偿时效起算的争议，正是基于对《海商法》该条规定的不同理解。

    二、追偿时效的适用范围《海商法》没有把追偿时效单独列为一条，而是在第二百五十七条第一款的后段作了规定。根据该条款的逻辑结构可知，产生追偿请求的原赔偿请求应仅局限于就海上货物运输关系（不包括航次租船合同关系）向承运人提出的索赔请求。任何不是依据海上货物运输关系，或者依据海上货物运输关系但不是向承运人提起的原赔偿请求，其追偿请求人提起的追偿请求，不是《海商法》第二百五十七条第一款规定的追偿请求，不适用该条款规定的追偿时效。

    那么，根据《海商法》的规定，追偿请求人与第三人之间的法律关系是否也仅局限于海上货物运输关系呢？法律条文本身没有明确，极易产生争议。一种意见认为应仅限于海上货物运输关系，如属非海上货物运输关系，追偿请求的时效期间只能适用《海商法》以外的其他法律规定。另一种意见则主张追偿请求人与第三人之间并非一定是海上货物运输关系，凡属追偿请求，均应适用《海商法》规定的追偿时效 .可以说两种意见均有一定的道理，有待于通过立法或司法解释进一步明确。但从《海商法》条文规定本身看，笔者比较倾向第一种意见。《维斯比规则》和《汉堡规则》都是海上货物运输公约，只调整海上货物运输关系，该两公约只对海上货物运输产生的请求权时效和追偿时效作出了规定。《海商法》中的海上货物运输时效和追偿时效参照上述两公约制定，尽管《海商法》调整的法律关系除海上货物运输关系外，还包括与海上货物运输和船舶有关的其他法律关系，但《海商法》第二百五十七条第一款将海上货物运输时效和因此产生的追偿时效规定在同一条款中，并没有单列一条规定，且条文用语亦与上述两公约大致相同，应认为该条款与上述两公约一样，仅是对海上货物运输时效及其追偿时效作了规定，不宜作扩大解释。另外，《海商法》、《维斯比规则》和《汉堡规则》之所以对海上货物运输请求权规定追偿时效，是因为海上货物运输请求的诉讼时效是以“自承运人交付或者应当交付之日”这一客观事实为起算点，如果追偿请求人解决原赔偿请求后再向第三人追偿时，可能会出现追偿请求的诉讼时效已超过的情况。而其他民事请求的诉讼时效则不同，一般以“从知道或者应当知道权利被侵害之日”起算，即使存在追偿请求，追偿请求人也只有在承担或被责令承担赔偿责任后才知道其权利被侵害，其对第三人追偿的诉讼时效才开始起算，一般不会发生原赔偿请求尚未解决而追偿请求的诉讼时效已过的情况。因此，从设立追偿时效的目的看，《海商法》中追偿请求所依据的法律关系应也是海上货物运输关系。本案珠江货柜运输中心作为货物的全程承运人，在被提单持有人依据海上货物运输合同请求承担无正本提单放货的赔偿责任后，再依据其与实际承运人铁行渣华荷兰公司之间的海上货物运输合同对铁行渣华荷兰公司提出追偿请求，是海上货物运输实践中最为典型和常见的追偿请求。

    三、“在时效期间内或者时效期间届满后”的含义关于“在时效期间内或者时效期间届满后”中的“时效期间”究竟是指原赔偿请求的时效期间还是指追偿法律关系请求权的时效期间，《维斯比规则》和《汉堡规则》规定的较为明确。该两公约均在规定海上货物运输时效期间后，分别另起一款规定“即使在前款规定的一年期满后”和“即使是在上述各款规定的时效期间届满之后”，即明确规定此处的“时效期间”是指原赔偿请求的时效期间。而《海商法》第二百五十七条在规定相同内容时，没有使用“前款规定”和“上述各款规定”等限定词，容易产生分歧。笔者认为，《海商法》第二百五十七条将追偿请求时效与原赔偿请求时效规定在同一款中，自然不会有《维斯比规则》和《汉堡规则》规定中的限定词，不能因此认为《海商法》对“时效期间”另有所指。根据前述设立追偿时效的目的及《海商法》第二百五十七条第一款规定的逻辑结构分析，将“在时效期间内或者时效期间届满后”中的“时效期间”理解为追偿法律关系请求权的时效期间，似缺乏依据，应理解为原赔偿请求的时效期间。

    如前所述，《海商法》与《维斯比规则》和《汉堡规则》相比，多了“在时效期间内”的规定。显然，《海商法》对追偿时效期间作了更为严格的限制，即使追偿请求人在一年诉讼时效期间内向第三人提起追偿之诉，其起诉并没有超过追偿法律关系请求权本身的诉讼时效，也受九十天追偿时效的限制，而不论该一年的诉讼时效期间还剩余多长时间。因此，有人提出《海商法》第二百五十七条关于“在时效期间内”的规定不够合理，不利于保护承运人的利益，应予以删除。

    四、“被认定为负有责任的人”的认定主体《维斯比规则》对追偿请求人的主体资格没有另行作出规定，《汉堡规则》规定追偿请求人为“负有赔偿责任的人”，《海商法》则规定，追偿请求人必须是“被认定为负有责任的人”。从字面上解释，“负有赔偿责任的人”与“被认定为负有责任的人”是有区别的。前者是指在原赔偿请求中承担赔偿义务的人，而后者指追偿请求人在原赔偿请求中承担的赔偿义务还需经一定的人或机构按照一定的途径或程序作出确认。从法律语义上分析，追偿请求人和原赔偿请求的请求人均不是有权认定追偿请求人责任的人或机构，不能作为“被认定负有责任的人”的认定主体。能作为“负有责任的人”认定主体的，只能是解决纠纷的法院和仲裁机构。可见，《海商法》对追偿请求人的主体资格作了较为严格的限制。

    笔者认为，《海商法》作出这样规定，是因为《海商法》规定的原赔偿请求的解决方式中包括当事人通过协商和解解决，如果对当事人之间的和解结果当然地作为追偿请求人向第三人提出追偿请求的依据，则可能会出现追偿请求人与原赔偿请求的请求人通过和解转嫁责任、合谋损害第三人利益的情况。根据我国现有的信用和法制环境，《海商法》对追偿请求人作出这样的限制是必要的。但与此同时，也使得《海商法》第二百五十七条的规定出现前后不衔接的情况，即将追偿请求人以和解方式解决原赔偿请求之日作为追偿时效期间的起算点与追偿请求人必须是被认定负有责任的人的规定相互矛盾。因此，《海商法》在追偿请求人主体资格和追偿时效起算点的衔接方面有待于进一步完善。笔者建议，在目前法律没有修改的情况下，审判实践中对追偿请求人主体资格应作出比较灵活的解释，即在追偿请求人和解解决原赔偿请求情况下，追偿请求人提起追偿诉讼时，以其和解承担赔偿责任为条件，但在诉讼中，法院对追偿请求人的和解协议应作为证据进行质证，并以追偿请求人在原赔偿请求中是否依法应承担责任作为其追偿请求是否成立的前提。

    五、追偿时效期间的起算点根据《海商法》第二百五十七条第一款的规定，追偿时效期间的起算点有两个：一是“追偿请求人解决原赔偿请求之日”，二是追偿请求人“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”。

    （一）“收到起诉状副本之日”作为追偿时效的起算点“收到起诉状副本之日”显然是指原赔偿请求通过诉讼解决时追偿时效的起算点，含义明确，一般不会产生歧义。但在司法实践中争议却很大。本案铁行渣华荷兰公司主张，珠江货柜运输中心对铁行渣华荷兰公司提起追偿诉讼的时效期间，应从其收到威铭洋行对其起诉的起诉状副本之日起算，而珠江货柜运输中心则认为，威铭洋行与珠江货柜运输中心之间的赔偿纠纷在未经二审法院终审判决前，尚未得到解决，珠江货柜运输中心还不能被认定为负有责任的人，不具备向铁行渣华荷兰公司提出追偿诉讼的条件。

    将“收到起诉状副本之日”作为追偿时效的起算点，起源于根据英美法制定的《维斯比规则》的规定，《汉堡规则》也援用了《维斯比规则》的规定。但将“收到起诉状副本之日”作为追偿时效的起算点，在英美法系国家一般不会产生操作上的问题，因为在这些国家具有相应的时效保护制度，追偿请求人在受到实际损失之前，可向第三人提起追偿之诉，被认定负有责任或赔付不是追偿请求人提起追偿之诉的前提条件。且追偿请求人提起追偿之诉，只需在法院登记一诉状（起诉传票），并支付很少的登记费即可，何时进入审理程序由当事人启动。而在大陆法系国家，则普遍不存在上述时效保护制度，当事人提起的追偿诉讼属于损害赔偿之诉，要以受到实际损失为条件。因此，以“收到起诉状副本之日”作为追偿时效的起算点似不符合我国等大陆法系国家的司法实际。如本案珠江货柜运输中心收到威铭洋行诉其的起诉状副本时，该赔偿纠纷尚处于诉讼解决的开始阶段，该赔偿纠纷亦未能在珠江货柜运输中心收到威铭洋行诉其的起诉状副本之日起90日内审结，珠江货柜运输中心在该赔偿纠纷中是否负有赔偿责任以及赔偿数额等均未能最终确定。而根据我国民事诉讼法的规定，提起诉讼必须要有具体的诉讼请求。因此，珠江货柜运输中心实际上无法在收到威铭洋行诉其的起诉状副本之日起90日内向铁行渣华荷兰公司提起追偿诉讼，即使其依据威铭洋行对其的诉讼请求提出了追偿请求，该追偿请求案件的审理结果仍要以原赔偿请求案件的审理结果为依据。正因为如此，负责起草国际海事公约的国际海事委员会（CMI）已提出建议，将《维斯比规则》和《汉堡规则》中的从“收到起诉状副本之日”改为 “从生效判决发生法律效力之日” .笔者建议对我国《海商法》也作相应的修改，或者删除该起算点的规定。但在《海商法》没有修改前，对追偿请求人在收到原赔偿诉讼起诉状副本之日起90日内提起追偿之诉的，法院应立案受理，待原赔偿诉讼解决后再行审理，以保护追偿请求人的诉讼时效。

    （二）“解决原赔偿请求之日”作为追偿时效的起算点1、“解决原赔偿请求”的方式对于“解决原赔偿请求”的方式，本案珠江货柜运输中心认为，应同时包括当事人和解解决和诉讼解决。铁行渣华荷兰公司则认为，该起算点只适用于当事人和解解决原赔偿请求的情况，通过诉讼方式解决原赔偿请求的，应以“收到起诉状副本之日”为起算点。审理本案的法院认为“解决原索赔请求”应当解释为同时包括当事人自行和解、诉讼或仲裁解决。

    在我国，当事人解决赔偿纠纷的途径主要有协商、诉讼、仲裁等。追偿请求人解决原赔偿请求争议的方式可能是上述任何一种。无论追偿请求人通过何种方式解决原赔偿请求，其都应有权向第三人提出追偿请求以及受追偿时效的保护，不能因解决方式的不同而使其追偿权利受到影响。本案珠江货柜运输中心和铁行渣华荷兰公司的主张均有偏颇之处。

    仲裁解决是海上货物运输中比较常见的纠纷解决方式。《维斯比规则》和《汉堡规则》对仲裁解决原赔偿请求的追偿时效起算点均没有作出规定，这可能与英国仲裁法规定的仲裁程序开始之日不确定有关 .因为英国的仲裁法规定，当事人可以约定仲裁程序开始之日。我国仲裁法规定的仲裁程序开始之日是明确的，即自被申请人收到仲裁通知书之日开始，但《海商法》第二百五十七条却没有关于仲裁解决原赔偿的情况下追偿时效起算点的专门规定。笔者认为，应尊重法律文本的原义，“收到起诉状副本之日”的规定已很明确不包括仲裁，不能将收到法院的应诉通知书之日扩大解释为包括收到仲裁机关的仲裁通知书之日。仲裁解决原赔偿请求的，应包括在“解决原赔偿请求”的方式中，依据《海商法》的规定，从解决原赔偿请求之日开始起算追偿时效。

    当事人通过诉讼解决（包括判决或在诉讼中通过调解解决）原赔偿请求时，既有“收到起诉状副本之日”，又有实际“解决原赔偿请求之日”，究竟以哪个开始起算追偿时效呢？《海商法》“收到起诉状副本之日”与“解决原赔偿请求之日”两起算点中间用“或者”，在同时都满足条件的情况下，似有可选择之意。在当事人通过诉讼解决原赔偿请求时，追偿请求人可以选择以“收到起诉状副本之日”或“解决原赔偿请求之日”作为追偿时效的起算点。本案珠江货柜运输中心没有在收到法院向其送达威铭洋行提起诉讼的起诉状副本之日起90日内向铁行渣华荷兰公司起诉，而是在解决原赔偿的过程中提出起诉，即选择了以解决原索赔请求之日作为追偿时效的起算点。法院也以解决原赔偿请求之日起算追偿时效，并判定珠江货柜运输中心的起诉没有超过追偿时效，这样处理，符合法律解释的一般原则，较好地维护了各方当事人的利益，是可取的。

    2、“解决原赔偿请求之日”的认定标准“解决原赔偿请求之日”是指“开始解决之日”，还是指“已经解决之日”，在实践中也存在争议。“解决原赔偿请求之日”中的“解决”，来源于《维斯比规则》和《汉堡规则》规定中的“has Settled”，是指“已经解决”。在《海商法》的规定中，由于“解决原赔偿请求”是追偿请求人提起追偿之诉的前提条件，所以，“解决原赔偿请求之日”不可能是“开始解决之日”，而应是“已经解决之日”。根据我国司法实践，原赔偿请求是否已“解决”，应按照原赔偿请求的责任认定和赔偿数额是否已经确定，原赔偿争议是否已解决完毕为标准认定。按照此标准，当事人通过协商和解解决的，应以当事人达成的和解协议履行完毕之日为“解决原赔偿请求之日”；当事人通过诉讼或仲裁解决的，应以法院判决书或仲裁裁决书生效之日为“解决原赔偿请求之日”；当事人在诉讼或仲裁过程中调解解决的，应以法院和仲裁机构的调解书、裁决书等法律文书生效之日为“解决原赔偿请求之日”。本案珠江货柜运输中心与威铭洋行之间的诉讼由二审法院于1999年7月22日作出终审判决，该终审判决之日应是珠江货柜运输中心“解决原赔偿请求之日”，珠江货柜运输中心应从该日开始起算追偿时效。而珠江货柜运输中心早在追偿时效起算前的1998年7月24日即向铁行渣华荷兰公司提出了追偿诉讼。因此，珠江货柜运输中心起诉并不存在超过追偿时效的问题。