第二个问题即本案货损事故是否发生在保险责任期间内。笔者对二审观点持不同意见。海上货物运输保险合同与海上货物运输合同密切联系，但并不等于保险人的保险责任期间和承运人的责任期间始终一致。海商法第二百一十六条规定，保险人承保的保险事故可以是“保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故”。因此，海上货物运输保险合同的保险责任期间不但包括海运承运人的责任期间，还可以由当事人在海运承运人责任期间结束后的内河或陆上运输范围内自由约定，保险人代位求偿的第三人也并非局限于承运人。本案保险单采用的“仓至仓”条款就是一个典型的例子。目前，国际上对“仓至仓”条款下保险人责任期间的界定基本一致：保险责任终止于货物在目的地交付于收货人最终仓库或其指定存放地点，并以保险标的卸下船之日起60日为限。本案事故发生时距货物卸下船未满60日，关键是：保险合同对“最终”仓库或货物存放地点约定不明，实际事故地点是否属于收货人最终仓库或其指定地点范畴内?一种观点认为，保险合同产生争议时，应当做有利于被保险人的解释。本案中，保险单未订明“最终”仓库或货物存放地点，应由收货人作出指示。现收货人尚未对“最终”仓库或地点作过指示，而且保险人也认为事故地点仅是货物到达最终仓库前的暂存处，因此保险责任期间尚未终止。一审法院则认为，货物已运抵收货人所在地的存放处，保险责任已经终止。笔者认为，“仓至仓”中的“最终”仓库或存放地点可由保险合同双方当事人约定或由收货方指定，但这种约定或指定应当在保险事故发生之前作出。如果事先没有指定地点，事故发生之后保险合同双方对此均不能再做随意解释或约定，而应将通常运输过程之外，收货人实际用于分配货物或存放货物的地点视为收货人指定的地点，否则可能产生规避海商法第二百五十二条的后果。本案中收货人提货后存放货物的园区就属于这种情况。货物在园区内拆箱后发生事故，通常的集装箱运输过程已经结束，即使需要继续运输，也因货物从集装箱运输到非集装箱运输，实际上增加了运输风险，保险人也不应再承担保险责任。

　　上述几种不同意见在海上货物运输保险合同及代位求偿纠纷中具有一定代表性，司法理论和实践中也不无争议。因此，虽然根据我国法律规定，从保险利益或保险责任期间任一角度均得出保险人不当理赔、代位求偿权不能成立的结论，法院在说理部分仍然较为谨慎地采用了“双管齐下”的方式驳回保险人的诉请。此外，从涉外合同法律适用的角度看，不能排除适用外国法为涉案保险合同准据法时保险公司应予理赔的可能性。本案中，一旦保险公司能够提供与保险合同有最密切联系的德国相关法律，而德国法对保险利益、“仓至仓”条款等又有特殊规定的话，能否以保险公司不应理赔为由驳回其代位诉请还很难说。然而就本案而言，笔者认为可以用更为直接、肯定的理由驳回保险公司的代位诉请：收货人取得涉案货物的提单并凭此完成提货后，货物所有权已经从MY公司转移给了收货人，MY公司对之后第三人造成的货损已不再具有索赔权，真正有权向第三人索赔的应是收货人。因此，MY公司向保险公司所做的权益转让是无效的，保险公司也不可能从MY公司处代位取得对第三人的求偿权。本案从法律关系上看，应由收货人向第三人索赔，而MY公司与货损已无任何法律上的利害关系，保险公司也不应向其理赔并获得代位求偿权。否则，第三人将可能面对保险人和收货人的双重索赔。