根据张华浜码头的泊位位置，“振兴”轮必先经过张华浜第七泊位，才能到达第三、四泊位。如果“振兴”轮于 2126时才在张华浜第三、四泊位与“吉米尼”轮相会，“吉米尼”轮就不可能于 2110时在其尚不能到达的张华浜第七泊位发生事故；既然 2126时“吉米尼”轮还在第三、四泊位外，那么在“振兴”轮之前行驶的“鹰祥”轮也不可能在 2107时就与“吉米尼”轮相会于第五泊位外。据此可以确认，2107时与“吉米尼”轮在张华浜第五泊位外相会的船舶，应当是“振兴”轮。

    两船相会时是否各行其道，是判断双方责任的关键。解决这个关键问题，必须首先确定两船相会时的距离。“吉米尼”轮称两船相会时的距离仅有 1米，“振兴”轮则称相距 40米。鉴定报告虽然对此未作出判断，但对“振兴”轮所持的相距 40米通过一说表示怀疑。根据“吉米尼”轮在相会后采取左舵十、左满舵等措施来分析，如果“吉米尼”轮的引航员观察到的相会时两船距离确实不到 1米，断然不会立即采取这些迅速向“振兴”轮一侧靠拢的措施。因此，“吉米尼”轮所持两船相会时距离仅有 1米一说也是不能成立的。在两船相会时的距离无法查明的情况下，只能根据两船相会前、相会后航行及操纵上的过失程度分析判断双方责任。

    从“吉米尼”轮与“振兴”轮相会至“吉米尼”轮与其他船发生碰撞，时间是 3分钟。按照两船航速推算并对照张华浜第五泊位到第七泊位的距离可以确定，在“吉米尼”轮与其他船舶发生碰撞时，“振兴”轮已离开“吉米尼”轮 800米以外。“吉米尼”轮驶过“振兴”轮后，前面已有宽阔的水域供其行驶。在此情况下，“吉米尼”轮为摆脱“振兴”轮驶过后的车叶排出水流对本船的影响，理应加速前进以增加舵效，争取主动把握自己的前进方向。而“吉米尼”轮却采取了左舵十、左满舵、前进二等措施，在看到舵效不明显后又采取了停车、快倒车、抛双锚的措施。根据船舶螺旋桨受力原理，正是“吉米尼”轮在前进中采取的倒车措施，致使其船艏偏右，加之潮流作用，船体才加速靠向第七泊位码头，导致发生碰撞。

    《1972年国际海上避碰规则》第八条第一项规定：“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。”第六项第（2）目规定：“如果在接近其它船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船舶通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动。”“吉米尼”轮在发现“振兴”轮占据进口航道后，虽然采取了减速的措施，但未能有效控制船舶。两船相会后，“吉米尼”轮又未能运用良好的船艺主动掌握前进方向，避免与其他船舶碰撞。原告斯达迪公司所属的“吉米尼”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》的上述规定，其不当的驾驶措施是造成本次碰撞的主要原因。斯达迪公司应当对此次事故承担 70％的责任。