1905年的“铁路（火灾）法”（1923年修订）对这个一般规则开了个例外。这涉及农用土地或农作物。

　　在这种情况下，按照法定权力使用发动机的事实并不影响公司对损害的责任，……这些规定仅仅适用于不超过200英镑（1955年法中规定100英镑）的损失要求，而且，在损失发生后7天之内，火灾的书面报告和要求损害赔偿的请求必须送达公司：在20天之内，应该把要求赔偿金额不超过200英镑的书面报告送到公司。

　　农业土地并不包括沼泽地和建筑物，农作物也不包括那些可拿走的和堆积着的东西。我并没有详细研究这一法律例外的立法历史，但从1922年和1923年下议院的争论来看，这一例外或许大部分旨在帮助小农夫。

　　让我们回到庇古所说的因火车发动机引起周围木材着火但又不赔偿的例子。这按理是为了说明“用国家行动来改善‘自然’趋势”的可能性。如果我们将庇古的例子看作是1905年之前的情形，或者是一个人为的例子（在此例中他也会以“周围的建筑物”代替“周围的森林”），那么显然，为什么不赔偿的理由肯定是铁路公司有权使用蒸汽机（因此免除了因火星引起的火灾责任）。这正是在1860年确立的法律的立场，在当时的案例中，奇怪的是，它也是有关因铁路引起周围木材的燃烧。在这一点上。近一个世纪的铁路立法（包括国有化）尚未改变这一法律（除了一个例外）。如果我们从字面上来看待庇古所举“因火车引擎的火星引起周围木材损失的不赔偿责任”。并假定它指的是1905年以后的时期，那么显然，不赔偿的理由是损失多于100英镑（《福利经济学》第一版）或超过200英镑（最近版本），或者，树木所有者没有在7天内书面报告火情和在20天内详细说明火灾损失。在现实世界中，庇古的例子只有在立法机关作过深思熟虑的选择后才能成立。当然，难以想象它在铁路建设的自然状态中也能成立，最相近的情况是假定铁路公司使用蒸气机“毫无明确的法定权力”。然而，在此情形中，铁路公司应有赔偿那些树木被毁的人的义务。这就是说，在没有政府行为的情况下也应支付赔偿。不陪偿的唯一情形是存在政府行为。很奇怪，庇古会选择这一特殊例子来说明“用国家行为改善‘自然’趋势”是可能的，因为他明确认为应支付赔偿。

　　庇古对各种事实的看法似乎存在着缺陷，但在经济分析方面他似乎也有错误。铁路公司并没有必要一定要赔偿那些因火车引擎的火星引起的火灾损失。在此，我并不想表明，如果铁路公司可以与靠近路旁的每个财产所有者进行讨价还价，并且毋需成本，那么，铁路公司与是否对因大火引起的损害负责并没有什么关系。在稍前的几节中我己分析了这个问题，即在讨价还价太费劲的条件下是否让铁路公司对火灾负责。显然庇古认为最好是迫使铁路公司支付赔偿，由此可见，导致他达到这一结论的依据是什么了。假定，铁路公司正在考虑是否需要增开列车和提高现有列车的车速以及装设引擎火星防止器。如果铁路公司对火灾损失不免责任，那么在决策时，它就不会考虑增开列车、加快车速和不装防火器所致损失而增加的成本。这就是私人净产品与社会净成品的差异的根源所在。它会导致铁路公司来取行动，这将会降低总产值-如果对赔偿负责就不会这样做。这个问题可以通过算术例子来说明。

　　以铁路为例，铁路公司对其引擎火星造成的火损不负赔偿责任，它在某一线路上每天开两班火车。假设每天开一班车，铁路公司每年所提供的服务价值为150美元；开两班车每年所提供的服务价值为250美元。再假设开一班车的成本每年为50美元，两班车则为100美元。假定在完全竞争条件下，成本等于由于铁路公司追加生产要素而产生的产值的下降。显然，公司将发现每天开两班车有利可图。但假定一班车每天所致谷物火灾损失（年平均）为60美元，每天两班车将导致120美元损失。在此情况下，每天一班车将提高总产值，而两班车则相反。第二班车使追加的火车服务价值为100美元，但产值的下跌每年为110美元：50美元是追加的生产要素，60美元是谷物的损失。假如不开第二班车，情形将好些；假如铁路公司对谷物损失负责，它就不会开第二班车。铁路公司应对损失负责的结论似乎是无可置疑的。无疑，这是庇古立场的推论。