法律直接规定责任限额也是一种行之有效的方式，在理论上它最公正也最能平衡各方利益，但我国现行的限制性责任限额大多是由相关行政部门或国务院确定的，不可避免带有偏袒部门利益的嫌疑，尤其在我国政企不分的社会转型期间更是如此，因此加强这方面立法确有必要。

　　（二）适用条件的限制：行为者主观上非故意或重大过失

　　限制性损害赔偿制度是以如何分散风险（或损失）作为论证的理论基点，而侵权行为法的功能在于分散损失这种理论的基础又是偏差理论（errors），即出差错是人的天性，人们不可能长时间保持高度注意，不可能完全预测到将来可能会发生什么结果，这是由人类自身内在的缺陷决定的，因此出差错在道德上并不具有可非难性。而人类社会的存在和发展就在于社会是一个连带的整体，人们在相互依赖和相互协作中劳动和生活，因此由行为本身偏差所带来的风险和损失应当通过一定的途径分散到社会中去。但如果损失是行为人故意或重大过失引起的，这种损失就不属于行为本身的偏差，不应当由社会承担，行为人在道德上具有可责性，这种损失从根本上的避免方式是行为人加强自我约束，促使行为人加强自我约束的最有效的机制是由行为人承担这种损失。因此，如果行为人主观上具有故意或重大过失，在承担责任时他不能援引责任限制规定。

　　在运输行业中，一般认为如果承运方具有故意或重大过失行为而引起的损失，责任人不受责任限额的保护。例如在航空运输方面，《修改华沙公约的海牙协议书》第13条规定“如经证明造成损失系出于承运人、其受雇人或代理人故意造成损失或明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为，则不适用第22条规定的责任限额。”在海事赔偿方面，我国《海商法》第209条规定“损失是由于责任人本身故意造成的或者明知可能造成这一损失而轻率地采取作为或不作为所引起”，责任人无权依照规定限制赔偿责任，该条与1976年国际上通过的《海事赔偿责任限制公约》第4条的规定是相同的。但我国其他运输方面的法律法规没有规定承运方有重大过失或故意时，不受责任限额的限制，应当加强这方面的立法。

　　在合同中约定限制一方因故意或重大过失所负的赔偿责任，其效力如何？我国《合同法》第53条只是规定“因故意或重大过失造成对方财产损失的”合同免责条款无效，对于限制性责任条款的效力，并没有明文的规定。《希腊民法典》第332条规定，“旨在预先免除或限制对故意或重大过失所负责任的协议无效”，根据前文的分析，这种规定是合理的，值得我国借鉴。

　　在国家承担赔偿责任时，根据我国《国家赔偿法》第2条的规定，“国家或国家机关工作人员违法行使职权侵犯公民、法人和其他组织的合法权益造成损害的，受害人有依照本法取得国家赔偿的权利。”即国家承担赔偿责任是以“违法行使职权”为前提，行为人主观上有无过失，是故意还是过失，对国家承担限额责任并没有影响，只是赔偿机关承担赔偿责任之后，可以向主观上具有故意或者重大过失的工作人员追偿（第14条），这与损害赔偿的通行做法不同。为了保护受害人的利益并防止侵权行为的再次发生，能否要求有故意的工作人员承担国家赔偿不足的部分损失？笔者认为这是可行的。

　　首先，如果工作人员主观上具有故意，他是借执行职务之名，谋自己之利，国家职权只是达到自己目的的工具，因此该行为名义上是国家职权行为，实际上是个人侵权行为，与一般的侵权行为没有质的不同。对于名义上的国家职权行为，国家应当承担赔偿责任，对于实质上的侵权行为，该工作人员承担赔偿责任，因此国家承担国家规定的赔偿责任，该工作人员承担国家赔偿不足部分，具有合理性。

　　其次，由工作人员承担国家赔偿不足的部分，虽然加重了工作人员的责任，但有助于培养工作人员认真工作的态度，消除假公济私的不良现象。英国贵族院在1964年Rookes v. Barnard 一案中明确提出“对于国家工作人员实施压制、肆意或违宪行为（oppressive， arbitrary or unconstitutional）”是适用惩罚性赔偿的三种情况之一，他们以加重国家工作人员的经济责任来提高他们工作的质量。我国历来注重以公法责任治理官员，历史上“对于虽因公事，但涉及私利，有意偏袒，歪曲实施，以致触犯法律，按私罪论，公罪从轻，私罪从重，其目的在于打击官吏徇私，加强责任心”，[11]现行《刑法》对于国家工作人员在行使职权时故意侵犯他人财产和人身权益者，也是从重处罚。[14]既然我国能从公法上加重国家工作人员的责任，那么参照英国的实践，加重他们的私法责任也并无不妥。