船舶优先权是一种担保物权，因此它的产生是以一定的债权存在为前提。当债权得到清偿时，船舶优先权亦随之消灭。同时船舶优先权作为一种相对独立的权利，在主债权尚未得到清偿时，也会因为一些特定法律事实的出现而使船舶优先权归于消灭。我国海商法对船舶优先权的消灭原因作了规定，即除债权已清偿外，尚有船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使、具有船舶优先权的海事请求自优先权产生之日起满一年不行使、船舶经法院强制出售以及船舶灭失等四种消灭原因。我国海商法所规定的这四种消灭原因是否合理，实践中尚存在什么问题?笔者结合有关立法与实践谈谈看法。

　　一、船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日未行使，船舶优先权消灭的相关法律问题

　　海商法这样的规定，其日的显然是为了保护船舶的正常流转和受让人的合法权益，从而促进船舶交易的正常进行。尽管有学者认为海商法规定这一消灭原因值得商榷，但笔者认为我国海商法的规定是具有理论和实践意义的。

　　(一)尽管该规定被认为是突破了传统海商法规定的新的内容，但此内容得到了国际立法的印证

　　《1993年船舶优先权和船舶抵押权国际公约》(以下简称《1993年公约》)第6条规定：这些优先权在下列时间消灭：该船舶出售给善意购船人后60天的期间届满时，该期间自按照船舶登记国法律在出售后进行出售登记之日起算：《德国商法典》第765条规定：船舶转移时，受让人对于债权不明之质权，有依公示催告程序，申请除斥权利。《日本商法》第864条规定：船舶转移时，应公示之，并订一个月以上期间，令优先权人报明其权利，否则优先权消灭。《希腊海事私法典》第207条规定：船舶依合同转让时，只要对船舶受让人的判决确认了优先权，则该优先权继续存在;但从让渡合同在船舶登记簿中登记后三个月内，未采取与优先权相关的行动，则该优先权消灭。

　　(二)有利于保护善意买受人的合法权益，维护船舶交易的正常进行

　　船舶优先权是一种秘密的权利，它的成立不需要公示。这种权利与抵押权的最大区别在于抵押权的成立须以公示为要件，否则不得对抗善意第三人。当船舶买卖时，新买主对于船舶之所负担的担保权利并不知道，但有关抵押权的事项其可以通过查询获得，而船舶优先权不随船舶所有权的转移而消灭的立法本意即含有避免船舶所有人为躲避债务而将船舶转移给第三人。同而对于善意船舶受让人来说，应采取一种公平合理的方式，使其在船舶买卖后的合理期间内消灭船上所附优先权，避免因优先权人行使优先权扣船而遭受损失。这种公告方式对于船舶优先权人来说，其只需在规定的时间内到法院予以登汜即可保留权利，因此对优先权人来讲，并不是一种行使优先权的额外负担;对于船舶受让人来讲，通过这种公告方式，其可以清楚船舶上所负担之优先权的数量及数额，从而决定是接受该船舶而要求原船东提供担保抑或是以该船舶权利上有瑕疵为由而拒绝买受该船。因此这种消灭的方式，对于优先权的各方当事人来讲都是有利的。

　　(三)我国《海事诉讼特别程序法》规定了优先权催告程序，从而使这一规定极具操作性

　　我国《海事诉讼特别程序法》借鉴了《民事诉讼法》中的公示催告制度，规定买船方可以向海事法院申请优先权催告，以提前消灭船舶所附债务。《海事诉讼特别程序法》第十一章规定船舶受让人应当向船舶交付地或受让人住所地的海事法院提出优先权催告申请，并提交相应的材料。法院对于受让人的申请，可以裁定准予申请或不准予申请。通过这一程序，法院即可对优先权的催告申请是否合法加以审查，防止恶意诬告，从而确保这一程序不损害优先权人的利益：当海事法院准予申请后即进行公告，在公告期间内无人主张优先权的，法院依法作出不附有优先权的判决。《海事诉讼特别程序法》的这章规定，使得海商法规定的这一优先权消灭原因在程序上具有可操作性，在实体上有利于保护船舶受让人及优先权人的合法利益。

　　尽管《海事诉讼特别程序法》规定了法院准予优先权催告申请后，应当通过报纸或新闻媒体发布公告，但公告的具体形式并未详细规定。如果海事法院受理后在人民法院报上公告，那么这种公告对于优先权人来讲，与不公告并无甚区别，因为对于一个正常的债权人来讲，是不可能天天翻阅法院报的：笔者认为，为了使优先权催告制度的立法目的得以实现，我们应当做到以下几点：一是海事法院受理优先权催告申请并作出裁定后，应当向船舶登记港的主管部门发㈩相关通知，并将催告申请登记在可查阅的登记簿中，以方便优先权人查阅;二是法院关于优先权催告的裁定应当在全国发行的报刊上公告，且这种报刊的读者不应限于某一特定群体，应有较强的覆盖面。(若在有关航海报刊上公告，因船舶优先权涉及的权利人多为航运界，因此这种报刊亦未尝不可);三是若是外轮或是国际航线之船舶，则这种优先权催告的公告应当在对外发行的相关报刊上同时刊登。

　　为减少优先权催告程序可能给优先权人带来的不利后果，笔者亦设想能否建立一个全国性的网站，优先权人将自己的优先权情况登记到该网站中，当船舶转让时，船舶受让人可以通过直接查询而得到优先权之情况，以便于其决定是否购买该船舶;一旦船舶受让人申请优先权催告，则将申请催告的事项登录到该网站中;这样即使法院发布的公告优先权人未看到，也能通过这种途径加以知晓，以便于优先权人及时申报权利。

　　二、“具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使”的相关法律问题

　　(一)关于“一年”期限的法律性质

　　“一年”的优先权行使期限，在法理上究竟属于诉讼时效，还是除斥期间?要解决这一问题，首先让我们看一下时效与除斥期间的区别。诉讼时效和除斥期间都是以一定事实状态存在和一定期间的经过为条件而发生一定的法律后果，其目的都在于督促权利人及时行使权利，但二者又有所不同;首先，构成要件不同。诉讼时效须同时具备法定期间的经过和权利人不行使权利的事实状态两个条件，而除斥期间只须具备一个条件，即法定期间经过;其次，法律效力不同。诉讼时效届满以后，消灭的是胜诉权，但实体权利并不消灭，而除斥期间届满后，消灭的是实体权利本身;第三，期间的性质不同。诉讼时效是可变期间，时效期间可以中止、中断和延长，而除斥期间是不变期间，不适用中止、中断等的规定。《海商法》将优先权一年内不行使作为优先权消灭的原因，可见该一年期间的经过，消灭的是实体上的权利，并且海商法规定该期间不得中止、中断，因此应当认定该期间是除斥期间，而不是诉讼时效。

　　(二)该条中“一年”期间的起算时间的确定。

　　1.船员工资优先权的行使时间。关于该起算时间，有以下几种不同的观点：A、从雇佣合同规定的应交付船员劳动报酬之日起算;B、自船员从船上离职时起算;C、以雇佣合同约定的雇佣期满时起算：由于船员在船上工作是一种持续性的状态，因此自船员上船时起至下船时止，可能会有一段较长的时间未发放工资，该期间可能超过一年。而通常来说，雇主与雇员约定的工资发放方式是按月支付。如果按照第一种观点，船公司每月应向船员付工资的时间，即应作为优先权产生的时间，从这时起即开始计算优先权的行使期间，那么即使船员仍在船上工作期间，其对于一年前发生但尚未支付的工资已丧失了优先权。而船员在雇佣合同中，处于一种劣势地位，要求其在未得到工资的情况下，即申请扣船，无疑会丧失这份工作，如果不申请扣船，则其优先权又无从保障，船员将处于进退两难的境地。因此这种计算优先权起算时间的方法，与我国优先权立法之目的——保护弱势团体之利益相矛盾，不应采取。依第二种观点，从船员下船时起计算优先权行使的起算时间，具有一定的科学性，因为在船上工作期间，船员应得到的工资数额处于一种不确定的状态，如果要求船员此时行使优先权，不仅不便于计算，而且易对其自身产生不利影响。当船员从船上解职而不在船上工作时，则其工：资总额即应明确，且不再受船东之控制，自此时起算优先权的行使期间，对船员来说是较为有利的，而对船东来说也是比较公平的。依第三种观点，自雇佣合同期满时计算优先权行使期间，这种方式对于船员来说无疑是最有利的，因为自船员下船时起至雇佣期间届满可能尚有一段时间，或者还有可能在雇佣期内船员从这条船工作一段时间后换至另一船工：作，若按雇佣期间届满时起算，船员对第一艘船舶行使优先权的期间将延长。但这种方式对于船东来说是不公平的。综合以上几点，笔者认为，自船员从船上离职时起算优先权行使的期间，是最为合理的。并且《1993年公约》关于船员工资的优先权行使，亦采用上述计算方式，从而印证了该方式的合理性。

　　2.人身伤亡优先权的行使时间。船舶在营运中发生的人身伤亡包括两种，一种是死亡，一种是伤害。对于人身伤亡的优先权的行使，存在的问题主要是如果导致船员死亡的海事事故的发生时间并非是死亡的时间，或者是与死者家属知道死亡的时间有一段期间，那么如何确定优先权的产生之日?前已述及，该“一年”的期间是一种除斥期间，它以法律规定的某项权利的存在为基础，因此当死亡时间与事故发生时间不一致时，应以死亡的时间作为优先权产生之日;这是因为，即使海事事故已经发生，但是对于尚未死亡的船员来讲，其家属亦未取得索赔的权利，在权利未产生之前，是不能够计算除斥期间的。而对于在海事事故发生时死亡的船员的家属，其优先权的产生之日即是海事事故发生之时，因为从这时起，因船员的死亡而使其自动获得了索赔之权利;因除斥期间是以权利的产生时间为依据，而不是以知道或应当知道权利可行使的时间为依据，因此优先权的产生之日不以其实际知道或者能够行使权利的时间为准。

　　对于人身伤害的优先权的行使，是以事故发生之日抑或是以伤情确定之口起计算?笔者认为事故发牛时伤情明显的，以事故发生的时间作为船舶优先权产生的时间;伤情不明显的，应以伤情确定之H作为优先权产生之日。其理由仍然是以 “权利确定产生之日”为计算依据。即使在海事事故中，受伤害的人已知道其权利受侵害，并且可以行使优先权，但这种权利担保的数额是多少?却是无法确定的，当其伤情经过相关检验后，即可初步预见到治疗需要花费的金额以及评残的可能的等级，从而确定其行使优先权的标的额。

　　3.关于港口规费的缴付请求、海难救助款项的给付请求以及船舶在营运中的侵权损害请求，因在实践中的争议不大，故不再详加论述。

　　三、“船舶经法院强制出售”的相关法律问题

　　我国《海商法》规定船舶经法院强制出售后优先权消灭。该规定的目的大概在于维护法院行为之威信，且保护船舶买受人不受优先权之干扰。但其他国家机关拍卖没收的船舶是否也消灭船舶优先权，也即该条是否应包含其他国家机关的强制出售?笔者认为，罚没的船舶经国家机关强制出售后，优先权即消灭，理由如下：

　　1.国家机关罚没物品的目的，是对违法责任人的制裁，而不是消灭被罚没物品上的相关债权，因此拍卖罚没物品的款项应当作为清偿债务的标的。没收是指依照法律规定，强制将财产收归国有的一种措施，它是行政法和刑法中规定的一种法律责任形式。它主要是针对当事人的违法犯罪行为，依照法定程序而采取的一种制裁措施。依据《国务院办公厅关于公物处理实行公开拍卖通知》的规定，公物和罚没的物品实行公开拍卖。罚没物品拍卖后所得价款，必须上缴国库。

　　法律规定没收违法行为人的违法所得或非法财物，目的是为了有效实施管理社会、维护公共利益和社会秩序，保护公民、法人或其他组织的合法权益，同时也是对违法犯罪分子的一种惩戒，使其不再为害。冈此没收财物的目的并不是通过剥夺违法者的财产而使国家财产增多，其主要是实现社会管理的职能，这种职能的实现并不排斥合法权利人对该物所享有的权利，因此该权利并不因为罚没而消灭，债权人有权从国家拍卖该物的价款中得到清偿。我国《刑法》第 60条对此作了明确规定：没收财产以前犯罪分子所负的正当债务，需要以没收的财产偿还的，经债权人请求，应当偿还：依该条的规定，只要是犯罪分子所欠的正当债务，债权人有权请求以没收的财产偿还。关于行政没收并拍卖的物品，其价款应否偿还债务，法律似乎并无明确规定，但依据法律基本原理，其应当与刑事没收具有同样的法律效果。在理解这一问题时，我们还应注意到假如违法行为人还有其他财产可供偿还债务，即债权人的债权不是必须以罚没物品来清偿，则不能要求行政机关用没收之财物加以清偿。

　　2.国家机关拍卖没收之船舶属于公法上的行为，买受人通过国家机关拍卖而取得的船舶所有权属于原始取得，因此该船舶优先权随拍卖而消灭。依民法的规定，民事权利的取得分为原始取得和继受取得两种。原始取得是不以他人既存权利为前提而取得权利的情形，继受取得表现为所有权在时间上的承接关系。因没收以及罚没物的法定归属而取得所有权，被规定为所有权的原始取得，因此新船东因国家机关拍卖没收的船舶而取得的所有权，不是所有权的一种转移，而是所有权的一种重新设定。因此海商法关于船舶优先权不因船舶所有权的转移而消灭的规定不适用于该情形。

　　国家机关拍卖没收物的行为是一种国家行为，它不等同于民法上的买卖，而是一种公法上的处分。国家机关拍卖罚没船舶时，是以船舶现状作为标的，对于买受人来讲，作为卖方的国家机关既不负担物的质量瑕疵担保责任，也不负担权利瑕疵担保责任。因此买受人依国家机关的拍卖而取得的船舶所有权属于原始取得，除非国家机关在拍卖时即对该船舶的权利瑕疵予以通报，否则买船人取得所有权后，船舶优先权即不再附随于该船上，债权人在未获清偿的情况下，只能就拍卖价款要求清偿债务。

　　3.若规定其他国家机关拍卖船舶后，船舶优先权不消灭，则会在实践中带来一系列难以解决的问题。国家机关在拍卖船舶时，应当首先对船舶估价，以确定船舶的拍卖底价：而船舶优先权是一种不公开的特权，其数量及数额的多少，国家机关难以预测，若船舶拍卖时，优先权仍附着于船上，则国家机关何以确定船舶的实际价值?若仪以船体现状确定船舶的价值，那竞买人除支付买船款外，还尚需支出高额的价款去偿还有优先权担保的债务，而在清偿这种债务后，新船舶所有人义无法向作为扪卖方的同家机关追偿。长此以往，有谁还敢去买司家机关拍卖的船舶?若估价太低，则是否还有可能造成国有资产的一种流失?另外，对于船舶本身来讲，若其并未因拍卖而消灭优先权。依我国法律规定优先权的行使期间为一年，则在新船东买船后，会接连不断地遭受优先权人扣船之不利后果，如此船舶将很难被用来从事航海运输，船舶的价值将无法实现。此外，国家机关拍卖物的价款，应收归国库所有，其对物的质量及权利瑕疵并不负担保责任。若规定新船东的船上仍附有原来之优先权，则对于新船东来讲岂不有失公平?法律将如何规定才能弥补新船东的损失?

　　笔者认为，将“国家机关强制出售”作为船舶优先权消灭之原因较为合理。我国公物出售原则上要求采用拍卖的方式，我们可以将强制拍卖归理解国家机关依照法律的规定，将罚没、查封或扣押的财物，进行公开竞价出售的一种拍卖方式。经过强制拍卖后的船舶，船舶优先权不再附着于该船舶上。

　　从国际公约及其他国家的法律规定上看，亦有类似规定。《1967年统一关于船舶抵押权和船舶优先权若干规定的国际公约》第11条规定：“当在缔约国强制出售船舶时，除经抵押权或质权拥有人同意的由船舶购买人提出者外，所有抵押权及质权以及所有优先权和不论属于何种习惯拟制的债务纠纷，都不再与该船发生联系。”公约中对优先权消灭的原因使用了“the forced sale of the vessel”。《1993年公约》也如是规定。又如《日本拍卖法》第2条规定，买受人因拍卖而取得拍卖标的之权利，存于拍卖标的上之先取特权，因拍卖而消灭。《德国商法》第764条规定：船舶之强制拍卖使优先权消灭。惟有英、美等国家以法院拍卖作为优先权消灭之原因。盖我国之法律体制类似于大陆法系之体制，因此关于优先权之消灭原因采用“国家机关强制出售”更为合理。

　　由于行政罚没船舶或刑事罚没船舶的拍卖并未有一套完整的制度，因此拍卖中存在的随意性很容易给与船舶有关的债权人造成损失。笔者建议，在以后的立法解释中能否在法典编纂的过程中，通过法律之间的协调和衔接，应当规定：凡是罚没的船舶，均由法院依据《海事诉讼特别程序法》的规定进行出售。这样所有的船舶拍卖均可依《海事诉讼特别程序法》规定的程序进行，有利于保护各方当事人的利益。